TER Rhône-Alpes

[Dan Y8514]

Merci Daniel pour l'info.

Cela pose quelques questions. Qu'est-il prévu dans le cas le CIO n'attribuerait pas les JO à Annecy ? Cet accord sera-t-il valable dans ce cas de figure ? Quelle est la part de financement de l'Etat ? Va-t-on savoir dès ce matin où l'infra sera modernisée ?
Tout à l'heure Sarkozy dévoile le contenu de son grand emprunt. On sait déjà que le ferroviaire sera le grand aspect de ce grand emprunt.
Côté Lyon-Turin, le délai est désormais trop court par rapport à 2018.

Bonjour,

Voici en substance le communiqué de presse que je viens de recevoir :

La candidature d’Annecy offre de nouvelles perspectives, pour avancer rapidement sur les
investissements prioritaires nécessaires à la modernisation du réseau ferroviaire. Ainsi, il est
aujourd’hui nécessaire de connaître les besoins en matière de déplacements quotidiens, à l’horizon
2017/2018, afin d’intégrer les nouvelles priorités pour les investissements du futur CPER, mais
aussi les besoins spécifiques liés à l’organisation des Jeux Olympiques.
Ce programme d’études complémentaires est piloté par RFF. Il englobe l’étude préliminaire sur
l’augmentation de capacité de l’axe Chambéry-Aix-Annecy initialement prévue, ainsi que d’autres
études d’infrastructures répondant aux besoins du dossier de candidature d’Annecy :
- l’augmentation de la capacité de la Vallée de l’Arve jusqu’à Saint-Gervais-les-Bains, en lien
avec l’engagement de la Région pour la liaison CEVA**.
- plans de voies dans les gares d’Annecy, Aix-les-Bains, Saint-Gervais le Fayet et Chambéry, sur
la possibilité d’utiliser des matériels capacitaires, sur les lignes ferroviaires…
Le train jouera un rôle majeur pour une meilleure accessibilité aux différents événements des Jeux,
Les infrastructures ferroviaires prioritaires sont celles qui, en répondant aux besoins des jeux,
permettront aussi d’améliorer durablement les déplacements du quotidien constitueront
« l’héritage des Jeux » pour la Haute-Savoie, la Savoie et pour Rhône-Alpes.
Par ailleurs, le plan transport intermodal de la candidature d’Annecy aux JO 2018, d’un montant
de 350 000 €, financés à 100% par la Région Rhône-Alpes constitue la pièce maîtresse de la
candidature d’Annecy en précisant le rôle de chaque mode de transports : train, « train des jeux »,
tram-train, transport routier de voyageurs, parc-relais de délestage, navettes à énergie propre …
Le coût global des études ferroviaires complémentaires, pilotées par RFF et d’une durée
prévisionnelle de 12 mois, est évalué à 1 M€, dont 100 000 €, co-financés avec le Conseil général
de la Savoie, sont déjà inscrits dans le programme initial. Le montant restant de 900 000 € est
réparti comme suit :
- Etat : 300 000 €, soit 33,33 %
- Région Rhône-Alpes : 300 000 €, soit 33,33 %
- RFF : 225 000 €, soit 25 %
- Département de la Haute-Savoie : 25 000 €, soit 2,78 %
- Communauté de l’Agglomération d’Annecy : 25 000 €, soit 2,78 %
- SNCF : 25 000 € : soit 2,78 %
* CPER

[vedrao]

Non ce ne sera pas la minute 30. Je ne dirais pas plus sur ce point car la desserte du sillon alpin 2011 est en cours de discussion entre la SNCF et la Région. C'est pour cela que les comités de ligne ont été différés.

Les horaires d'Annecy - Lyon devraient être dévoilés en comité de ligne ce mercredi à Ambérieu.

De toutes façons, les horaires sur Aix - Annecy vont rester médiocre en temps de parcours avec la VU. Tout le monde a conscience. C'est pour cela qu'une étude avait été commandée. Des travaux de doublement partiel pourraient attaquer dès 2013. C'est la portion Rumilly - Grésy qui se prête le plus au doublement. A noter que RFF va très prochainement présenter le résultat des études qui ont été accélérés par la candidature d'Annecy pour l'organisation des JO d'hiver. Aix - Annecy n'est d'ailleurs pas la seule ligne à devoir être modernisée. Espérons que le BM sur Annecy - La Roche soit rapidement remplacée par une signalisation automatique. Les chiffres de déplacement montrent encore une sous utilisation du ferroviaire autour d'Annecy.

