L'évolution de la liaison Paris - Moscou de 1994 à nos jours.

29 mai 1994, l’Ost-West-Express Paris – Varsovie – Moscou quitte pour la dernière fois la gare de Paris-Nord. C’est la fin des liaisons directes entre la France et la Russie, apparue en 1960. Désormais des changements sont nécessaires, en fonction des ans et des configurations de voyages à Bruxelles, Cologne, Francfort (Main) ou Berlin. Cette suppression n’est que la continuation d’un processus, déjà entamé, de réduction importante de courses de voitures directes entre la Russie et l’Europe occidentale (vers Amsterdam, l’Italie, Ostende…).

Le redressement de l’Etat et des chemins de fer russes, devenus les RZD, le renouvellement du matériel, les volontés politiques russes vont permettre une remise en route dans les années 2000 de liaisons directes disparus avec en décembre 2007, le retour des liaisons directes depuis Moscou vers Amsterdam, Bâle, Munich et… Paris.

Retour des Provodnik à Paris.

En effet, le 11 décembre 2007, les RZD remettent en route une voiture directe entre Paris et Moscou. Les trains de nuit étant les derniers trains à être assurés en rames tractées entre Paris et l’Allemagne, c’est le train de nuit Perseus Paris – Berlin qui est choisi pour cet acheminement, avec remise dans la capitale Allemande au Moskva-Express Berlin – Moscou. Le temps de parcours est peu satisfaisant, la voiture-lit stationne un long moment en journée à Berlin dans le cadre de son raccord entre ses deux trains d’acheminement : 49h00 sont nécessaires pour effectuer le voyage vers Paris, 45 heures dans le sens retour, alors que les voyageurs ne peuvent rester dans la voiture le temps du stationnement dans la capitale allemande. La voiture utilisée est du type WLABmee de 26,40 m. construite par Waggonbau Görlitz et apte au 200 km/h.

14 décembre 2008, le Paris – Berlin est transféré en gare de Paris-Est et circule désormais via Metz et Mannheim. La voiture-lit Paris – Moscou est maintenue, le long stationnement à Berlin subsiste. Le raccord entre le Perseus et le Moskva-Express prend une dimension plus complexe, le premier arrivant ayant son terminus technique à Berlin Lichtenberg, le second prenant ayant sont origine technique à Berlin Grunewald. Pour se faire, la voiture-lit directe est acheminée entre les deux sites en solo, via la ceinture nord (Ringbahn).

Bienvenue au Transeuropean Express

Cette situation n’est pas favorable au développement du trafic sur Paris – Moscou. Le 29 mars 2011, les RZD annoncent remettre en route pour la fin de l’année, un nouveau train dédié Paris – Moscou, surfant sur les premiers succès du nouveau train au long cours Moscou – Nice. Pour se faire, ils décident de reporter l’origine/terminus occidentale du Moskva-Express de Berlin à Paris.

Le nouveau train est classé EuroNight (!), renuméroté 453/24 et 452/23, rebaptisé Transeuropean Express, et composé de WL « Luxe » et de WL 1ère et seconde classe :
En classe luxe, chaque compartiment comporte des toilettes individuelles équipées d'une cabine de douche, d'un fauteuil, et d'une télévision. Les couchettes sont disposées verticalement, celle du dessous s'ouvrant pour former un lit double. La voiture possède un salon-bar. En 1ère classe, la voiture comporte 10 compartiments de deux places. Chacun est équipé d'un fauteuil inclinable et d'un lavabo. Enfin, en seconde classe, la voiture comporte. 11 compartiments de trois places. Chacun comporte un fauteuil inclinable et un lavabo. Une voiture-restaurant RZD accompagne le train entre Moscou et Brest, une voiture RIC PKP accompagne le train entre Varsovie et Moscou.

Coté fréquence, le train circule trois fois par semaine de novembre à mars, cinq fois par semaine de avril à octobre avec pour principe, une seule nuit de voyage à bord. Le premier train est parti de Moscou le 12 décembre 2011 et est arrivée à Paris le lendemain. Son itinéraire normal est tracé via Metz, Sarrebruck, Francfort, Hanovre, Berlin, Varsovie et Brest-Litovsk soit un trajet d’environ 3000 km, ce qui le place en terme de longueur, juste derrière le Moscou – Nice.
Durant quelques semaines de 2012, le train a été détourné en raison de travaux entre Sarrebruck et Mannheim, par l’itinéraire Metz – Réding – Strasbourg – Kehl – Mannheim.

L’ensemble du matériel est mis en place par RZD et apte au V200, c’est en effet à cette vitesse que le train traverse une grande partie de l’Allemagne, notamment avec l’emprunt des NBS Fulda – Hanovre et Hanovre – Berlin.

Le gain de temps par rapport au montage avec escale technique à Berlin est important : il faut seulement 38h40/38h31 pour relier Moscou à Paris, 38h02/37h30 dans l’autre sens.

Coté traction, se succèdent entre Paris et Varsovie :
• une BB 26000 entre Paris et Metz, parfois remplacée par une BB 15000,
• une BR 181-2 entre Metz et Sarrebruck,
• une BR 120 entre Sarrebruck et Hanovre et Berlin,
• une BR 186 DB ou une Eu 5370 PKP IC entre Berlin et Varsovie Wschodnia.

Des nouveautés en 2013