Autoroute ferroviaire, transport combiné, intermodalité... et à l'étranger ?

[vincent57]

Bonsoir,

On sait tous qu'il existe une autoroute ferroviaire en France, et qu'il y a des projets dans les cartons.

et on en avait parlé ici : http://www.trains-en-voyage.com/forum/fret-ferroviaire-enjeux-et-avenir/67491-autoroute-ferroviaire-bettembourg-le-boulou-victime-de-son-succes.html

Je voulais savoir comment cela se passe en étranger ?
Est ce qu'il y a déja des autoroutes ferroviaires comme Lorry rail ?

Ou est ce qu'il y a des projets ?

J'ai fait fonction de recherche et apparemment j'ai rien trouvé !

Merci !

[lozere]

Bonjour,
si tu es germaniste, cherche sous rollende landstrasse, p. ex.

Rollende Landstraße ? Wikipedia

on y décrit les liaisons à travers les Alpes, Suisse et Autriche, notamment de l'Allemagne vers l'Italie.
Cordialement
Gérard

[Raminagrobis]

Du transport de camions sur rails, y'en a en allemagne, en suisse, en autriche depuis bien longtemps.

Par contre la solution de lorry rail est originale. Ce sont des wagons surbaissés avec un berceau porte remorque qui pivote, ce qui évite d'avoir besoin d'une grue pour charger la remorque, ça se fait par une manoeuvre du camion. En revanche, ces wagons sont très chers.

[bertie63]

Bonjour!

Quittons un peu notre Europe qui fait une montagne (c'est le cas de le dire pour les Alpes) d'un problème qui n'en est pas un quand on sait faire du fret ferroviaire. L'Amérique du nord (US, Canada et Mexique) considère qu'il s'agit d'un transport intermodal standard, une remorque routière étant traitée comme un (des) conteneur(s) (non empilables bien sûr); donc pas de trains spéciaux, mais des trains éventuellement spécialisés intermodaux. Avec ce modèle, la route occupe de l'ordre de 30% de parts de marché et le trains plus de 40% (plus de 50% au Canada)
N'oublions pas que la solution Modalhor de Lorry Rail est due à la "modestie" du gabarit français et au barrage à la solution "petites roues" effectué avec succès jusqu'à présent. Sujet déjà largement traité.
Avec tout cela, le fret ferroviaire réclame des aides pendant qu'il constitue une des activités les plus profitables en Amérique du nord (n'est-il pas Warren Buffet? mais aussi Bill Gates?)

P.S. n'oubliez pas aussi les navettes d'Eurotunnel

[Francis]

Bonjour,

Bonjour!

Quittons un peu notre Europe qui fait une montagne (c'est le cas de le dire pour les Alpes) d'un problème qui n'en est pas un quand on sait faire du fret ferroviaire. L'Amérique du nord (US, Canada et Mexique) considère qu'il s'agit d'un transport intermodal standard, une remorque routière étant traitée comme un (des) conteneur(s) (non empilables bien sûr);

c'est exact. Cela dit, le transport de remorques routières en Amérique du Nord (trailers) est en forte décroissance au profit du conteneur maritime.

A ce propos, quelle est la vitesse moyenne de ces trains de fret multimodaux ?
J'ai en mémoire quelques chiffres mais quelqu'un a surement des informations plus précises et plus fiables que ce que peut donner ma mémoire.
Je parierais sur une vitesse plus élevée que la vitesse de l'AFBP qui tourne autour de 65 km/h et que je trouve assez faible.

A+

[p.poschadel]

notre Europe qui fait une montagne (c'est le cas de le dire pour les Alpes) d'un problème qui n'en est pas un quand on sait faire du fret ferroviaire.

Salut,

les opérateurs du TC rail-route savent très bien faire du fret ferroviaire. Ils connaissent mieux que quiconque les exigences des chargeurs, car les opérateurs UIRR (Union internationale rail-route) ont été créé par les chargeurs eux mêmes, qui détiennent toujours une partie du capital dans la plupart des sociétés nationales (p.ex. pour l'autoroute roulante, Hupac en Suisse et Kombiverkehr en Allemagne; Oekombi en Autriche ayant cependant été repris par les OeBB). Les opérateurs du TC disposent de centres de régulation qui sont en contact permanent avec les régulateurs des réseaux ferroviaires respectifs, et il y en a qui se sont même lancés dans la traction en participant dans des EF. Parmi le personnel des opérateurs, il y a toujours quelques cheminots expérimentés qui savent arranger des soucis grâce à des réseaux de contacts. Les opérateurs du TC accomplissent souvent des véritables exploits en réussissant à respecter les horaires même sur des relations réputées problématiques (grâce à des très importantes réserves également, il est vrai).

