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Autoroute ferroviaire, transport combiné, intermodalité... et à l'étranger ?

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  • #16
    Aux US une loc de Class1 doit durer à mon avis 15 ans tout au plus.
    @+
    Nicolas

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    • #17
      A mon avis, on consomme moins de locs en roulant moins vite.
      @+
      Nicolas

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      • #18
        C'est possible mais Olivier a raison, je crois que l'âge moyen du parc Class 1 USA/Canada/Mexique n'est pas plus élevé qu'en France, peut-être moins. Quand on regarde leur parc, les locs utlilisées en longue distance sont généralement agées de moins de 20 ans. Il reste encore pas mal de SD40 (contemporaines de nos 67000/300/400) en service, y compris chez les class1 (BNSF, CN) mais elles ont été soit modernisées soit déclassées au service de desserte ou de manoeuvre (sans compter les unités cédées aux branch-lines et short-lines).
        Vive le thermique...et les 6500!

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        • #19
          Envoyé par olivier.metge Voir le message
          Pierre, je ne comprends pas ton message avec des chiffres qui ne sont pas juste. [...] Par ailleurs dans le cas présent la question n'est pas d'augmenter la durée du transport d'une semaine mais d'un jour. Et je ne suis pas réellement convaincu que l'age moyen du parc d'engins soit beaucoup plus élevé au US qu'en Europe...
          Salut,

          il s'agit d'un malentendu, mon post ne porte pas seulement sur les Etats-Unis mais il contient des simples considérations générales dont le but est de souligner que la logique du TC nord-américain et les stratégies de production des EF outre-Atlantique ne sont pas simplement transférables sur notre continent. Sauf erreur de ma part, ce fil de discussion ne porte pas sur les Etats-Unis mais sur des exemples du TC à l'étranger dont nous pouvons tirer des enseignements.

          Je ne parle pas d'un cas particulier mais je dis juste que la durée d'une chaîne de transport joue aussi pour le client, même sur les très longues distances. Comme illustration, les transports par rail entre l'Europe et la Chine qui suscitent l'intérêt de pas mal de clients, et je ne crois pas que la réduction des délais y est pour rien. Je ne dis pas non plus que l'âge moyen du parc de traction soit plus élevé aux Etats-Unis; je dis juste qu'avec des locos amorties, on n'a pas à ce soucier de roulements à faible parcours kilométriques par unité de temps.

          Le vrai sujet c'est de livrer à l'heure convenue pour que la chaine de distribution soit alors en place au bon moment.
          Bien entendu! C'est là la priorité, et la durée de la chaîne de transport ainsi que ses coûts viennent ensuite.

          Ensuite, je ne comprends pas le sujet de 50% de machine en plus? Certes si tu peux penser que tu mets 1 jour de plus sur 2,2 c'est presque 50% de plus, mais il faut retrancher les machines que tu mets en moins pour ne pas tenir une vitesse moyenne 42,85 fois plus rapide !
          Oui, là-bas ils peuvent se permettre d'aller jusqu'aux limites des capacités de traction des locos, quitte à mettre des longes distances pour atteindre la vitesse de croisière. C'est ce que j'ai oublié!

          En Europe cependant, il n'y a que peu de lignes admettant ce genre d'exploitation pour les raisons qu'on sait, et les locomotives modernes ne circulent que rarement à la limite de leurs réserves (si par ailleurs ça risque d'être le cas sur les lignes à fort trafic, l'EF sera appelé à renforcer ses forces de traction). Et c'est davantage la vitesse commerciale qui détermine la durée de l'acheminement, tandisque la vitesse de ligne n'en dit pas grande chose. Donc avoir un train plus lent, signifie bien avoir un besoin accru en matériel et personnel.

          Cordialement, Pierre

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          • #20
            Envoyé par olivier.metge Voir le message
            Réactions aux message d'Alexis et Pierre

            Alexis, ce que tu dis est juste, mais mettre les remorques avec leur train routier (ie le train de pneu et le châssis du camion) empêche de pouvoir en mettre sur deux niveaux comme les conteneurs.

