Le merroutage

Eurostar Italia · 06-09-2005, 16h27

Bon, voici un article d'un très grand journal du soir...

... qui pose une question : à supposer qu'une volonté politique existe, est-ce que d'un point de vue technique, le merroutage est viable pour transporter un grand tonnage de marchandises ?

Est-ce que ça a été développé ailleurs, dans d'autres pays ?

Ou est-ce juste pour la galerie, histoire de couper un ruban ?

merci et à +

Avec le "merroutage", les camions prennent la mer
LE MONDE | 12.04.05 | 16h04 * Mis à jour le 12.04.05 | 16h04
Toulon de notre correspondant

En service depuis le 27 janvier, et inaugurée vendredi 8 avril en présence de François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, la première ligne française de "merroutage" permet, trois fois par semaine, d'embarquer 400 passagers et 150 camions, aller et retour, du port de Brégaillon, situé entre Toulon et La Seyne-sur-Mer (Var), à celui de Civitavecchia, au sud de Rome.

Chaque voyage du navire roulier Eurostar-Valencia allège d'autant l'axe routier entre la France et l'Italie où circulent chaque jour 20 000 véhicules, dont 4 000 poids lourds. Cette ligne a été lancée par deux compagnies, l'une française, Louis Dreyfus, et l'autre italienne, Grimaldi Group, sur le modèle d'une rotation existante entre Barcelone et Civitavecchia.

Les armateurs espéraient obtenir 2 millions d'euros de Paris, qui ne leur en a finalement accordé que la moitié. Ils attendent encore 3 millions de l'Union européenne. Côté italien, le gouvernement prévoit plutôt d'accorder des "bons écologiques" de 100 euros par trajet aux entreprises choisissant ce mode de transport alternatif.

En attendant, les armateurs ont décidé d'offrir eux-mêmes cette réduction aux routiers. S'ils disposent d'une sorte de "filet économique" avec la société Gefco qui assure un transport régulier de voitures neuves pour le compte du groupe PSA, ils espèrent transporter 18 000 camions pour cette première année d'exploitation, soit une soixantaine par rotation. Or, pour l'instant, dans l'Eurostar-Valencia, une vingtaine de camions et aussi peu de voitures embarquent, en moyenne, pour les quinze heures de traversée.

"UN COÛT DIVISÉ PAR DEUX"

Le coût et la durée du voyage tiennent lieu d'argument commercial. "Par rapport à la route, le trajet entre Toulon et Rome dure sept heures de moins par la mer et le coût est divisé par deux", explique Philippe Louis-Dreyfus. A 450 euros, avec deux repas pour le conducteur, le prix est avantageux. Par la route, le seul franchissement des tunnels de Fréjus ou du Mont-Blanc s'élève à 200euros. Les conducteurs semblent satisfaits du service : "Cela nous évite une partie de route difficile entre Vintimille et Gênes", explique Christophe, un conducteur.

Selon ses promoteurs, cette "autoroute de la mer" a trois ans pour s'imposer. François Goulard a indiqué que plusieurs appels à projet, en Atlantique et en Méditerranée, seraient lancés en 2006.

Les dossiers retenus pourront bénéficier d'un financement de l'Agence française des infrastructures de transport, qui perçoit des dividendes des sociétés d'autoroute. Concernant la Méditerranée, il pourra s'agir "d'une nouvelle ligne ou de l'intensification de celle existante", a précisé M. Goulard.

Lilian Renard
Article paru dans l'édition du 13.04.05

Anonymous · 06-09-2005, 16h32

[Mode explosé de rire ON]
J'interdit qui que se soit de se moquer de l'ami Nico le requin, c'est vraiment pas marrant de se faire "mérrouter"

[Mode explosé de rire OFF]
Oui, je sais, je

très rapidement....

intermodalite · 06-09-2005, 16h42

Le merroutage est en expansion constante et a titre indicatif, les échanges maritimes Espagne Europe tendent à atteindre 50% du volume.

Cette technique s'applique en particulier sur la ligne Barcelone - Gênes pour les camions.

Il est clair que ce trafic demande une massification importante. Moyennant que cette contrainte soit éludée, effectivement ce mode est très économe en énergie et d'un coût nettement inférieur aux transports terrestres.

La mondialisation a redonné un intérêt capital aux façades maritimes et les ports reprennent un certain rayonnement sur des hinterlands de 500 à 700 kilomètres.

Le fluvial associé à ces techniques se taille de bonnes parts de marché sur Fos sur Mer - Lyon et Le Havre - Paris pour ce qui concerne la France.

Les ports maritimes secondaires se voient desservis de plus en plus par cabotage maritime.

Cette profonde restructuration logistique remet en cause le transport terrestre. Bien sur le routier est le premier concerné sur la longue distance, mais il bénéficie des dessertes d'hinterland. Pour le ferroviaire, la notion de corridors paneuropéens perd de sa pertinence.

Pour preuve CNC France ne dispose plus que d'un réseau squelettique de desserte.

