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Autoroute ferroviaire, transport combiné, intermodalité... et à l'étranger ?

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  • #31
    Envoyé par olivier.metge Voir le message
    Francis,
    Je suis désolé mais je maintiens que la logique pure du flux tendu n'impose en aucun cas d'aller vite.

    Je suis OK sur le fait qu'il y a régulièrement association entre flux tendu et "aller vite" sans pour autant l'avoir lu dans la littérature sérieuse sur le sujet. Quoiqu'il en soit le "aller vite" est une dérive par rapport au concept.

    Et cette dérive, très lourde de conséquences, n'a pu se justifier que par des prix de transport anormalement bas qui rendaient économiquement pertinent d'affréter un petit camion pour transporter quelques pièces pour être à l'heure! Et il y a eu une sorte de transfert, dans les cas extrême qui ne sont pas si nombreux, de responsabilité des industriels donneurs d'ordres vers les transporteurs. Je m'explique : la logique de l'appro super rapide (ie en quelques "grosses dizaine de minutes" (je veux dire par là : allo j'ai besoin de telle pièce dans 3 heures) en comparaison du "ma commande pour demain est xxxx" (qui peut être passée dans l'après midi du jour A pour le jour B) conduit de fait à quoi ?
    1 - Déresponsabiliser en partie le donneur d'ordres au sens où il fait beaucoup moins d'effort dans l'anticipation de son ordonnancement de production.
    2 - Reporter la responsabilité sur le fournisseur qui se met à devoir stocker chez lui avant départ en lieu et place de ce que le donneur d'ordre stockait chez lui. Dans ce cas, on est même arrivé à des gestions délocalisées de stocks où le stock est propriété du fournisseur mais sa gestion et son inventaire est de la responsabilité du client ! (je vous laisse imaginer les situations de litiges).
    3 - Reporter une autre partie de la responsabilité sur le ou les transporteurs qui doivent être capable non pas de faire leur métier mais d'être dans une logique d'adaptation à outrance pour être en permanence sur le fil. (pour mémoire, il y a quelques années on parlait même de stocks roulants et ce sujet croisé à celui de l'engorgement des autoroutes allemandes a contribuer à produire pas mal de littérature sur le sujet).

    Ce mode de fonctionnement que je qualifierais "d'hyper tendu" est beaucoup moins développé aujourd'hui qu'il ne l'a été. Le flux tendu reste une excellente évolution logistique. Mais après une sorte de mouvement de balancier qui a voulu pousser le concept, par ailleurs partiel, au delà de ce qu'il est capable de donner, on revient vers la base même du concept pour trouver de vrais optima et non pas un optimum déséquilibré (au sens payé par le fournisseur, le transporteur et quelque part par la collectivité).

    C'est ainsi qu'on est arrivé de la politique des flux tendus à la logique de la "supply chain" qui désigne l'ensemble des flux physiques et d'informations ainsi que les processus de mise à disposition des produits de la conception au client final. Ce qui signifie que la supply chain revient non plus à chercher l'optimum d'un "maillon de la chaîne" mais l'optimum de l'ensemble de la chaîne en prenant en compte les achats, la gestion des stocks, les manutentions et le ou les transports. On cherche à fluidifier le flux sur l'ensemble de la chaîne.

    Et dans cette logique, la notion de "vitesse" de la chaîne n'est plus le sujet principal sauf pour l'agroalimentaire. Ou plutôt une partie de l'agroalimentaire parce que l'eau minérale, la bière ou les céréales ne sont pas à quelques heures près. La logistique des produits frais est donc confrontée à une problématique semblable mais la pression est beaucoup plus forte compte tenu des enjeux de la chaîne du froid.

    Désolé pour le HS grandissant avec le sujet d'origine sur les autoroutes ferroviaires à l'étranger.