            Du coup la tendance est la diminution de ce type de transport puisqu'en mettant des conteneurs sur deux niveaux on transporte deux fois plus de caisse qu'en se limitant à un niveau. BNSF a prévu de mettre un terme au transport de remorque de camion dans un délai que je n'ai plus en tête. Il me semble que c'est la réaction de tous les réseaux américains et pas du simple BNSF ce qui fait que progressivement ce type de transport va diminuer jusqu'à sa disparition.

            Pierre, je ne comprends pas ton message avec des chiffres qui ne sont pas juste. Factuellement le sujet c'est de mettre 3,15 jours en étant à 28 mph de moyenne (45 km/h) au lieu de 40 mph (65 km/h) et de ne mettre dans ce cas que 53 heures soit 2,20 jours.
            La question du délai est donc au contraire assez anodine parce que gagner un jour alors que le conteneur a mis entre 15 et 18 jours pour venir du port chinois auxquels il faut ajouter les jours d'acheminement terrestre en Chine. Le vrai sujet c'est de livrer à l'heure convenue pour que la chaine de distribution soit alors en place au bon moment.
            Ensuite, je ne comprends pas le sujet de 50% de machine en plus? Certes si tu peux penser que tu mets 1 jour de plus sur 2,2 c'est presque 50% de plus, mais il faut retrancher les machines que tu mets en moins pour ne pas tenir une vitesse moyenne 42,85 fois plus rapide !
            Par ailleurs dans le cas présent la question n'est pas d'augmenter la durée du transport d'une semaine mais d'un jour.
            Et je ne suis pas réellement convaincu que l'age moyen du parc d'engins soit beaucoup plus élevé au US qu'en Europe...
            Tout aussi cordialement
            Olivier
            Il est exact que le chemin de fer américain s'est fait une spécialité du transport de conteneurs maritimes. Chez nous, en Europe, on ne peut pas faire du double-stack ni faire rouler des trains hyper-lourds, faute d'installations fixes suffisamment étendues et longues et faute aussi d'utiliser un attelage (automatique) costaud. Malgré tout, il y a une marge de progression énorme dans ce domaine. Les Allemands l'ont bien compris puisque les ports de conteneurs de Hambourg et Bremerhaven fonctionnent déjà beaucoup avec le rail. Coté Bénélux, la réalisation de la Betuweroute et les améliorations de l'accès ferroviaire du port d'Anvers vont aussi dans le sens d'améliorer la part du rail et on commence à en voir les résultats positifs, hors effets de la crise économique.

            En France, il y a des investissements timides en cours, comme l'électrification Motteville-Montérolier visant à faciliter l'accès ferroviaire du Havre, des travaux sur les voies permettent d'accéder au port du Havre lui-même (il y en a également à Dunkerque mais ça concerne davantage le vrac). On peut citer aussi le projet d'électrification Longueau-Chalindrey et la création de l'itinéraire fret vers la région parisienne via Serqueux. Malgré cela, le rail n'a pas encore décollé mais c'est sur ce trafic que comptent les dirigeants actuels de la SNCF (et probablement d'autres EF) pour faire repartir à la hausse les t*km tout en gagnant de l'argent (éventuellement via des filiales pour la SNCF, tout dépendra de la qualité du fameux "dialogue social"). Normalement, même s'il y a des péripéties liées à des problèmes sociaux et/ou à la concurrence entre EF, au bout d'un moment, on devrait voir le rail devenir un acteur majeur sur ce segment du marché des transports (à moins qu'on cesse d'échanger des marchandises avec les pays d'extrême orient mais ce n'est pas demain la veille a priori ).