Et ainsi supprimer une trentaine d'emploi... ???
C'est une abbération de penser que le remplacement du BMVU par du BAL ou du BAPR sur une ligne a voie unique permet d'accroitre le trafic.
Cette ligne peut largement supporter un trafic supplémentaire sans toutefois l'automatiser.

BAPR ou BMVU les cantons resteront les memes.
De plus, il y existe des gares de croisement, permettant également l'espacement des trains, sous utilisées. Je pense notamment a Saint-Laurent ou Pringy.
Chaque gare de la ligne ( Saint Martin, Groisy, Evires) croisent des trains a peu près 4 fois chacune par jour, ce qui est peu au regard de la capacité possible ( exemple Reignier, en BMVU ou cela croise une douzaine de fois par jour).

Cordialement

[Thor Navigator]

Bonsoir,

C'est une abbération de penser que le remplacement du BMVU par du BAL ou du BAPR sur une ligne a voie unique permet d'accroitre le trafic.

Dans le cas général, il en va pourtant ainsi... pour des raisons évidentes. Même en conservant le découpage du BMVU (cas des modernisation faites "à l'économie"), l'automatisation de la signalisation permet de rendre voie libre plus rapidement qu'en BM (au delà du gain de sécurité). Et surtout, on gagne en débit de par le fonctionnement permanent de l'ensemble des cantons, ce qui est très rarement le cas en BM (où une partie des gares ou postes ont un fonctionnement temporaire).

Tout ce qui peut permettre d'améliorer l'efficacité du fonctionnement du mode ferroviaire (donc son attractivité pour la collectivité), en sécurité, est bon à prendre, à partir du moment où la transition du manuel vers l'automatique peut être gérée sans licenciements, par réaffectation des emplois au sein de l'exploitant ou/et départs à la retraite des agents, ce qui a toujours été le cas à la SNCF. Par contre, l'investissement que représente le remplacement d'une signalisation manuelle par du block automatique (même à PR) n'a de sens que si le niveau de trafic visé (en situation future) le justifie. A court terme, c'est loin d'être le cas sur Annecy-La Roche hormis ponctuellement, en période hivernale (encore qu'avec la ligne du Haut-Bugey, l'itinéraire de/vers St Gervais via Bellegarde verra son attactivité encore renforcée)... contrairement à Annemasse-La Roche/Foron-St Gervais, et bien sûr Bellegarde-Annemasse-Evian.

Christian

[Dan Y8514]

Bonjour,

De mon avis les deux commentaires précédents sont aussi justes l'un que l'autre.
En fait, le problème de base de LRF - ACY est tout simplement que l'on a d'une part réduit le nombre de trains (suppression progressive des trains GL pour St Gervais avec rationalisation pour le cadencement), et d'autre part la fermeture au service de la circulation des gares de St Laurent (à 8 mn de LRF), Evires, St Martin parfois et bien sûr Pringy (à 5 mn d'Annecy). En fait, la suppression du personnel sur cette ligne a déjà eu lieu !!!
En claire, quand à l'attractivité de la ligne en rapport à sa fréquentation actuelle et même si l'on introduisait quelques navettes supplémentaires LRF - ACY, elle serait amplement efficace même avec le maintien du BM, le BAL ne faisant gagner [que] les procédures de vérification des queues de trains (avec la fin des rames tractées c'est devenu moins laborieux) et les entrées et sorties de gare à 60 au lieu de 40. Sur le Chablais, le gain de temps avait été estimé à 2 ou 3 mn par gare en croisement, seulement 1 mn pour un arrêt simple (sauf qu'ils ont choisi de recevoir les arrêts simples systématiquement sur voie déviée à 40 km/h pour éviter les traversées de voyageurs !!).
Il y a 15 ans en arrière, au temps des glorieux Corail entre St Gervais et Nice ou Grenoble et il n'y a pas si longtemps avec l'armada des RCR entre St Gervais et Lyon, l'ouverture de toutes les gares assurait un rendement relativement bon et la saturation n'était atteinte que pour les forts trafics d'hiver.
Donc, il faudrait d'abord réouvrir les gares de croisement avec leur personnel pour améliorer le débit et éviter les cantons tunnel entre LRF et Evires ou entre St Martin et Annecy.
Avec cela, relever le débit des TER avec des navettes rapides d'interconnexion entre Annemasse et Annecy (limitant à 1 le nombre de changements en relation avec le Chablais) associées à l'alternance de directs entre St Gervais et Annecy, Genève et Annecy.
Puis si véritablement la fréquentation augmente, justifier alors une automatisation pour gagner un temps substantiel.