    Olivier
    Pas de problème, je suis d'accord avec ça et je n'affirme pas que la notion de vitesse de transport fait partie de la définition du système de flux tendu. Mais malheureusement la nécessité d'aller vite est dans bien des cas, comme tu l'as souligné, une conséquence de l'application d'un principe de gestion des stocks au moyen de flux hyper-tendus. Que ce type de gestion ne soit pas souhaitable pour la collectivité, j'en conviens également, mais on ne peut pas oublier que ce type de gestion est très répandu et n'est pas près de disparaitre pour les raisons suivantes :

    - D'une part le temps de transport ne doit pas être plus grand que le temps sur lequel on garde un visibilité des stocks (i. e. le temps sur lequel on peut prévoir l'évolution des stocks). Cela conduit évidemment à des situations différentes selon la nature des stocks : on peut prendre le transport fluvial ou un transport mixte fluvial-fer pour approvisionner "just in time" en matériaux de construction un chantier de construction d'autoroute (ou de LGV ou de renouvellement de voie du réseau classique pour faire "développement durable"), mais pas pour approvisionner une pharmacie.
    - D'autre part les différents acteurs des chaines de production ne fonctionnent pas de façon parfaitement intégrée car ils appartiennent le plus souvent à des entreprises différentes. Donc ces acteurs continueront longtemps à tenter d'optimiser leur intérêt avant l'intérêt collectif (je dirais même qu'avec la généralisation de la sous-traitance, cette tendance ne peut que se renforcer, même si nous la trouvons non souhaitable).

    On dit que le rail est pertinent pour les transports industriels massifs qui nécessitent d'être livrés à temps (j'insiste, je suis bien conscient de la nécessité du 'just in time') mais qui ne nécessitent pas une vitesse de transport élevée. Fort bien, mais c'est tout de même très embêtant que le rail soit hors-jeu des autres besoins de transport. En effet, la tendance n'est pas à l'augmentation des besoins de transport massif de ce type, compte tenu de la décroissance de la part de l'industrie lourde dans les pays de l'Europe de l'ouest.

    On peut souhaiter pour le rail que les acteurs économiques reviennent à des pratiques plus raisonnables (moins de pression sur le fournisseur) mais il y a déjà eu des tentatives de réforme du fret où on considérait que c'était au client (l'acteur économique) d'adapter sa logistique à la technique ferroviaire et ça n'a pas du tout marché. Je pense qu'il est plus raisonnable de tenter d'adapter l'offre de transport par rail à l'économie telle qu'elle fonctionne. Cela veut dire pouvoir générer des flux de transport pas forcément plus rapides mais totalement prévisibles pour l'industrie lourde (je crois que nous sommes d'accord là-dessus) mais aussi essayer de se remettre dans le jeu pour le transport diffus où interviennent à la fois la notion de 'just in time' et la notion de vitesse. Pour obtenir ce résultat, on peut être sceptique quant à la pertinence du lotissement avec transit par des triages, mais l'autoroute ferroviaire longue distance permettant des vitesses équivalentes à celle du camion me semble être un moyen pas trop idiot pour remettre le rail dans le jeu du trafic diffus, malgré le transport de poids mort.

    Je ne crois pas être HS mais si je le suis, veuillez m'en excuser.

    A+

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    • #32
      Bonsoir à tous,
      voici un fil très intéressant à lire, merci aux différents contributeurs pour la qualité des échanges.

      Je me permets de revenir sur quelques interventions, à un niveau plus "basiquement" ferroviaire (par opposition aux approches intégrées plus orientées vers les aspects logistiques et économiques... dont je ne conteste pas l'importance).

      Envoyé par bertie63
      Quittons un peu notre Europe qui fait une montagne [...] d'un problème qui n'en est pas un quand on sait faire du fret ferroviaire. L'Amérique du nord (US, Canada et Mexique) considère qu'il s'agit d'un transport intermodal standard, une remorque routière étant traitée comme un (des) conteneur(s) (non empilables bien sûr); donc pas de trains spéciaux, mais des trains éventuellement spécialisés intermodaux. Avec ce modèle, la route occupe de l'ordre de 30% de parts de marché et le trains plus de 40% (plus de 50% au Canada) N'oublions pas que la solution Modalhor de Lorry Rail est due à la "modestie" du gabarit français et au barrage à la solution "petites roues" effectué avec succès jusqu'à présent. Sujet déjà largement traité.
      Avec tout cela, le fret ferroviaire réclame des aides pendant qu'il constitue une des activités les plus profitables en Amérique du nord (n'est-il pas Warren Buffet? mais aussi Bill Gates?)
      P.S. n'oubliez pas aussi les navettes d'Eurotunnel
      Je n'ai pas compris l'objectif de cette intervention... louant le "modèle" américain alors que précisément celui-ci est pour une grande part difficilement transposable, pour des raisons déjà maintes fois abordées ici, la première étant constituée par le gabarit sans équivalent utilisable sur les réseaux nord américains, les deux autres principales étant la dédication de l'infrastructure au transport de marchandises (à qq. exceptions près) et la structure des trafics qui est restée très favorable au rail (les pondéreux pèsent encore beaucoup dans les flux ferroviaires américains). Cela ne veut pas dire qu'il ne faille pas s'inspirer de l'efficacité et du bon sens américain là où il peut être transposé, mais évitons de toujours ressortir les mêmes poncifs. Quant aux petites roues, les limites techniques et économiques d'un tel système ont aussi été évoquées et expliquées. Invoquer l'ostracisme français est un peu court...