            Le transport des remorques routières est un autre problème. Il s'agit en général de transport intérieur (intérieur au continent tout au moins). On constate qu'en Amérique du Nord, la quantité de remorques transportées est en chute libre. Il y a 2 explications possibles à cette évolution :
            - soit le chemin de fer est saturé et on choisit délibérément de laisser les camions sur les freeways, voire de les y remettre si auparavant les remorques étaient transportées sur des wagons,
            - soit on remplace les remorques par des containers qu'on met sur les trains (bien plus rentable que le transport de remorques car double stack possible et pas de masse inutile), auquel cas, on ne peut faire l'impasse sur la rapidité du transport. Comme il ne s'agit pas de vrac, je suppose que la pression du flux tendu est telle que le train ne peut pas trop s'éloigner des temps de trajet qui sont possibles par la route.

            A+

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            • #21
              Envoyé par p.poschadel Voir le message
              Oui, là-bas ils peuvent se permettre d'aller jusqu'aux limites des capacités de traction des locos, quitte à mettre des longes distances pour atteindre la vitesse de croisière. C'est ce que j'ai oublié!
              Je peux te dire qu'en France beaucoup (trop) de trains sont effectués aux limites de capacité de traction des engins moteurs.

              Envoyé par p.poschadel Voir le message
              En Europe cependant, il n'y a que peu de lignes admettant ce genre d'exploitation pour les raisons qu'on sait, et les locomotives modernes ne circulent que rarement à la limite de leurs réserves (si par ailleurs ça risque d'être le cas sur les lignes à fort trafic, l'EF sera appelé à renforcer ses forces de traction). Et c'est davantage la vitesse commerciale qui détermine la durée de l'acheminement, tandisque la vitesse de ligne n'en dit pas grande chose. Donc avoir un train plus lent, signifie bien avoir un besoin accru en matériel et personnel.
              Nombre de trains assurés par les 75000 et 60000 en région parisienne, sur la ligne 4 par exemple, sont chargés au maximum possible permis par l'engin titulaire et ce,même dans le trafic banlieue.

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              • #22
                Envoyé par Francis Voir le message

                .....

                - soit on remplace les remorques par des containers qu'on met sur les trains (bien plus rentable que le transport de remorques car double stack possible et pas de masse inutile), auquel cas, on ne peut faire l'impasse sur la rapidité du transport. Comme il ne s'agit pas de vrac, je suppose que la pression du flux tendu est telle que le train ne peut pas trop s'éloigner des temps de trajet qui sont possibles par la route.

                A+
                Attention Alexis, tu commets une erreur majeure pourtant très très courante. Tu te trompes sur le lien entre flux tendu et vitesse du flux.
                Le flux tendu signifie qu'il n'y pas ou peu de stock et que la marchandise doit arriver au moment voulu, mais elle n'est en aucun cas obligé d'arriver vite.

                Tu as des cas de flux tendus faits en barge dans la sidérurgie. C'est bien l'illustration que ce n'est pas un sujet de vitesse.

                D'ailleurs tu peux trouver sur le net la défintion de flux tendus : "Acheminement régulier, en temps utile, de produits destinés à être vendus(*) immédiatement, sans stockage"

                Pour être précis on devrait dire vendus ou utilisés.

                Quand on lit une telle définition on voit tout de suite apparaître une des raisons majeures du décrochement du fret ferroviaire en Europe (sauf en Suède). Je peux développer pour ceux que cela intéresse.

                Olivier

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                • #23
                  Envoyé par p.poschadel Voir le message
                  Salut,

                  il s'agit d'un malentendu, mon post ne porte pas seulement sur les Etats-Unis mais il contient des simples considérations générales dont le but est de souligner que la logique du TC nord-américain et les stratégies de production des EF outre-Atlantique ne sont pas simplement transférables sur notre continent. Sauf erreur de ma part, ce fil de discussion ne porte pas sur les Etats-Unis mais sur des exemples du TC à l'étranger dont nous pouvons tirer des enseignements.
                  Je ne suis pas d'accord avec toi Pierre. Aujourd'hui le nombre de trains de transport combiné en ME 120 ou ME 140 a diminué au profit de MA 100. Pourquoi? Simplement parce que les règles de composition et de freinage des trains de type MA te permettent de tirer très sensiblement plus lourd que les régimes ME.
                  Et la perte de temps ne se compte qu'en poignée de dizaine de minutes sur des distances importantes.