[Simlaurent]

Les BiBi permettent désormais de rallier le sillon alpin (Grenoble) et la vallée du Rhône Avignon sans de voir changer de locomotive à Valence ou de rouler tout diesel.
Au service 2010, le TER (BiBi) partant d'Annecy sera prolongé à Avignon le vendredi. Il quittera le Vaucluse le dimanche à soir à destination d'Annecy.
Au service 2011, les BiBi iront à Evian (puisque un Grenoble - Annecy sera prolongé à Evian le vendredi et un Annecy - Grenoble sera amorcé le dimanche à Evian).
Par contraintes budgétaires, les améliorations sur Avignon - Grenoble ne viendront très probablement pas par des circulations supplémentaires entre Valence et Avignon. Les TER Annecy - Valence vont à nouveau changer d'horaires en 2011 (décalage d'environ une 1/2 heure).

La Région Rhône-Alpes devrait tenir un comité d'étoile rassemblant les comités de ligne Chambéry - Grenoble & Valence - Grenoble en février 2010 pour présenter le projet d'horaires 2011 pour le sillon alpin.

Merci pour ces précisions. Les trains vers Avignon le week-end existaient déjà avant, ils étaient même quotidiens avant les travaux.

Le problème c'est les correspondances : les trains d'Annecy arrivent à Valence à la minute 48 ou 49, alors que les trains pour Avignon partent de Valence aux minutes 31-39, et aux minutes 15 et 45 en heures de pointe. Dans le meilleur des cas la correspondance est donc de 26min, sinon c'est 45min !!! Un trajet Grenoble-Montélimar fait 2h05 dans le meilleur des cas, 2h20 tout au long de la journée (à moins de prendre un car, un comble après avoir doublé la voie). C'est équivalent aux horaires pendant les travaux, et nettement pire qu'avant les travaux où le trajet pouvait se faire en 1h43 (sans car).

Par contre si l'horaire des Annecy-Valence est décalé de 30min en 2011, ça sera bien mieux !

[vedrao]

Bonjour,

De mon avis les deux commentaires précédents sont aussi justes l'un que l'autre.
En fait, le problème de base de LRF - ACY est tout simplement que l'on a d'une part réduit le nombre de trains (suppression progressive des trains GL pour St Gervais avec rationalisation pour le cadencement), et d'autre part la fermeture au service de la circulation des gares de St Laurent (à 8 mn de LRF), Evires, St Martin parfois et bien sûr Pringy (à 5 mn d'Annecy). En fait, la suppression du personnel sur cette ligne a déjà eu lieu !!!
En claire, quand à l'attractivité de la ligne en rapport à sa fréquentation actuelle et même si l'on introduisait quelques navettes supplémentaires LRF - ACY, elle serait amplement efficace même avec le maintien du BM, le BAL ne faisant gagner [que] les procédures de vérification des queues de trains (avec la fin des rames tractées c'est devenu moins laborieux) et les entrées et sorties de gare à 60 au lieu de 40. Sur le Chablais, le gain de temps avait été estimé à 2 ou 3 mn par gare en croisement, seulement 1 mn pour un arrêt simple (sauf qu'ils ont choisi de recevoir les arrêts simples systématiquement sur voie déviée à 40 km/h pour éviter les traversées de voyageurs !!).
Il y a 15 ans en arrière, au temps des glorieux Corail entre St Gervais et Nice ou Grenoble et il n'y a pas si longtemps avec l'armada des RCR entre St Gervais et Lyon, l'ouverture de toutes les gares assurait un rendement relativement bon et la saturation n'était atteinte que pour les forts trafics d'hiver.
Donc, il faudrait d'abord réouvrir les gares de croisement avec leur personnel pour améliorer le débit et éviter les cantons tunnel entre LRF et Evires ou entre St Martin et Annecy.
Avec cela, relever le débit des TER avec des navettes rapides d'interconnexion entre Annemasse et Annecy (limitant à 1 le nombre de changements en relation avec le Chablais) associées à l'alternance de directs entre St Gervais et Annecy, Genève et Annecy.
Puis si véritablement la fréquentation augmente, justifier alors une automatisation pour gagner un temps substantiel.

