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  • Diesel Power
    a répondu
    Envoyé par Antiquaire Voir le message
    Ca, c'est clair...
    Quand on voit la quantité de travaux demandés et finalement réellement utilisés, on frôle à peine le tiers...
    Et pendant ce temps là, on refuse des sillons... qui finalement sont accordés en SDM.
    Il n'y a qu'à voir l'évolution du graphique à J-7, lorsque tout ce qui avait été demandé n'est finalement pas utilisé, pour retrouver des possibilités de circulation quasi normales...
    Il y a quand même un truc qui me choque, c'est l'inertie du GI face à ces problèmes. Chaque sillon refusé c'est autant de cash qui ne rentre pas dans les poches de RFF.

    Je ne parle pas du delta qui existe entre la capacité du réseau en conception et celle que l'on en opérationnel. Comme quoi, le graphique est théoriquement saturé, en pratique la capacité est relativement bonne.

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  • Diesel Power
    a répondu
    Envoyé par TRAM21 Voir le message
    pour une meilleure rotation des rames, la plupart des retours des rames vides pourraient se faire en marche ME120, beaucoup de wagons ordinaires sont aptes à 120, à vide...

    mais cette possibilité n'est jamais exploitée !

    pourquoi ?
    Pour ce qui me concerne, les wagons céréaliers aptes à 120 km/h sont une denrée rare.

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  • Antiquaire
    a répondu
    Envoyé par Diesel Power Voir le message
    Pour ce qui est de l'inscription permanente d'un MA 100 au graphique, je constate que les travaux sont tellement bien géré que nous en arrivons à financer un armée mexicaine pour traiter tous les jours des dizaines d'ART/AGT. On en arrive à un nombre incalculable de variantes pour un sillon MA100 du service.

    Pour notre part, le problème est résolu on fait tout en SDM et plus les temps de parcours sont bien meilleurs qu'en AGT/ART, Fret Express ou sillon du service.
    Ca, c'est clair...
    Quand on voit la quantité de travaux demandés et finalement réellement utilisés, on frôle à peine le tiers...
    Et pendant ce temps là, on refuse des sillons... qui finalement sont accordés en SDM.
    Il n'y a qu'à voir l'évolution du graphique à J-7, lorsque tout ce qui avait été demandé n'est finalement pas utilisé, pour retrouver des possibilités de circulation quasi normales...

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  • TRAM21
    a répondu
    pour une meilleure rotation des rames, la plupart des retours des rames vides pourraient se faire en marche ME120, beaucoup de wagons ordinaires sont aptes à 120, à vide...

    mais cette possibilité n'est jamais exploitée !

    pourquoi ?

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  • Diesel Power
    a répondu
    Le problème c'est que je ne sais pas faire rouler un TM de 1800 tonnes à 120 km/h...

    Pour ce qui est de l'inscription permanente d'un MA 100 au graphique, je constate que les travaux sont tellement bien géré que nous en arrivons à financer un armée mexicaine pour traiter tous les jours des dizaines d'ART/AGT. On en arrive à un nombre incalculable de variantes pour un sillon MA100 du service.

    Pour notre part, le problème est résolu on fait tout en SDM et plus les temps de parcours sont bien meilleurs qu'en AGT/ART, Fret Express ou sillon du service.

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  • Antiquaire
    a répondu
    Salut

    J'arrive un peu tardivement dans le sujet.

    Je confirme que la vitesse moyenne de l'AFPL est effectivement particulièrement élevée au regard des habitudes du fret en France.
    Comme l'a rappelé Christian, c'est extrêmement dur d'avoir un sillon de bonne qualité en terme de temps de parcours sur de la longue distance, car il va rencontrer un certain nombre de noeuds ferroviaires ou de sections de ligne très chargées.
    Car une des difficultés est de faire passer à certaines heures à la fois du Fret, du TER, du fret...
    car contrairement à ce qu'on pense, il n'est pas possible d'éviter ces noeuds.

    Pour donner un ordre de grandeur, en MA100, il faut compter au bas mot un peu plus de 17h pour traverser la France (entre Calais et Cerbère), si le graphique était vide. En pratique, on met au minimum 20 à 24h, voire plus, dès qu'il y a des travaux impactants.

    Pour en revenir à l'AFPL, il y a aussi la contrainte du gabarit, qui fait qu'il n'y a pas d'itinéraire alternatif et donc, dès qu'il y a des travaux, on est vite coincé...

    Et la situation ne risque pas de s'améliorer avec la hausse de nombre de mouvements prévus à court terme, suite aux demandes gouvernementales (un 3ème, puis un 4ème AR seront progressivement au programme en 2010).


    Pour en revenir aussi sur les trafics longue distance, le fait de recourir aux MA100 est certes motivé par une question de coût (sillon, mais aussi coût de l'énergie et de la maintenance), mais aussi parce que les nouvelles EF ont eu recours initialement à beaucoup de matériel thermique (Class 66, G1206 notamment), même pour des circulations sous caténaire.