                  Je n'ai plus le chiffre exact en tête mais lorsque le Perpignan Rungis est passé d'une vitesse de circulation de 160 km/h à 140 km/h la perte de temps a été minime. Je n'ai pas l'occasion de fouiller dans mes archives à court terme, un autre contributeur peut sans doute nous éclairer.

                  Envoyé par p.poschadel Voir le message
                  Je ne parle pas d'un cas particulier mais je dis juste que la durée d'une chaîne de transport joue aussi pour le client, même sur les très longues distances. Comme illustration, les transports par rail entre l'Europe et la Chine qui suscitent l'intérêt de pas mal de clients, et je ne crois pas que la réduction des délais y est pour rien.
                  Bien entendu! C'est là la priorité, et la durée de la chaîne de transport ainsi que ses coûts viennent ensuite. [...]
                  En la matière, il est plus de prudent de ne pas faire de généralités et de regarder des exemples réels et concrets OK DB Schenker a fait une super opération de Co en disant qu'elle faisait par le transibérien un train Chine Europe de l'Ouest, la SNCF soucieuse de ne pas la laisser seule a annoncé la même chose. Et alors? Il en est où ce train? Il ne roule pas ! Pourquoi? Le conteneur peut mettre beaucoup moins de temps par le rail mais à quel prix? Le prix d'un conteneur sur un bateau est dérisoire même sur la durée d'acheminement est plus longue. (exemple : on pouvait faire à l'été 2007 Taiwan - Le Havre pour 1550 USD environ). C'était quand même une période de tension sur le parc de porte conteneur, qui s'est encore un peu aggravée dans les mois suivants. Ce qui a autorisé tous les fantasmes sur du Chine - Europe en train avec des annonces tonitruantes. Puis crise, écroulement des volumes transportés, fin de la tension sur les portes conteneurs et écroulement des taux de fret maritimes .... donc pas de trains!

                  Envoyé par p.poschadel Voir le message
                  Oui, là-bas ils peuvent se permettre d'aller jusqu'aux limites des capacités de traction des locos, quitte à mettre des longes distances pour atteindre la vitesse de croisière. C'est ce que j'ai oublié!
                  Comme l'a déjà indiqué un autre contributeur, il est clair qu'en France il existe de nombreux cas où les engins sont utilisés le plus près possible de leur limite. ECR avec ses Class 66/77 est assez habitué à travailler de la sorte et Fret SNCF le fait de plus en plus. Quand tu imagines qu'une BB27000 peut tracter seule 1800 t (*) sous conditions de longueur sur Limoges- Brive, on est au limite de l'engin (d'ailleurs les 26000 ont beaucoup de mal à y parvenir !)
                  (*) c'est un régime dérogatoire après analyse très poussée des capacités de l'engin et de la réalité du profil de la ligne et de la composition du train concerné.

                  Envoyé par p.poschadel Voir le message
                  En Europe cependant, il n'y a que peu de lignes admettant ce genre d'exploitation pour les raisons qu'on sait, et les locomotives modernes ne circulent que rarement à la limite de leurs réserves (si par ailleurs ça risque d'être le cas sur les lignes à fort trafic, l'EF sera appelé à renforcer ses forces de traction). Et c'est davantage la vitesse commerciale qui détermine la durée de l'acheminement, tandisque la vitesse de ligne n'en dit pas grande chose. Donc avoir un train plus lent, signifie bien avoir un besoin accru en matériel et personnel.
                  Sur ce point, cf réponse ci dessus mais aussi les enjeux de constitution d'un réseau a priorité fret pour justement est moins soumis aux exigences provoquées par le transport de voyageurs (On peut concevoir que ce réseau soit un réseau avec des heures de priorités voyageurs et des heures de priorités fret), pour être capable de tenir des vitesses moyennes correctes sans rouler mais en roulant sans être garé partout et tout le temps.