Eurostar Italia · 09-09-2005, 09h45

Citation:

Envoyé par intermodalite

Cette profonde restructuration logistique remet en cause le transport terrestre. Bien sur le routier est le premier concerné sur la longue distance, mais il bénéficie des dessertes d'hinterland. Pour le ferroviaire, la notion de corridors paneuropéens perd de sa pertinence.

Pour preuve CNC France ne dispose plus que d'un réseau squelettique de desserte.

Merci.

Cela signifie-t-il que le merroutage "dérentabilise" des projets comme le Canal Rhin Rhône par exemple ?

En outre un des avantages du merroutage me paraît être qu'il n'a pas besoin d'infrastructure lourde : comme pour toute navigation en haute mer, la seule infra qu'il faut, ce sont les infra terminales (les ports)...

à +

pauldomi · 09-09-2005, 09h55

A la place de parler de canal Rhin Rhone, ne vaudrait-il pas mieux déjà exploiter l'existant, le port de Givet, en France, grand gabarit, en quasi abandon, alors que Charleroi, Namur, Liège ont un traffic fluvial encore assez important

Glacier-Express · 09-09-2005, 10h21

Le Canal Rhin-Rhône était déjà hors jeu depuis le début: pour aller de Rotterdam à Marseille, il est beaucoup plus rapide de passer par Gibraltar que par Mulhouse...

Eurostar Italia · 09-09-2005, 10h30

Citation:

Envoyé par AVE Power

Le Canal Rhin-Rhône était déjà hors jeu depuis le début: pour aller de Rotterdam à Marseille, il est beaucoup plus rapide de passer par Gibraltar que par Mulhouse...

Mais pour aller de la Ruhr à Lyon par exemple ?

à +

Eurostar Italia · 09-09-2005, 10h33

Citation:

Envoyé par pauldomi

A la place de parler de canal Rhin Rhone, ne vaudrait-il pas mieux déjà exploiter l'existant, le port de Givet, en France, grand gabarit, en quasi abandon, alors que Charleroi, Namur, Liège ont un traffic fluvial encore assez important

Je suis d'accord pour se méfier des grands projets d'infra, alors qu'un réseau classique bien entretenu et bien exploité fait parfois aussi bien.

Mais d'après ce que j'ai compris, le problème des voies navigables françaises est qu'il y a 4 réseaux au lieu d'un : un au NE (Rhin Moselle) ; un au NO (Seine Oise) ; un au SO (Gironde) ; un au SE (Rhône).

On a dit que les VN françaises étaient des autoroutes reliées par des chemins de traverse.

Le but du canal Rhin Rhône comme du canal Seine Nord est de relier ces tronçons aux réseaux allemand, belge et néerlandais.

à +

Glacier-Express · 09-09-2005, 13h25

Citation:

Envoyé par Eurostar Italia

Citation:

Envoyé par AVE Power

Le Canal Rhin-Rhône était déjà hors jeu depuis le début: pour aller de Rotterdam à Marseille, il est beaucoup plus rapide de passer par Gibraltar que par Mulhouse...

Mais pour aller de la Ruhr à Lyon par exemple ?

Je crois que Gibraltar est encore plus rapide...

pauldomi · 09-09-2005, 13h51

Parfaitement cerné le problème, la Meuse est malheureusement associée au Bassin Est, donc de Nancy, rien à faire du bassin Sambre/Meuse.