      Le cas d'ET est totalement à part. Il s'agit d'une infra nouvelle constituant le seul lien fixe terrestre entre deux pays. On ne peut transposer la situation d'ET à l'ensemble du réseau ferroviaire européen. Dégager le gabarit AF sur des lignes existantes relève à mon avis de l'utopie, sauf cas isolés.

      Envoyé par Francis
      Je parierais sur une vitesse plus élevée que la vitesse de l'AFBP qui tourne autour de 65 km/h et que je trouve assez faible.
      Compte tenu de la VL du train, de la masse de tracé utilisée pour établir les sillons, de l'emprunt de la RD du Rhône (avec son alimentation électrique peu performante et les vitesses moyennes permises globalement plus faibles), de la traversée des noeuds ferroviaires de Dijon, de Lyon et de Nîmes auxquels s'ajoute la cohabitation avec les circulations voyageurs sur certains tronçons, je partage l'avis de BP et O. Metge. La performance me semble plus qu'honorable. Pour aller au-delà, il faudrait changer de catégorie de circulation, et passer du ME100 au ME120 (sans certitude de gagner beaucoup, du moins tant qu'on transitera par la RD).

      Envoyé par Olivier Metge
      Aujourd'hui le nombre de trains de transport combiné en ME 120 ou ME 140 a diminué au profit de MA 100. [...] Et la perte de temps ne se compte qu'en poignée de dizaine de minutes sur des distances importantes.
      Cette remarque m'interpelle. Sur le plan de la performance des sillons, l'écart devrait être plus important sur les grands axes à trafic mixte, car le recourt à du ME120 ou 140 permet de limiter les garages en ligne et assure une meilleure insertion dans les circulations voyageurs (y compris TER... dont la vitesse moyenne a augmenté, avec l'arrivée de matériels plus véloces). Si je comprends la motivation des EFs Fret et à rechercher des coûts d'acheminement à la baisse, je considère que cette évolution est globalement une régression pour le système ferroviaire et la collectivité, sur les lignes mixtes à forte densité de circulation s'entend (faire du MA100 sur la RD du Rhône, la Bresse ou Toul-Dijon, ça n'est pas un problème... ou alors vraiment à la marge vu le niveau marginal du trafic voyageurs). Sur Nîmes-Montpellier, Dijon-Lyon, Orléans-Bordeaux ou même le POLT (peu doté en évitements circulation), le Fret serait bien mieux servi si la part de sillons rapides était plus importante. Même remarque pour l'utilisation de locs diesel sur les axes chargés (tous électrifiés en France) : on ne peut pas tenir les mêmes moyennes qu'avec des engins électriques, sauf à accepter des tonnages inférieurs. Indépendemment de considérations envirionnementales ou énergétiques (je ne rouvre pas le débat ici), c'est un facteur jouant défavorablement pour l'utilisation des capacités sur les tronçons mixtes à trafic dense. A moins de généraliser le recours aux UM (pour des raisons d'insertion dans le trafic, pas de charges remarquables maximales) ou de locs diesels à 3,5 MW (voire plus) à la jante (et encore, pas rapport à leurs équivalents les plus performants en traction électrique, on sera toujours en retrait avec des charges remorquées dépassant 1000 t), ce qui ne semble pas d'actualité.

      On notera avec intérêt qu'en Europe de nombreux trains du combiné qui étaient des ME 120 sont devenus des MA 100 pour alourdir les masses remorquables et donc diminuer le coût unitaire.
      Intérêt "intellectuel" je n'en doute pas, comme celui des acteurs Fret mais globalement, ce type d'évolution va plutôt à l'encontre d'une utilisation efficace des capacités sur le coeur du réseau... sauf à viser le ralentissement des sillons voyageurs (ce à quoi on tend dans certains cas avec l'ordonnancement des circulations poussées par les GI). Je pense qu'on ne peut pas raisonner en faisant abstraction des contraintes globales du système ferroviaire, à partir du moment où l'on utilise un réseau à vocation mixte, devenu majoritairement voyageurs sur des nombreuses lignes en Europe. L'idéal serait bien sûr d'aller vers plus de lignes dédiées ou à priorité Fret effective mais en a t-on les moyens et est-on (je pense à nos élus) prêt à le faire ? J'en doute (au-delà des incantations et des effets d'annonce habituels) hélas !