                  J'espère éclairé le débat mais si nous dévions du sujet initial. Je ne sais pas si les modos peuvent faire émerger un nouveau sujet parce que le glissement est progressif et qu'il n'est pas facile d'identifier le poste à partir duquel débute le HS !

                  Olivier

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                  • #24
                    Envoyé par olivier.metge Voir le message
                    Aujourd'hui le nombre de trains de transport combiné en ME 120 ou ME 140 a diminué au profit de MA 100. Pourquoi? Simplement parce que les règles de composition et de freinage des trains de type MA te permettent de tirer très sensiblement plus lourd que les régimes ME.
                    Et la perte de temps ne se compte qu'en poignée de dizaine de minutes sur des distances importantes.
                    Je n'ai plus le chiffre exact en tête mais lorsque le Perpignan Rungis est passé d'une vitesse de circulation de 160 km/h à 140 km/h la perte de temps a été minime.
                    Justement, comme je venais de le dire dans ma réponse, c'est la vitesse commerciale qui l'emporte sur la vitesse de ligne, et si avec des marches au-delà de 100 km/h on n'obtient que de très légères réductions du délai d'acheminement, on n'a pas de raison d'aller plus vite. Dans le fret ferroviaire, aller au-delà des 120 km/h alourdit aussi singulièrement la facture d'énergie pour les raisons d'aérodynamique, sans oublier l'équipement spécial qui est nécessaire. Cependant, par rapport aux 60 km/h d'il y a 50 ans, on a quand même fait du progrès sur le plan des temps de transport. Je ne crois pas qu'on va retomber vers les vitesses américaines, exception faite de cas particuliers comme des transports de courte distance ou des CF industriels.

                    OK DB Schenker a fait une super opération de Co en disant qu'elle faisait par le transibérien un train Chine Europe de l'Ouest, la SNCF soucieuse de ne pas la laisser seule a annoncé la même chose. Et alors? Il en est où ce train? Il ne roule pas ! Pourquoi? Le conteneur peut mettre beaucoup moins de temps par le rail mais à quel prix? Le prix d'un conteneur sur un bateau est dérisoire même sur la durée d'acheminement est plus longue.
                    Le fait que les RZD avaient manifesté leur intérêt pour acquérir une partie importante de la DB (lorsque son introduction en bourse était encore prévu pour un avenir immédiat) me semble être un indice que les transports ferroviares Europe - Chine ne sont pas qu'une lubie de la DB. Evidemment les tarifs seront largements supérieurs que ceux pour la voie maritime, mais tout le monde le savait par avance. Qu'il n'y a toujours pas de train régulier ne démontre pas un échec définitif du projet. Quand le train a circulé, cela a demandé des efforts extraordinaires de la part de tous les partis impliqués pour que tout se fasse dans le planning prévu. On ne pourra pas travailler comme ça au quotidien et il faudra des investissements sur plusieurs niveaux.

                    Cordialement, Pierre

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                    • #25
                      Envoyé par olivier.metge Voir le message
                      Attention Alexis, tu commets une erreur majeure pourtant très très courante. Tu te trompes sur le lien entre flux tendu et vitesse du flux.
                      Le flux tendu signifie qu'il n'y pas ou peu de stock et que la marchandise doit arriver au moment voulu, mais elle n'est en aucun cas obligé d'arriver vite.
                      Oui et non. Ce que tu dis est vrai en théorie mais, dans la pratique, le flux tendu est le plus souvent associé à une vitesse de transport la plus élevée possible. En effet, beaucoup de stocks sont gérés au jour le jour sans visibilité à long terme, ce qui impose pour les fournisseurs de mettre à disposition les produits dans un délai très court, donc avec des temps de transport très courts. Dans la littérature sur les flux tendus, la nécessité d'un délai d'acheminement le plus court possible est évoquée quasi-systématiquement. Et dans la vie de tous les jours, qui n'a pas été doublé sur l'autoroute par un petit camion faisant de la messagerie rapide roulant à tombeau ouvert pour livrer à temps des pièces gérées en flux tendu ?
                      Qu'il existe certains approvisionnements de l'industrie lourde ou du BTP qui puissent être effectués avec des moyens de transport réputés non rapides, nous en sommes d'accord mais, parlant de l'acheminement de remorques routières en Amérique du Nord, il est évident que je ne me référais pas à ce genre d'approvisionnement.