06-09-2005, 16h27	Haut de page #1 (permalink)
Eurostar Italia Date d'inscription: Jul 2005 Localisation: Vanves (92) Messages: 565 Remercier: 1 Remercié 0 fois dans 0 messages	Le merroutage Bon, voici un article d'un très grand journal du soir... ... qui pose une question : à supposer qu'une volonté politique existe, est-ce que d'un point de vue technique, le merroutage est viable pour transporter un grand tonnage de marchandises ? Est-ce que ça a été développé ailleurs, dans d'autres pays ? Ou est-ce juste pour la galerie, histoire de couper un ruban ? merci et à + Avec le "merroutage", les camions prennent la mer LE MONDE \| 12.04.05 \| 16h04 * Mis à jour le 12.04.05 \| 16h04 Toulon de notre correspondant En service depuis le 27 janvier, et inaugurée vendredi 8 avril en présence de François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, la première ligne française de "merroutage" permet, trois fois par semaine, d'embarquer 400 passagers et 150 camions, aller et retour, du port de Brégaillon, situé entre Toulon et La Seyne-sur-Mer (Var), à celui de Civitavecchia, au sud de Rome. Chaque voyage du navire roulier Eurostar-Valencia allège d'autant l'axe routier entre la France et l'Italie où circulent chaque jour 20 000 véhicules, dont 4 000 poids lourds. Cette ligne a été lancée par deux compagnies, l'une française, Louis Dreyfus, et l'autre italienne, Grimaldi Group, sur le modèle d'une rotation existante entre Barcelone et Civitavecchia. Les armateurs espéraient obtenir 2 millions d'euros de Paris, qui ne leur en a finalement accordé que la moitié. Ils attendent encore 3 millions de l'Union européenne. Côté italien, le gouvernement prévoit plutôt d'accorder des "bons écologiques" de 100 euros par trajet aux entreprises choisissant ce mode de transport alternatif. En attendant, les armateurs ont décidé d'offrir eux-mêmes cette réduction aux routiers. S'ils disposent d'une sorte de "filet économique" avec la société Gefco qui assure un transport régulier de voitures neuves pour le compte du groupe PSA, ils espèrent transporter 18 000 camions pour cette première année d'exploitation, soit une soixantaine par rotation. Or, pour l'instant, dans l'Eurostar-Valencia, une vingtaine de camions et aussi peu de voitures embarquent, en moyenne, pour les quinze heures de traversée. "UN COÛT DIVISÉ PAR DEUX" Le coût et la durée du voyage tiennent lieu d'argument commercial. "Par rapport à la route, le trajet entre Toulon et Rome dure sept heures de moins par la mer et le coût est divisé par deux", explique Philippe Louis-Dreyfus. A 450 euros, avec deux repas pour le conducteur, le prix est avantageux. Par la route, le seul franchissement des tunnels de Fréjus ou du Mont-Blanc s'élève à 200euros. Les conducteurs semblent satisfaits du service : "Cela nous évite une partie de route difficile entre Vintimille et Gênes", explique Christophe, un conducteur. Selon ses promoteurs, cette "autoroute de la mer" a trois ans pour s'imposer. François Goulard a indiqué que plusieurs appels à projet, en Atlantique et en Méditerranée, seraient lancés en 2006. Les dossiers retenus pourront bénéficier d'un financement de l'Agence française des infrastructures de transport, qui perçoit des dividendes des sociétés d'autoroute. Concernant la Méditerranée, il pourra s'agir "d'une nouvelle ligne ou de l'intensification de celle existante", a précisé M. Goulard. Lilian Renard Article paru dans l'édition du 13.04.05

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06-09-2005, 16h32	Haut de page #2 (permalink)
Anonymous Guest Date d'inscription: Feb 2004 Messages: 2 592 Remercier: 0 Remercié 4 fois dans 4 messages	[Mode explosé de rire ON] J'interdit qui que se soit de se moquer de l'ami Nico le requin, c'est vraiment pas marrant de se faire "mérrouter" [Mode explosé de rire OFF] Oui, je sais, je très rapidement....

06-09-2005, 16h42	Haut de page #3 (permalink)
intermodalite Date d'inscription: Nov 2004 Localisation: Ariège Messages: 371 Remercier: 138 Remercié 13 fois dans 6 messages	Le merroutage est en expansion constante et a titre indicatif, les échanges maritimes Espagne Europe tendent à atteindre 50% du volume. Cette technique s'applique en particulier sur la ligne Barcelone - Gênes pour les camions. Il est clair que ce trafic demande une massification importante. Moyennant que cette contrainte soit éludée, effectivement ce mode est très économe en énergie et d'un coût nettement inférieur aux transports terrestres. La mondialisation a redonné un intérêt capital aux façades maritimes et les ports reprennent un certain rayonnement sur des hinterlands de 500 à 700 kilomètres. Le fluvial associé à ces techniques se taille de bonnes parts de marché sur Fos sur Mer - Lyon et Le Havre - Paris pour ce qui concerne la France. Les ports maritimes secondaires se voient desservis de plus en plus par cabotage maritime. Cette profonde restructuration logistique remet en cause le transport terrestre. Bien sur le routier est le premier concerné sur la longue distance, mais il bénéficie des dessertes d'hinterland. Pour le ferroviaire, la notion de corridors paneuropéens perd de sa pertinence. Pour preuve CNC France ne dispose plus que d'un réseau squelettique de desserte.

09-09-2005, 09h55	Haut de page #5 (permalink)
pauldomi Date d'inscription: Sep 2004 Localisation: Yvelines Messages: 320 Remercier: 0 Remercié 0 fois dans 0 messages	A la place de parler de canal Rhin Rhone, ne vaudrait-il pas mieux déjà exploiter l'existant, le port de Givet, en France, grand gabarit, en quasi abandon, alors que Charleroi, Namur, Liège ont un traffic fluvial encore assez important

09-09-2005, 10h21	Haut de page #6 (permalink)
Glacier-Express Fan de points-frontière Date d'inscription: Oct 2004 Localisation: Gouvy (fr), Sterpenich (fr), Bettembourg (fr), Igel (gr), Roosendaal (gr), Visé (fr), Aachen-Sud (gr Messages: 2 194 Remercier: 91 Remercié 157 fois dans 30 messages	Le Canal Rhin-Rhône était déjà hors jeu depuis le début: pour aller de Rotterdam à Marseille, il est beaucoup plus rapide de passer par Gibraltar que par Mulhouse...

09-09-2005, 13h51	Haut de page #10 (permalink)
pauldomi Date d'inscription: Sep 2004 Localisation: Yvelines Messages: 320 Remercier: 0 Remercié 0 fois dans 0 messages	Parfaitement cerné le problème, la Meuse est malheureusement associée au Bassin Est, donc de Nancy, rien à faire du bassin Sambre/Meuse.