      Pour tirer l'ensemble vers le haut, la piste d'une augmentation des charges remorquées sous le régime ME120 a t-elle été creusée ?

      En conclusion (provisoire) : on ne peut raisonner de la même manière sur un réseau dédié Fret (cas type : l'essentiel des lignes nord-américaines) et un réseau mixte aux contraintes d'exploitation beaucoup plus fortes (cas type : les réseaux de l'UE, surtout ceux de l'ouest). Dans le premier cas, si l'optimum économique et socio-économique conduit à circuler à 45 km/h de moyenne voire moins, pourquoi pas. Dans le cas d'une exploitation mixte, et qui plus est au sein de système ferroviaires désintégrés, le raisonnement doit intégrer l'ensemble des acteurs et ne pas se contenter de rechercher l'optmisation d'un seul.


      Dernier point sur lequel je souhaitais revenir : les flux tendus, le "juste à temps" et leurs effets négatifs. Même s'ils ne signifient pas nécessairement "vitesses élevées", il y a quand même un lien indirect avec la sous-facturation du coût du transport (notamment vis à vis des externalités... que paie(ra) d'une manière ou d'une autre, fut-ce à long terme, la collectivité). Je reste persuadé qu'avec des coûts plus proches de la réalité, on éviterait une partie des dérives constatées au sein des acteurs économiques, et pas uniquement au niveau de la localisation des sites de production, de transformation et de distribution. La chaîne de transport ne devrait plus être une des variables d'ajustement pour les acteurs situés en amont et en aval.

      Christian

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      • #33
        J'ai suivi avec intérêt la discussion sur l'importance relatif de la vitesse dans la chaîne de transport et en particulier les arguments développés par Olivier, mais je voudrais revenir un instant sur la vitesse des trains de fret en Europe et aux USA.

        Envoyé par p.poschadel Voir le message
        les Américains font ce qui est le plus économique pour eux. En roulant à vitesse moyenne comme chez nous il y a 40-50 ans...
        Quelqu'un a des données sur les vitesses moyennes des trains de fret en France (disons des trains intermodaux, mais ça serait intéressant aussi pour les autres trains). Y a t'il vraiment une différence significative avec les USA pour les intermodaux ? (en parlant toujours de vitesses moyennes nettes tout compris, arrêts, etc.) J'ai le souvenir d'une discussion sur un autre forum il y a des années qui laissait penser que la difference au final n'était pas si évidente que ça. Les choses ont du évoluer depuis (des deux côtés de l'Atlantique), mais je pense toujours que les 65km/h de l'AFBP sont une exception et qu'à partir de là, la marge pour descendre à 45km/h n'est pas si énorme.

        Sinon, une chose à prendre en compte aussi quand on regarde les profils d'accélération et de vitesse des trains de fret américains, c'est qu'ils sont assurés en traction thermique alors qu'en Europe une bonne partie du fret est tracté en électrique. Or pour rouler vite (et atteindre cette vitesse rapidement) il faut de la puissance (pour simplifier) et en traction autonome on est évidement plus rapidement limité en puissance (celle du diesel embarqué) qu'en électrique (et alors qu'un diesel américain n'a rien à envier à une machine électrique européenne en terme d'effort de traction).
        Mais tous les trains américains ne sont pas aussi lents que les coal drags, ces trains de charbon qui peuvent se trainer à vingt km/h sur des dizaines de kilomètres, les intermodaux sont en général bien pourvus en moyens de traction (et équipés de locomotives récentes).
        Benoit

        Vapeur et voie étroite américaine : http://drgw.free.fr/

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        • #34
          un de mes anciens chefs avait pu faire un parcours en cabine de conduite d'une DD40 de l'UP, et avait été étonné de l'état de la voie : à chaque PN, le bond dans la cabine était impressionnant ! là bas, on ne répare que lorsque ça casse ! pas d'entretien préventif, que du curatif...

          de même l'absence de "banquette" en terme de ballastage n'aide pas à une bonne tenue de la voie, surtout avec des essieux chargés à 35 T.

          les vitesses pratiquées étaient de l'ordre de 60 MPH à 70 MPH (soit de 96 Km/h à 112 Km/h).

          très long à lancer, mais avec parfois 4 locos en tête et autant derrière (au milieu et parfois en queue), le "trait" pouvait être tenu sans trop de difficulté.

          mais dès que ça grimpait, la vitesse chutait énormément !
          SNCF = TITANIC !

