En complément de la construction de la Ligne Nouvelle, l’infrastructure existante devant être empruntée par les TGV a été adaptée pour permettre les prolongements de dessertes, et l’absorption des nouveaux trafics. Des travaux qui ne profitent pas seulement aux TGV, mais aussi aux trains régionaux, ou au trafic fret. De la Seine jusqu’aux rives du Rhin, en passant par les vallées de la Marne, de la Moselle, de la Vologne, de la Meurthe et de la Zinsel, voici un aperçu des nombreux aménagements, qui sont en cours de finalisation.

La gare de l’Est se modernise

Contrairement à la gare du Nord, la Gare de Paris-Est n’as pas subit de remaniements du plan des voies. Celui de l’avant gare a déjà été adapté à l’occasion de la mise en service d’Eole. Par contre, fini les traditionnelles voies « Départ » et « Arrivée » encadrant les voies Ile de France, désormais, la gare sera exploitée par secteur géographique, avec spécialisation du pôle Alsace (ex départ) aux relations TGV et ICE internationales, de/vers Metz, Strasbourg et Mulhouse, du pôle St Martin (ex arrivée) sur les relations TGV et TER Champagne et Lorraine.

Pour permettre cette nouvelle méthode d’exploitation, des adaptations ont du être réalisées dans l’avant gare, avec la (re)mise à double voie du souterrain de La Villette, avec vitesse montée à 50 km/h sur la voie M (et communication avec la v1bis au km 2,2). Ainsi, les TGV et autres circulations du secteur « Saint-Martin » ne cisailleront pas les autres courants principaux dans l’avant-gare. Cet itinéraire induira certes une légère perte de temps (par rapport aux départs directs du secteur « Alsace » vers les voies 1 et 1bis), de l’ordre de 1 min.

Pour le confort des voyageurs, les quais ont été rénovés et rehaussé, avec modernisation partielle des voies à quai)

Le secteur de Chelles à Pomponne

L’un des grands chantiers en région parisienne, a été la reprise complète du secteur Chelles – Pomponne.
Le sextuplement (passage de 4 à 6 voies) de la section entre Chelles (en amont de la gare) et l’est de Vaires a nécessité un élargissement difficile de la plateforme dans Chelles, au milieu d’une urbanisation relativement dense, et la reconstruction partielle de la gare, ainsi que celle de Vaires. Il s’explique à la fois par la nécessité de dégager des capacités supplémentaires et de permettre une insertion satisfaisante (et performante) des TGV de/vers la ligne nouvelle (bien meilleure à 200 qu’à 160), mais aussi parce qu’il n’était pas envisageable de passer au droit des quais à plus de 160 km/h (disposition en vigueur dans les zones denses, telle l’Ile-de-France). A Chelles comme à Vaires, les TGV circuleront donc sur des voies dédiées, éloignées des quais, à la vitesse maximale de 220 km/h. entre le Pk 16.3 (à hauteur du Chenay-Gagny) et la bif de Vaires (km 22,7)
A Pomponne, la construction du point d’entrée de la LGV Est, a provoqué le ripage des voies impaires vers Meaux, et la reconstruction partielle du raccordement ouest à l’EP électrifié de la centrale thermique EDF de Vaires.
Ces modifications de plans de voies, et de vitesse limite a necessité une reprise de la signalisation dans ce secteur.
En outre, les IFTE (installations fixes de traction électrique) ont été renforcées, plus particulièrement la sous-station d’Avron, alimentant le secteur Gagny – Meaux.

Enfin, à Ocquerre, un raccordement, issu de la base travaux, est conservé avec la ligne Trilport – La Ferté Milon, pour permettre les opérations de maintenance sur la LGV.

Les aménagements en Champagne

Deux raccordements relient la LGV au réseau classique : Le premier à Trois Puits, a nécessité le doublement de la VU Epernay – Reims entre Trois Puits (inclus) et Reims. Ce raccordement permettra également la desserte TER de la gare de Champagne-Ardenne-TGV. A l’origine, le doublement jusqu’à la bif de Trois puits n’était pas prévu, ni financé (au titre du TGV EE), n’étant pas strictement nécessaire pour l’exploitation des seules relations TGV Paris - Reims (Charleville/Sedan), même s’il apporte évidemment de la souplesse dans le montage des desserte et le fonctionnement au quotidien. Cet aménagement a été retenu (tardivement) via un financement spécifique, pour permettre un fonctionnement performant du tronçon gare centre - gare TGV/TER de Bezannes, sans effet négatif sur les dessertes de la ligne 22.5
Le raccordement vers Chalons en Champagne s’est accompagné de l’électrification du tronçon St Hilaire au Temple – Chalons en Champagne, permettant la desserte TGV directe de la Marne et de la Meuse, et le relèvement de 120 à 140 km/h de la vitesse limite de la ligne. Il est fort dommage sur ce dernier projet, que l’électrification n’ait pas été poussée jusque Reims.
La gare de Reims-Centre qui sera desservit exclusivement par les dessertes O/D Paris, a fait également l’objet d’une modernisation, mais sans relèvement de la VL d’entrée/sortie de gare), avec reprise partielle du plan de voie et mise en service d’un PAI. Sa zone d’action portera jusqu’aux raccordement de la LGV-Est-Européenne.