                      A+

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                      • #26
                        Francis,
                        Je suis désolé mais je maintiens que la logique pure du flux tendu n'impose en aucun cas d'aller vite.

                        Je suis OK sur le fait qu'il y a régulièrement association entre flux tendu et "aller vite" sans pour autant l'avoir lu dans la littérature sérieuse sur le sujet. Quoiqu'il en soit le "aller vite" est une dérive par rapport au concept.

                        Et cette dérive, très lourde de conséquences, n'a pu se justifier que par des prix de transport anormalement bas qui rendaient économiquement pertinent d'affréter un petit camion pour transporter quelques pièces pour être à l'heure! Et il y a eu une sorte de transfert, dans les cas extrême qui ne sont pas si nombreux, de responsabilité des industriels donneurs d'ordres vers les transporteurs. Je m'explique : la logique de l'appro super rapide (ie en quelques "grosses dizaine de minutes" (je veux dire par là : allo j'ai besoin de telle pièce dans 3 heures) en comparaison du "ma commande pour demain est xxxx" (qui peut être passée dans l'après midi du jour A pour le jour B) conduit de fait à quoi ?
                        1 - Déresponsabiliser en partie le donneur d'ordres au sens où il fait beaucoup moins d'effort dans l'anticipation de son ordonnancement de production.
                        2 - Reporter la responsabilité sur le fournisseur qui se met à devoir stocker chez lui avant départ en lieu et place de ce que le donneur d'ordre stockait chez lui. Dans ce cas, on est même arrivé à des gestions délocalisées de stocks où le stock est propriété du fournisseur mais sa gestion et son inventaire est de la responsabilité du client ! (je vous laisse imaginer les situations de litiges).
                        3 - Reporter une autre partie de la responsabilité sur le ou les transporteurs qui doivent être capable non pas de faire leur métier mais d'être dans une logique d'adaptation à outrance pour être en permanence sur le fil. (pour mémoire, il y a quelques années on parlait même de stocks roulants et ce sujet croisé à celui de l'engorgement des autoroutes allemandes a contribuer à produire pas mal de littérature sur le sujet).

                        Ce mode de fonctionnement que je qualifierais "d'hyper tendu" est beaucoup moins développé aujourd'hui qu'il ne l'a été. Le flux tendu reste une excellente évolution logistique. Mais après une sorte de mouvement de balancier qui a voulu pousser le concept, par ailleurs partiel, au delà de ce qu'il est capable de donner, on revient vers la base même du concept pour trouver de vrais optima et non pas un optimum déséquilibré (au sens payé par le fournisseur, le transporteur et quelque part par la collectivité).

                        C'est ainsi qu'on est arrivé de la politique des flux tendus à la logique de la "supply chain" qui désigne l'ensemble des flux physiques et d'informations ainsi que les processus de mise à disposition des produits de la conception au client final. Ce qui signifie que la supply chain revient non plus à chercher l'optimum d'un "maillon de la chaîne" mais l'optimum de l'ensemble de la chaîne en prenant en compte les achats, la gestion des stocks, les manutentions et le ou les transports. On cherche à fluidifier le flux sur l'ensemble de la chaîne.

                        Et dans cette logique, la notion de "vitesse" de la chaîne n'est plus le sujet principal sauf pour l'agroalimentaire. Ou plutôt une partie de l'agroalimentaire parce que l'eau minérale, la bière ou les céréales ne sont pas à quelques heures près. La logistique des produits frais est donc confrontée à une problématique semblable mais la pression est beaucoup plus forte compte tenu des enjeux de la chaîne du froid.

                        Désolé pour le HS grandissant avec le sujet d'origine sur les autoroutes ferroviaires à l'étranger.