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          • #35
            Aux USA c'est plutôt fini l'époque de la voie pourrie.
            Je peux t'assurer qu'ils n'ont rien à nous envier de ce côté là.
            @+
            Nicolas

            Commentaire


            • #36
              Salut,

              les DD40 n'étaient pas connues pour leur confort de roulement mais plutôt pour leur consommation monstrueuse de carburant! Je crois d'ailleurs qu'elles n'ont pas duré très longtemps (une décennie?).
              Vive le thermique...et les 6500!

              Commentaire


              • #37
                Envoyé par Alexis Voir le message
                Salut,

                les DD40 n'étaient pas connues pour leur confort de roulement mais plutôt pour leur consommation monstrueuse de carburant! Je crois d'ailleurs qu'elles n'ont pas duré très longtemps (une décennie?).
                à un moment, elles étaient toutes garées, en attente de décision, dans je ne sais plus gare de l'UP.

                il me semble que quelques exemplaires ont été confiés à des musées...
                SNCF = TITANIC !

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                • #38
                  Envoyé par Diesel Power Voir le message
                  Aux USA c'est plutôt fini l'époque de la voie pourrie.
                  Je peux t'assurer qu'ils n'ont rien à nous envier de ce côté là.
                  C'est bien ce qu'il me semble aussi. C'est toujours délicat de prendre référence sur ce qui se fait ailleurs car il n'est pas toujours facile d'avoir conscience de l'évolution de la situation (souvent plus rapide qu'on ne le pense) quand on n'est pas sur place et qu'on n'a pas des tonnes de littérature facile d'accès à se mettre sous la dent.
                  NB : Pour les gestionnaires du forum : cliquer sur "merci" peut signifier soit qu'on remercie le contributeur pour l'information intéressante qu'il donne, soit qu'on approuve sa contribution (le fameux "+1" en quelque sorte). Y aurait-il moyen de différencier les 2 actions qui me semblent de nature différente ?

                  A+

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                  • #39
                    Salut,
                    Envoyé par Diesel Power
                    Aux USA c'est plutôt fini l'époque de la voie pourrie. Je peux t'assurer qu'ils n'ont rien à nous envier de ce côté là.
                    Ce constat semble bien réel pour les réseaux de class 1, et a minima leurs voies principales. De l'autre côté de l'échelle, je ne pense pas qu'on puisse en dire autant, et dans une certaine mesure aussi sur les réseaux de taille intermédiaire. Mais j'avoue que c'est cette impression ressort de lectures et de témoignages directs, pas d'une observation in situ (pour ce qui me concerne).

                    Les normes géométriques de pose et d'entretien des voies sont également adaptées aux besoins des EF Fret, i.e. aux charges lourdes et faibles vitesses... ce qui fait que même avec une pose moderne, il n'est pas envisageable dans la plupart de cas d'y circuler à vitesse sensiblement plus élevée pour les rares trains de voyageurs empruntant ces lignes (cela renvoie de toute façon au bridage de la vitesse liée à l'absence de système d'arrêt automatique des circulations, comme nous l'avait rappelé BP, et au fait que les ORC sont ici les propriétaires des infras... i.e. les compagnies à vocation quasi-exclusivement Fret qui n'ont aucun intérêt à accepter des sillons rapides qui seraient gros consommateurs de capacité, la dominante étant au sillons lents).

                    Lorsque l'ACELA est arrivé sur le NEC, des travaux lourds de régénération des voies ont été nécessaires... et l'ensemble du corridor n'a pas l'air d'avoir été modernisé sur ce plan (même si c'est moins nécessaire sur les voies lentes, là où on dispose de 4 voies). Les compagnies de Fret privées n'étaient cette fois pas en cause, mais a contrario, le constat reste relativement récent (début des années 90 sjmsb).

                    Benoît a t-il un avis sur la question ?