    Il y a certes l'exception des 37500 Véolia et bientôt (???) des 186 pour ECR, mais ce sont surtout les Class 66 qui ont pris en charge ces trafics longue distance (et Class 77 récemment).

    Et une class 66 sous caténaire n'arrivera jamais à égaler une loc électrique (équivalent 27000 par exemple).

    Maintenant, en terme d'insertion au graphique, un MA100 devient de plus en plus difficile à insérer de façon performante dans le graphique, surtout avec le développement des TGV et surtout des TER.

    C'est pourquoi certaines EF, dont en particulier ECR, demandent à passer certains trafics MA100 en ME120... avec des engins moteurs plus performants bien sur... (186 comparé à Class 66).


    Il m'est avis que l'on pourrait assister à un retour des ME120 sur certains courants fret.

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  • Regiocitadis
    a répondu
    son alimentation électrique peu performante de la RD du Rhône

    Bonjour
    je lis "de l'emprunt de la RD du Rhône (avec son alimentation électrique peu performante et les vitesses moyennes permises globalement plus faibles)"
    Est-ce que cela coûterait cher d'améliorer son alimentation électrique ?
    Quels progrès obtiendrait-on ensuite ?
    Merci
    @+

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  • BP
    a répondu
    Envoyé par TRAM21 Voir le message
    un de mes anciens chefs avait pu faire un parcours en cabine de conduite d'une DD40 de l'UP, et avait été étonné de l'état de la voie : à chaque PN, le bond dans la cabine était impressionnant ! là bas, on ne répare que lorsque ça casse ! pas d'entretien préventif, que du curatif...
    C'est quand même assez caricatural comme vue de la situation et si ça a pu être partiellement le cas par le passé, effectivement les choses changent aux USA en terme de qualité de la voie. Bien sûr qu'il y a de l'entretien préventif et qu'on attend pas que ça casse pour réparer, sinon il y aurait des trains vautrés partout ce qui n'est bien sûr pas l'intérêt des compagnies de fret. J'ai vu le pire comme le meilleur en matière de qualité de voie sur les Class 1, depuis de la voie pourrie s'enfonçant de plusieurs centimètres au passage des essieux sur des voies d'entrée de faisceaux qui n'étaient parcourus qu'à des vitesses très réduite (on trouve rarement ce genre de situation sur les principales), jusqu'à de la voie absolument nickel comme cette ligne de l'UP en Orégon : http://www.trains-en-voyage.com/foru...en-oregon.html.

    Après, la façon de voir l'entretien des voies est différente par rapport à l'Europe et il est évident qu'aux USA on entretient en étant plus conscient du coût et pour que les trains puissent rouler en sécurité à la vitesse requise, mais pas forcément dans les meilleures conditions de confort de roulement (la plupart des lignes étant empruntées quasiment exclusivement par des trains de fret).
    Je me souviens d'un parcours New-York - Montréal sur l'Adirondack d'Amtrak, effectué majoritairement sur des voies appartenant à diverses compagnies de fret. Pratiquement à chaque PN on talonnait très sévèrement en vertical, la première fois ça fait peur et on pense qu'on va dérailler, puis à la longue on s'habitue (attention au café bouillant tout de même) et de toutes façons ça n'a l'air de choquer personne parmi les passagers ! Ca montre qu'il y a une marge assez importante pour ce qui est de l'entretien de la voie entre une situation où le confort pour les passagers est compromis et une situation où la sécurité du train commence à être affectée (le niveau de maintennce et la qualité de dressage de la voie n'étaient pas là pour que le roulement soit confortable dans l'unique train d'Amtrak empruntant la ligne, mais suffisante pour supporter le passage des fret lourds plus lents).

    Même sur le NEC où Amtrak est propriétaire des voies, il y a parfois quelques frayeurs à 200km/h en Amfleet et on est beaucoup plus secoué que sur une ligne rapide en Europe (ce n'est pas seulement dû à la qualité de la voie d'ailleurs mais aussi au roulement des voitures utilisées, c'est moins sensible sur les Acela).

    Concernant les DD40X, elles n'étaient pas particulierèment réputées pour leur qualité de roulement avec leurs bogies à 4 essieux (D) et à très large empattement. Effectivement elles ne sont plus en service aujourd'hui, sauf une la 6936 qui fait partie de la flotte historique de l'Union Pacific et assure à ce titre souvent des trains spéciaux, voir là par exemple : Union Pacific Challenger.

    très long à lancer, mais avec parfois 4 locos en tête et autant derrière (au milieu et parfois en queue), le "trait" pouvait être tenu sans trop de difficulté.

    mais dès que ça grimpait, la vitesse chutait énormément !
    Oui, ça c'est très impressionnant de voir un train chargé à bloc en rampe de 2% dont la vitesse se stabilise péniblement à 15km/h alors que manifestement tout est "à fond" en traction, et de suivre un tel train pendant des km et des km, toujours à la même vitesse !