                        Olivier

                        Commentaire


                        • #27
                          Envoyé par olivier.metge Voir le message
                          Francis,
                          Je suis désolé mais je maintiens que la logique pure du flux tendu n'impose en aucun cas d'aller vite.

                          Je suis OK sur le fait qu'il y a régulièrement association entre flux tendu et "aller vite" sans pour autant l'avoir lu dans la littérature sérieuse sur le sujet. Quoiqu'il en soit le "aller vite" est une dérive par rapport au concept.

                          Et cette dérive, très lourde de conséquences, n'a pu se justifier que par des prix de transport anormalement bas qui rendaient économiquement pertinent d'affréter un petit camion pour transporter quelques pièces pour être à l'heure! Et il y a eu une sorte de transfert, dans les cas extrême qui ne sont pas si nombreux, de responsabilité des industriels donneurs d'ordres vers les transporteurs. Je m'explique : la logique de l'appro super rapide (ie en quelques "grosses dizaine de minutes" (je veux dire par là : allo j'ai besoin de telle pièce dans 3 heures) en comparaison du "ma commande pour demain est xxxx" (qui peut être passée dans l'après midi du jour A pour le jour B) conduit de fait à quoi ?
                          1 - Déresponsabiliser en partie le donneur d'ordres au sens où il fait beaucoup moins d'effort dans l'anticipation de son ordonnancement de production.
                          2 - Reporter la responsabilité sur le fournisseur qui se met à devoir stocker chez lui avant départ en lieu et place de ce que le donner d'ordre stockait chez lui. Dans ce cas, on est même arrivé à des gestions délocalisées de stocks où le stock est propriété du fournisseur mais sa gestion et son inventaire est de la responsabilité du client ! (je vous laisse imaginer les situations de litiges).
                          3 - Reporter une autre partie de la responsabilité sur le ou les transporteurs qui doivent être capable non pas de faire leur métier mais d'être dans une logique d'adaptation à outrance pour être en permanence sur le fil. (pour mémoire, il y a quelques années on parlait même de stocks roulants et ce sujet croisé à celui de l'engorgement des autoroutes allemandes a contribuer à produire pas mal de littérature sur le sujet).

                          Ce mode de fonctionnement que je qualifierais "d'hyper tendu" est beaucoup moins développer aujourd'hui qu'il ne l'a été. Le flux tendu reste et après une sorte de mouvement de balancier qui a voulu pousser le concept au delà de ce qu'il est capable de donner, revient vers la base même du concept pour trouver de vrais optima et non pas un optimum déséquilibré (au sens payé par le fournisseur, le transporteur et quelque part par la collectivité).

                          C'est ainsi qu'on est arrivé de la politique des flux tendus à la logique de la "supply chain" qui désigne l'ensemble des flux physiques et d'informations ainsi que les processus de mise à disposition des produits de la conception au client final. Ce qui signifie que la supply chain revient non plus à chercher l'optimum d'un "maillon de la chaîne" mais l'optimum de l'ensemble de la chaîne en prenant en compte les achats, la gestion des stocks, les manutentions et le ou les transports. On cherche à fluidifier le flux sur l'ensemble de la chaîne.

                          Et dans cette logique, la notion de "vitesse" de la chaîne ne reste valable que pour l'agroalimentaire ou plutôt une partie de l'agroalimentaire parce que l'eau minérale, la bière ou les céréales ne sont pas à quelques heures près. La logistique des produits frais est donc confrontée à une problématique semblable mais la pression est beaucoup plus forte compte tenu des enjeux de la chaîne du froid.

                          Désolé pour le HS grandissant avec le sujet d'origine sur les autoroutes ferroviaires à l'étranger.

                          Olivier
                          Salut

                          "Supply chain" c'est exactement ainsi que fonctionnent bon nombre de chaine de grande distribution...alimentaire ou pas.

                          Pour en citer 1 : Brico Dépôt "hard discount bricolage".......comment croyez vous, entre autres que les fameux arrivages qui font courir certains, sont gérés?