Sur le Sillon Mosellan

En direction du Luxembourg, le coté Metz de la gare de Thionville a été aménagé, par l’implantation de nouvelles communications franchissables à 90 km/h, tandis qu’un relèvement de vitesse modeste (+ 10 km/h.) sera opéré entre Thionville (exclus) et la frontière luxembourgeoise, après régénération partielle de la voie et relevages sur certains tronçons.

Au sud, la bifurcation de Frouard a été aménagée, avec relèvement de vitesse de 70 à 120 km/h. Financée au titre du CPER Lorraine 2000-2006, cette opération profite également au TGV, permettant ainsi de tenir les 01h30 (engagement de la DUP du TGV Est) sur Paris – Nancy dans les deux sens. Elle s’est également accompagnée d’un réaménagement des voies principales dans le secteur de Frouard-Champigneules, permettant de dégager de la capacité (via une exploitation plus performante) à l’approche de la gare de Nancy (Malheureusement, le hiatus à DV est conservé pour l’accès à la gare).

L’aménagement des lignes Vosgiennes

La création de dessertes par TGV de St Dié, d’Epinal et de Remiremont a nécessité la modernisation lourde des lignes des vallées de la Meurthe et de la Moselle les travaux ont débuté en 2000, pour se finaliser en 2005. Ils ont porté sur :

Cette double opération a fait l’objet d’un financement spécifique, connexe à celui du TGV Est (avec participation de l’Etat et de l’UE, s’ajoutant à celle des acteurs ferroviaires et des collectivités).

L’aménagement des lignes 3 et 1 Baudrecourt – Réding - Strasbourg

Dès juin 2007, l’axe Baudrecourt – Réding – Strasbourg devra supporter l’augmentation de circulations apportée par les TGV Paris – Alsace et au-delà, et par le renforcement de la desserte TER. Pour permettre de continuer l’entretien des infrastructures sans interruption du trafic, et assurer à la ligne une certaine fluidité en cas de perturbations, la section Baudrecourt – Hommarting a donc vu ses équipements renforcés :
L’opération la plus significative est la pose d’Installations Permanentes de Contresens (IPCS) : Deux communications ont été créées de toutes pièces à Baudrecourt, en sortie de LGV (franchissables à 150 Km/h) et à Sarraltroff (franchissable à 60 km/h.) tandis que des communications d’IPCS ont été installées à Bénestroff et Berthelming par l’utilisation d’appareils de voie existant d’où une limitation de leur vitesse de franchissement à 30 km/h. Ces 4 jonctions seront commandées par le poste de Rémilly, celui-ci possédant déjà la commande des IPCS et installations de sécurité de gare de la section Metz – Rémilly et des installations de la gare de Faulquemont. Il commandera également le raccordement de Baudrecourt et les installations de sécurité de la gare de Bénestroff. Face à l’augmentation de son périmètre d’action, le poste de Rémilly a été reconstruit avec mise en place d’une interface de type « mistral » qui commande différents postes d’aiguillage type PIPC. L’ensemble des installations a été mis en service fin octobre 2006, ce qui a permis de mettre hors service les postes de Bénestroff et Berthelming.
Le projet initial était plus ambitieux, à la fois en nombre de pas d’IPCS (avec notamment, la création d’une jonction à Loudrefing), et en vitesse limite sur les communications . Le caractère prévu provisoire des fortes circulations sur cet axe, ainsi que les finances de RFF, ont amené à revoir à la baisse l’investissement. Les vitesses de franchissement des communication, ainsi que l’espacement des pas, limite fortement l’utilisation des IPCS en exploitation normale (par exemple pour organiser des dépassements).

Du coté de la voie, la ligne 3 devrait connaître d’importants travaux de régénération des voies 1 et 2, au premier semestre 2007, dès la mise en service des IPCS. Les appareils de voie de la bifurcation de Sarraltroff ont été remplacés dès mars 2006.