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  • Marc Liger
    a répondu
    Bonjour,
    Envoyé par TRAM21 Voir le message
    à un moment, elles étaient toutes garées, en attente de décision, dans je ne sais plus gare de l'UP.

    il me semble que quelques exemplaires ont été confiés à des musées...
    Plus aucune des DDA40X n'est en service normal aujourd'hui. Sur les 47 machines de de ce type livrées à l'Union Pacific Railroad d'avril 1969 à septembre 1971, 13 ont été préservées. Parmi ces dernières, il ne reste que la 6936 qui n'assure quasiment que des spéciaux...
    EMD DDA40X - Wikipedia, the free encyclopedia

    Marc

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  • Thor Navigator
    a répondu
    Salut,
    Envoyé par Diesel Power
    Aux USA c'est plutôt fini l'époque de la voie pourrie. Je peux t'assurer qu'ils n'ont rien à nous envier de ce côté là.
    Ce constat semble bien réel pour les réseaux de class 1, et a minima leurs voies principales. De l'autre côté de l'échelle, je ne pense pas qu'on puisse en dire autant, et dans une certaine mesure aussi sur les réseaux de taille intermédiaire. Mais j'avoue que c'est cette impression ressort de lectures et de témoignages directs, pas d'une observation in situ (pour ce qui me concerne).

    Les normes géométriques de pose et d'entretien des voies sont également adaptées aux besoins des EF Fret, i.e. aux charges lourdes et faibles vitesses... ce qui fait que même avec une pose moderne, il n'est pas envisageable dans la plupart de cas d'y circuler à vitesse sensiblement plus élevée pour les rares trains de voyageurs empruntant ces lignes (cela renvoie de toute façon au bridage de la vitesse liée à l'absence de système d'arrêt automatique des circulations, comme nous l'avait rappelé BP, et au fait que les ORC sont ici les propriétaires des infras... i.e. les compagnies à vocation quasi-exclusivement Fret qui n'ont aucun intérêt à accepter des sillons rapides qui seraient gros consommateurs de capacité, la dominante étant au sillons lents).

    Lorsque l'ACELA est arrivé sur le NEC, des travaux lourds de régénération des voies ont été nécessaires... et l'ensemble du corridor n'a pas l'air d'avoir été modernisé sur ce plan (même si c'est moins nécessaire sur les voies lentes, là où on dispose de 4 voies). Les compagnies de Fret privées n'étaient cette fois pas en cause, mais a contrario, le constat reste relativement récent (début des années 90 sjmsb).

    Benoît a t-il un avis sur la question ?

    Christian

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  • Francis
    a répondu
    Envoyé par Diesel Power Voir le message
    Aux USA c'est plutôt fini l'époque de la voie pourrie.
    Je peux t'assurer qu'ils n'ont rien à nous envier de ce côté là.
    C'est bien ce qu'il me semble aussi. C'est toujours délicat de prendre référence sur ce qui se fait ailleurs car il n'est pas toujours facile d'avoir conscience de l'évolution de la situation (souvent plus rapide qu'on ne le pense) quand on n'est pas sur place et qu'on n'a pas des tonnes de littérature facile d'accès à se mettre sous la dent.
    NB : Pour les gestionnaires du forum : cliquer sur "merci" peut signifier soit qu'on remercie le contributeur pour l'information intéressante qu'il donne, soit qu'on approuve sa contribution (le fameux "+1" en quelque sorte). Y aurait-il moyen de différencier les 2 actions qui me semblent de nature différente ?

    A+

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  • TRAM21
    a répondu
    Envoyé par Alexis Voir le message
    Salut,

    les DD40 n'étaient pas connues pour leur confort de roulement mais plutôt pour leur consommation monstrueuse de carburant! Je crois d'ailleurs qu'elles n'ont pas duré très longtemps (une décennie?).
    à un moment, elles étaient toutes garées, en attente de décision, dans je ne sais plus gare de l'UP.

    il me semble que quelques exemplaires ont été confiés à des musées...

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  • Alexis
    a répondu
    Salut,

    les DD40 n'étaient pas connues pour leur confort de roulement mais plutôt pour leur consommation monstrueuse de carburant! Je crois d'ailleurs qu'elles n'ont pas duré très longtemps (une décennie?).

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  • Diesel Power
    a répondu
    Aux USA c'est plutôt fini l'époque de la voie pourrie.
    Je peux t'assurer qu'ils n'ont rien à nous envier de ce côté là.

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  • TRAM21
    a répondu
    un de mes anciens chefs avait pu faire un parcours en cabine de conduite d'une DD40 de l'UP, et avait été étonné de l'état de la voie : à chaque PN, le bond dans la cabine était impressionnant ! là bas, on ne répare que lorsque ça casse ! pas d'entretien préventif, que du curatif...

    de même l'absence de "banquette" en terme de ballastage n'aide pas à une bonne tenue de la voie, surtout avec des essieux chargés à 35 T.

    les vitesses pratiquées étaient de l'ordre de 60 MPH à 70 MPH (soit de 96 Km/h à 112 Km/h).

    très long à lancer, mais avec parfois 4 locos en tête et autant derrière (au milieu et parfois en queue), le "trait" pouvait être tenu sans trop de difficulté.

    mais dès que ça grimpait, la vitesse chutait énormément !

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