S'ils sont obligés d'acquérir des wagons porteurs à plancher bas pour le TC accompagné (qui sont particulièrement onéreux et délicats d'entretien), et si malgré tout, les restrictions de gabarit freinent ou empêchent le développement du TC (en particulier du TC accompagné) ce n'est pas de leur faute.

L'autoroute roulante classique, fonctionnant en TC accompagné, ne peut être rentable que s'il y a franchissement d'obstacles naturels pesant sur les conditions de circulation sur les routes, ou bien s'il y a une restriction institutionelle de l'usage de la route. En 2e condition, il faut en principe que la durée d'un trajet AS soit suffisamment longue pour que le chauffeur de PL puisse passer son temps de repos légal à bord du train, installé dans sa couchette. Ceci évite d'équiper les camions de 2 chauffeurs, et l'économie des frais de personnel compensent en partie les tarifs élevés de l'autoroute roulante.

Les autoroutes roulantes courtes ne peuvent se maintenir que grâce à des subventions, ou bien grâce à l'interdiction des PL sur certains cols alpins.

Maintenant avec Lorryrail et les wagons du système Modalohr, nous disposons enfin d'une solution qui libère l'autoroute roulante de certains de ces handicaps en en faisant une offre du TC non accompagné. Mais là non plus les expériences américaines ne nous seront pas d'une très grande utilité, tant que les restrictions de gabarit restent trop répandues

Evidemment que le TC non accompagné est plus économique et plus compétitif quand il se limite au transport des conteneurs et caisses mobiles. Mais il y a des pays comme la France où les transporteurs routiers préfèrent les semi-remorques, tandisque dans d'autres pays, les caisses mobiles ont nettement plus d'importances. De là (entre d'autres raisons) les difficultés du TC français en début de ce millénaire.

Cordialement, Pierre


N.B.: Pour vincent57, les sites web des principaux opérateurs d'autoroutes roulantes transalpines, en anglais:
http://www.ralpin.de/en.php
http://www.hupac.ch/en/index.php
http://www.oekombi.at/data/flash/master/index.php?lan=2

[BP]

A ce propos, quelle est la vitesse moyenne de ces trains de fret multimodaux ?
J'ai en mémoire quelques chiffres mais quelqu'un a surement des informations plus précises et plus fiables que ce que peut donner ma mémoire.
Je parierais sur une vitesse plus élevée que la vitesse de l'AFBP qui tourne autour de 65 km/h et que je trouve assez faible.

Pour Norfolk Southern par exemple, voici les données pour le mois dernier : RPM (Rubrique Train Speed). En gros 28mph en moyenne pour les trains intermodaux, soit autour de 45km/h.
Si c'est une vitesse moyenne de bout en bout, 65km/h ça me parait être une valeur très élevée pour un train de fret.

[Francis]

Pour Norfolk Southern par exemple, voici les données pour le mois dernier : RPM (Rubrique Train Speed). En gros 28mph en moyenne pour les trains intermodaux, soit autour de 45km/h.
Si c'est une vitesse moyenne de bout en bout, 65km/h ça me parait être une valeur très élevée pour un train de fret.

Désolé d'avoir utilisé un abréviation qui n'était sans doute pas claire. AFBP=Autoroute Ferroviaire Bettembourg-Perpignan. La vitesse de l'AFBP est donnée dans le fil
http://www.trains-en-voyage.com/foru...on-succes.html
Ce n'est évidemment pas un train de fret ordinaire et sa vitesse est à comparer à la vitesse d'un acheminement routier. A mon avis, à 65 km/h, l'AFBP n'offre pas un avantage décisif par rapport à un acheminement routier du seul point de vue de la vitesse. Peut mieux faire, je pense. Ce sera sans doute le cas si la vitesse max est relevée à 120 km/h.