L’ensemble de ces travaux devraient permettre d’améliorer l’exploitation de la ligne, néanmoins, les vitesses limites de la 3 ne seront pas relevées, ce qui limitera les TGV à 150 de Baudrecourt à Berthelming, et à 110 Km/h. de Berthelming à Réding, cette dernière section étant caractérisée par des courbes prononcées.

La gare de Réding qui est le point où les trains retrouvent la ligne Paris – Strasbourg a vu ses voies banalisées, ce qui permet une continuité des IPCS de Metz à Strasbourg. La section Hommarting – Saverne dispose de ce type d’installation depuis 1982/1984, la section Saverne – Strasbourg ayant été équipée en 1994.

Sur la section Réding – Strasbourg, quelques améliorations d’infra ont également été réalisés : remplacement des appareils de voies des jonctions d’IPCS d’Hommarting et de Riffenthal et mise en place de plateforme d’évacuation de secours au portail est du tunnel d’Arzviller.

Les IFTE ont du être renforcées. Ainsi, deux sous-station sont en cours de montage : La première à Suisse (prés de Mohrange) au droit d’une ligne RTE 225 kV, viendra renforcer la sous station de Rémilly, ce qui permettra de redécouper les secteurs électriques de part et d’autre de Réding, en réduisant leur longueur. En remplacement de la sous-station de Mommenheim, une nouvelle est en cours de construction à Lupstein en extension du poste d’Electricité de Strasbourg existant.

Sur le complexe Strasbourgeois

La création d’une voie centrale à Mommenheim est essentiellement liée à la volonté de la région Alsace de créer de nouveaux TER O/D Mommenheim vers/de Strasbourg. Cet aménagement qui améliorera la fluidité des circulations sur ce secteur, profitera aux TGV

A Strasbourg, les modifications ont porté sur :
- la création de voies de garage TER au lieu dit St Henriette.
- la mise en service du PAI en novembre 2006. Il sera le plus gros de France. Avec une capacité de commande de 1280 itinéraires différents (1000 mouvements par jour sont envisagés à l’horizon 2007).
- le relèvement à 60 des sorties sur quelques voies
- la banalisation des voies de la ligne 1 de/vers Kehl jusque Neudorf, ce qui permettra d’exploiter de manière plus souple, les garages et la station-service, destinés aux TGV et aux TER à Neudorf
- la banalisation des voies sur Strasbourg – Graffenstaden, avec relèvement de vitesse (à « contresens ») sur ce tronçon
L’adaptation du plan des voies de part et d’autres de la gare de Strasbourg permettra un fonctionnement de la gare par « blocs » indépendants les uns des autres (exemples : relations Strasbourg - Lauterbourg ou Haguenau - Sélestat/Vallée de la Bruche). Une voie à quai en impasse coté est, sera également utilisable par les navettes de/vers Offenbourg (sans gêner l’exploitation de la gare sur l’axe principal représenté par la ligne 3). En période creuse, il est envisagé d’affecter une des deux voies du tronçon Strasbourg-Neudorf aux échanges avec les installations TER/TGV, les circulations commerciales utilisant l’autre voie (les TGV internationaux circuleront eux sur les deux voies, pour garantir des temps de parcours minima entre Strasbourg et la frontière).

Plaine d’Alsace

La ligne Strasbourg – St Louis, véritable colonne vertébrale de l’Alsace ferroviaire fait l’objet d’investissements au titre du contrat de plan, qui profiteront aux TGV., Après la réalisation d’une voie centrale en gare de Sélestat (11 millions d’euros), 93 millions d’euros de travaux viennent d’être engagés sur le terrain pour l’aménagement d’une troisième voie dans le secteur d’Erstein. Cet aménagement permettra à court terme une gestion plus fluide des différentes circulations (TGV, TER 200 et trains TER omnibus et fret) et la circulation fin 2009 de 4 trains par heure entre Strasbourg et Erstein. En attendant, l’infrastructure a été complètement renouvelée sur 39 km entre Limersheim et Colmar au printemps et à l’été 2006.
Du coté des gares, un hall d’accès coté ouest de la ville est en cours de construction à Colmar, pour permettre une meilleure fluidité de la circulation des voyageurs. Et depuis septembre 2005, les travaux de transformation de la gare de Mulhouse ont débuté, certes dans le cadre du TGV Est, mais aussi pour l’arrivée du tram-train, et avec un objectif plus lointain, l’arrivée du TGV Rhin-Rhône.