Salut,
Je pense que tu dois parler des week end car Saint-Laurent ( certes seulement le matin, Evires et Saint Martin [de 05h50 a 21h chacune] sont ouvertes au service de la circulation !
Maintenant il reste que cet hiver, Evires et Saint Martin seront ouvertes au service de la circulation le week end ainsi que Pringy occasionellement.

Cordialement

[Didier RA]

A l'heure actuelle, la plupart des croisements se font sur la ligne Annecy - La Roche à St Martin, Groisy ou Evires. La gare de Pringy est fermée au croisement. Il n'y a même pas de DBR. Elle ne dispose que d'un afficheur lumineux et d'une borne Oura. Il faut donc acheter son titre de transport auprès du contrôleur.

L'horaire 2011 va imposer de revoir le fonctionnement de la ligne. Les gares de Pringy et St Laurent seront ouvertes au croisement en permanence. Les croisements se feront à St Laurent. Le train croiseur subira un arrêt de 5 minutes.

Il semble que RFF ait convaincu les collectivités locales d'équiper cette ligne du BAL dans le cadre d'Annecy 2018. De plus cet équipement sera un plus par rapport au CEVA. A cet horizon, on prévoit 2 trains par heure et par sens. Ensuite il y a des projets pour augmenter le nombre de circulations sur la ligne :
- train des neiges en lien avec le dossier Annecy 2018
- tram train d'Annecy qui pourrait être terminus à Groisy.

[Vincent le réactivé]

BMVU pas mal avant le BAL

Il semble que RFF ait convaincu les collectivités locales d'équiper cette ligne du BAL dans le cadre d'Annecy 2018. De plus cet équipement sera un plus par rapport au CEVA. A cet horizon, on prévoit 2 trains par heure et par sens.

Bon aprèm' ,

oui, comme on ne peut tout financer en même temps, cette échéance semble la bonne pour cet aménagement.
Evidemment, le BMVU entraîne des charges financières de personnel, plus que le BA à PR. Mais une modernisation "à minima" comme écrit souvent Christian, à compteur d'essieux et longueur de cantons inchangée n'apporterait quasiment rien en terme de débit, si ce n'est la nuit. (hors pointes de trafic, pas d'objet en ces temps de reflux..) Les aiguilles des "gares" resteraient les mêmes, c'est probable, aussi (VL40).
"L'aiguillon" des J.O. est un levier puissant pour accélérer la modernisation significative de ACY - LRF, avec multiplication par 2,66 au moins du nombre de cantons, nouveaux appareils de voie d'entrée/sortie de gare à 60 à l'h. , ou plus...(luxueux, c'est vrai; en revanche, cela ne le serait pas tant que ça sur AIX - ACY, dans l'optique du doublement Albens - Rumilly envisagé depuis un moment, déjà: VL oscillant entre 115 et 140 à l'h.)

Concernant le "statut" de Pringy, cela peut rappeler ce qui s'est passé en décembre 2007 sur le SAS, à la mise en route du cadencement partiel sur Grenoble - Valence. Saint-Paul-lès-Romans était dans le même cas: "gare temporaire normalement fermée et ouverte à l'initiative de....." , elle a été réactivée en 2x8 si je ne trompe point, du lundi au vendredi.
Pringy donc, bénéficiera probablement d'un sort comparable, en attendant la qualification d'Annecy pour les J.O, et le démarrage quasi immédiat, en contrecoup, de la modernisation (B.A.L.). Mais comme l'écrivit Didier plus haut, si tout cela est conditionné par la décision du C.I.O. ? ? Très hypothétique! On peut raisonnablement penser, quoi qu'il en soit pour les J.O. 2018, que l'ensemble de la ligne verra des améliorations d'infrastructure à cette date, surtout en partie sud avec la pose de la seconde voie vers Rumilly.


Plus généralement, sur le sujet de la desserte, espérons la re-régularisation du Valence-Evian, demandée par l'AEDTF, avec un matériel disponible...

Activament
Vincent