                    Christian

                    Commentaire


                    • #40
                      Bonjour,
                      Envoyé par TRAM21 Voir le message
                      à un moment, elles étaient toutes garées, en attente de décision, dans je ne sais plus gare de l'UP.

                      il me semble que quelques exemplaires ont été confiés à des musées...
                      Plus aucune des DDA40X n'est en service normal aujourd'hui. Sur les 47 machines de de ce type livrées à l'Union Pacific Railroad d'avril 1969 à septembre 1971, 13 ont été préservées. Parmi ces dernières, il ne reste que la 6936 qui n'assure quasiment que des spéciaux...
                      EMD DDA40X - Wikipedia, the free encyclopedia

                      Marc
                      • Il y a toujours beaucoup plus d'opposants aux fermetures de lignes que d'usagers ! ©
                      • Juger c’est de toute évidence ne pas comprendre, puisque, si l’on comprenait, on ne pourrait juger. (A. Malraux)
                      • La preuve du pire, c'est la foule (Sénèque)
                      • Le forum histoire de TEO : http://histoire.trains-en-vadrouille.com/

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                      • #41
                        Envoyé par TRAM21 Voir le message
                        un de mes anciens chefs avait pu faire un parcours en cabine de conduite d'une DD40 de l'UP, et avait été étonné de l'état de la voie : à chaque PN, le bond dans la cabine était impressionnant ! là bas, on ne répare que lorsque ça casse ! pas d'entretien préventif, que du curatif...
                        C'est quand même assez caricatural comme vue de la situation et si ça a pu être partiellement le cas par le passé, effectivement les choses changent aux USA en terme de qualité de la voie. Bien sûr qu'il y a de l'entretien préventif et qu'on attend pas que ça casse pour réparer, sinon il y aurait des trains vautrés partout ce qui n'est bien sûr pas l'intérêt des compagnies de fret. J'ai vu le pire comme le meilleur en matière de qualité de voie sur les Class 1, depuis de la voie pourrie s'enfonçant de plusieurs centimètres au passage des essieux sur des voies d'entrée de faisceaux qui n'étaient parcourus qu'à des vitesses très réduite (on trouve rarement ce genre de situation sur les principales), jusqu'à de la voie absolument nickel comme cette ligne de l'UP en Orégon : http://www.trains-en-voyage.com/foru...en-oregon.html.

                        Après, la façon de voir l'entretien des voies est différente par rapport à l'Europe et il est évident qu'aux USA on entretient en étant plus conscient du coût et pour que les trains puissent rouler en sécurité à la vitesse requise, mais pas forcément dans les meilleures conditions de confort de roulement (la plupart des lignes étant empruntées quasiment exclusivement par des trains de fret).
                        Je me souviens d'un parcours New-York - Montréal sur l'Adirondack d'Amtrak, effectué majoritairement sur des voies appartenant à diverses compagnies de fret. Pratiquement à chaque PN on talonnait très sévèrement en vertical, la première fois ça fait peur et on pense qu'on va dérailler, puis à la longue on s'habitue (attention au café bouillant tout de même) et de toutes façons ça n'a l'air de choquer personne parmi les passagers ! Ca montre qu'il y a une marge assez importante pour ce qui est de l'entretien de la voie entre une situation où le confort pour les passagers est compromis et une situation où la sécurité du train commence à être affectée (le niveau de maintennce et la qualité de dressage de la voie n'étaient pas là pour que le roulement soit confortable dans l'unique train d'Amtrak empruntant la ligne, mais suffisante pour supporter le passage des fret lourds plus lents).

                        Même sur le NEC où Amtrak est propriétaire des voies, il y a parfois quelques frayeurs à 200km/h en Amfleet et on est beaucoup plus secoué que sur une ligne rapide en Europe (ce n'est pas seulement dû à la qualité de la voie d'ailleurs mais aussi au roulement des voitures utilisées, c'est moins sensible sur les Acela).

                        Concernant les DD40X, elles n'étaient pas particulierèment réputées pour leur qualité de roulement avec leurs bogies à 4 essieux (D) et à très large empattement. Effectivement elles ne sont plus en service aujourd'hui, sauf une la 6936 qui fait partie de la flotte historique de l'Union Pacific et assure à ce titre souvent des trains spéciaux, voir là par exemple : Union Pacific Challenger.

                        très long à lancer, mais avec parfois 4 locos en tête et autant derrière (au milieu et parfois en queue), le "trait" pouvait être tenu sans trop de difficulté.