                          Idem pour l'appro sur certaines lignes de produits,....pas forcément couteux, mais volumineux à forte rotations et contraignants en matière de stockage pour les unités commerciales.

                          Dans une moindre mesure Leroy Merlin pratique ainsi depuis peu!

                          Et on ne parle pas des Alimentaires......
                          Kenavo
                          Jean-Marc à Brest .




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                          • #28
                            Bonjour,

                            Mes quelques lignes d'explications étaient généralistes et principalement tournées vers le milieu industriel qui prend généralement beaucoup le temps que le milieu de la distribution pour réfléchir à ses organisations et à la recherche de ses optima.

                            Coté distribution, on est encore un peu à l'étape "bourrin" de la perception de la logistique mais c'est de moins en moins vrai. Les plus grands groupes se penchent sur le sujet de leur logistique dans une logique de son efficacité et pour la rendre "durable". Il existe même un club d'échanges et réflexions entre la grande distribution et ses fournisseurs pour oeuvrer justement à une logistique durable.

                            Olivier

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                            • #29
                              le système du "flux tendu" nous vient du Japon, de l'industrie auto, pour être précis, et a été importé, mais sans les caractéristiques qui en ont fait un succès dans son pays d'origine :

                              là bas, les équipementiers et les chaines de montage sont voisines (des fois, juste de l'autre coté de la rue !), ce qui fait que le transport se réduit à sa plus simple expression. l'absence de "stock tampon" a été difficile à gérer, mais la réactivité des japonais a fait que cet aspect a vite été réglé...

                              en France et ailleurs en Europe, ce système de flux tendu a été très mal adapté, si tant est qu'il fut souhaitable qu'il soit transposé !

                              les distances entre équipementiers et chaines de montages se comptent parfois en centaines de kilomètres, ce qui a crée cette aberration de flottes de camions, jouant malgré elles le rôle de "stock tampon"...

                              l'important n'est pas d'arriver vite, mais à l'heure ! (le "just in time" !)

                              autrement dit, le "juste à temps" pourrait tout aussi bien être réalisé par voie ferrée, dès l'instant que la ponctualité est assurée, voire par voie d'eau, ou même à dos de chameau !

                              mais là, il faut briser des dogmes, et c'est pas gagné !

                              désolé pour le HS, mais bon... on reste dans le sujet du fret et de ses composantes majeures !
                              SNCF = TITANIC !

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                              • #30
                                Envoyé par TRAM21 Voir le message
                                le système du "flux tendu" nous vient du Japon, de l'industrie auto, pour être précis, et a été importé, mais sans les caractéristiques qui en ont fait un succès dans son pays d'origine :

                                là bas, les équipementiers et les chaines de montage sont voisines (des fois, juste de l'autre coté de la rue !), ce qui fait que le transport se réduit à sa plus simple expression. l'absence de "stock tampon" a été difficile à gérer, mais la réactivité des japonais a fait que cet aspect a vite été réglé...

                                en France et ailleurs en Europe, ce système de flux tendu a été très mal adapté, si tant est qu'il fut souhaitable qu'il soit transposé !

                                les distances entre équipementiers et chaines de montages se comptent parfois en centaines de kilomètres, ce qui a crée cette aberration de flottes de camions, jouant malgré elles le rôle de "stock tampon"...

                                l'important n'est pas d'arriver vite, mais à l'heure ! (le "just in time" !)

                                autrement dit, le "juste à temps" pourrait tout aussi bien être réalisé par voie ferrée, dès l'instant que la ponctualité est assurée, voire par voie d'eau, ou même à dos de chameau !

                                mais là, il faut briser des dogmes, et c'est pas gagné !

                                désolé pour le HS, mais bon... on reste dans le sujet du fret et de ses composantes majeures !
                                Je suis tout à fait d'accord avec toi ! et le système de flux tendu : c'est le Toyotisme !
                                L'ALEMF recherche des membres sympathisants ou actifs pour aider à rénover sa ligne touristique ! www.alemftrain.fr




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