                        mais dès que ça grimpait, la vitesse chutait énormément !
                        Oui, ça c'est très impressionnant de voir un train chargé à bloc en rampe de 2% dont la vitesse se stabilise péniblement à 15km/h alors que manifestement tout est "à fond" en traction, et de suivre un tel train pendant des km et des km, toujours à la même vitesse !
                        Benoit

                        Vapeur et voie étroite américaine : http://drgw.free.fr/

                        Commentaire


                        • #42
                          son alimentation électrique peu performante de la RD du Rhône

                          Bonjour
                          je lis "de l'emprunt de la RD du Rhône (avec son alimentation électrique peu performante et les vitesses moyennes permises globalement plus faibles)"
                          Est-ce que cela coûterait cher d'améliorer son alimentation électrique ?
                          Quels progrès obtiendrait-on ensuite ?
                          Merci
                          @+

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                          • #43
                            Salut

                            J'arrive un peu tardivement dans le sujet.

                            Je confirme que la vitesse moyenne de l'AFPL est effectivement particulièrement élevée au regard des habitudes du fret en France.
                            Comme l'a rappelé Christian, c'est extrêmement dur d'avoir un sillon de bonne qualité en terme de temps de parcours sur de la longue distance, car il va rencontrer un certain nombre de noeuds ferroviaires ou de sections de ligne très chargées.
                            Car une des difficultés est de faire passer à certaines heures à la fois du Fret, du TER, du fret...
                            car contrairement à ce qu'on pense, il n'est pas possible d'éviter ces noeuds.

                            Pour donner un ordre de grandeur, en MA100, il faut compter au bas mot un peu plus de 17h pour traverser la France (entre Calais et Cerbère), si le graphique était vide. En pratique, on met au minimum 20 à 24h, voire plus, dès qu'il y a des travaux impactants.

                            Pour en revenir à l'AFPL, il y a aussi la contrainte du gabarit, qui fait qu'il n'y a pas d'itinéraire alternatif et donc, dès qu'il y a des travaux, on est vite coincé...

                            Et la situation ne risque pas de s'améliorer avec la hausse de nombre de mouvements prévus à court terme, suite aux demandes gouvernementales (un 3ème, puis un 4ème AR seront progressivement au programme en 2010).


                            Pour en revenir aussi sur les trafics longue distance, le fait de recourir aux MA100 est certes motivé par une question de coût (sillon, mais aussi coût de l'énergie et de la maintenance), mais aussi parce que les nouvelles EF ont eu recours initialement à beaucoup de matériel thermique (Class 66, G1206 notamment), même pour des circulations sous caténaire.

                            Il y a certes l'exception des 37500 Véolia et bientôt (???) des 186 pour ECR, mais ce sont surtout les Class 66 qui ont pris en charge ces trafics longue distance (et Class 77 récemment).

                            Et une class 66 sous caténaire n'arrivera jamais à égaler une loc électrique (équivalent 27000 par exemple).

                            Maintenant, en terme d'insertion au graphique, un MA100 devient de plus en plus difficile à insérer de façon performante dans le graphique, surtout avec le développement des TGV et surtout des TER.

                            C'est pourquoi certaines EF, dont en particulier ECR, demandent à passer certains trafics MA100 en ME120... avec des engins moteurs plus performants bien sur... (186 comparé à Class 66).


                            Il m'est avis que l'on pourrait assister à un retour des ME120 sur certains courants fret.
                            Fred Didelot
                            Fox-terrier

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                            • #44
                              Le problème c'est que je ne sais pas faire rouler un TM de 1800 tonnes à 120 km/h...

                              Pour ce qui est de l'inscription permanente d'un MA 100 au graphique, je constate que les travaux sont tellement bien géré que nous en arrivons à financer un armée mexicaine pour traiter tous les jours des dizaines d'ART/AGT. On en arrive à un nombre incalculable de variantes pour un sillon MA100 du service.

                              Pour notre part, le problème est résolu on fait tout en SDM et plus les temps de parcours sont bien meilleurs qu'en AGT/ART, Fret Express ou sillon du service.
                              @+
                              Nicolas

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                              • #45
                                pour une meilleure rotation des rames, la plupart des retours des rames vides pourraient se faire en marche ME120, beaucoup de wagons ordinaires sont aptes à 120, à vide...

                                mais cette possibilité n'est jamais exploitée !

                                pourquoi ?
                                SNCF = TITANIC !

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