Pour les trains intermodaux américains, j'avais en tête des vitesses beaucoup plus élevées, au moins sur certaines relations en concurrence avec le mode routier, mais les choses ont du évoluer dans le sens d'une massification et d'un lissage des vitesses entre les divers trafics.

A+

[BP]

Désolé d'avoir utilisé un abréviation qui n'était sans doute pas claire. AFBP=Autoroute Ferroviaire Bettembourg-Perpignan. La vitesse de l'AFBP est donnée dans le fil
http://www.trains-en-voyage.com/foru...on-succes.html
Ce n'est évidemment pas un train de fret ordinaire et sa vitesse est à comparer à la vitesse d'un acheminement routier. A mon avis, à 65 km/h, l'AFBP n'offre pas un avantage décisif par rapport à un acheminement routier du seul point de vue de la vitesse. Peut mieux faire, je pense. Ce sera sans doute le cas si la vitesse max est relevée à 120 km/h.

Oui, j'avais bien compris qu'il s'agissait de l'AFBP, et je voulais justement souligner que c'était un cas très particulier, même dans le domaine de l'intermodal. Vu que la vitesse maximale n'est que de 100km/h, je trouve que 65km/h est une vitesse moyenne très élevée, je ne suis pas sûr qu'on puisse faire beaucoup mieux pour un train de fret, on ne devrait pas grapiller beaucoup en passant à 120km/h max.

Pour les trains intermodaux américains, j'avais en tête des vitesses beaucoup plus élevées, au moins sur certaines relations en concurrence avec le mode routier, mais les choses ont du évoluer dans le sens d'une massification et d'un lissage des vitesses entre les divers trafics.

Il y a sûrement des exceptions (l'AFBP en France en est une), mais 45km/h pour les trains intermodaux américains ça semble être la norme. Je viens de faire un essai sur le site du BNSF, il me propose un temps de 75h pour acheminer un conteneur de Los Angeles à Chicago, soit 2120 miles, ce qui fait en gros 28mph.
Mais parle t-on de la même vitesse moyenne ? Les chiffres que je donne sont de bout en bout arrêts compris, c'est à dire que c'est la vitesse moyenne nette d'acheminement entre le moment où le train est formé au départ et où il est délivré sur le terminal conteneur à l'arrivée. Est-ce que les chiffres donnés pour l'AFBP sont calculés de la même façon ?

[p.poschadel]

Salut,

pour la France, l'AFBP est effectivement un cas exceptionnel qu'on ne peut comparer qu'aux autoroutes roulantes (RoLa) du TC accompagné. Les trains du RoLa sont tracés pour une vitesse de ligne de 100 km/h et la vitesse commerciale effective devrait également tourner autour des 65 km/h, grâce à des sillons de qualité qui sont nécessaires pour obtenir une vitesse commerciale comparable à l'acheminement routier de bout à bout (avec 2 chauffeurs, surtout pour les transports de denrées périssables).

Dans le TC classique non-accompagné, les horaires remis aux clients ne permettent pas de déductions sur la vitesse commerciale réelle. Le client connaît le closing time (fermeture au chargement) du terminal origine et le loading time (mise à disposition du train pour le déchargement) du terminal destination. Des deux côtés, il y a un temps mort en fonction de la configuration du terminal et son mode de desserte (manoeuvres oui/non, configuration du plan des voies et du raccordement au réseau principal). Les terminaux en cul de sac sont malheureusement encore nombreux.

Au terminal destination, s'y ajoute une marge régularité qui varie en fonction des relations, de la distance de transport et de la fiabilité des horaires constatée sur chacune des relations. Cette marge peut aller d'une heure à une demi-journée, le but étant de garantir aux clients une régularité très élevée dépassant largement la régularité réelle. En même temps, l'opérateur du TC ne veut pas risquer qu'une rame ne soit pas disponible pour le trajet retour, car la redondance coûte chère (et a eu raison de pas mal de lignes du TC - augmentation continuelle des frais pour la location de wagons de réserve). Pour des motifs d'image de marque et de PR, les horaires réels sont en principe considérés comme secret commercial par les opérateurs du TC (bien qu'il y existent souvent des moyens de se les procurer). On veut aussi éviter des discussions avec les clients sur une réduction du délai d'acheminement.

Le transport de conteneurs maritimes est particulier du fait qu'il n'y a pas de transbordement direct cargo / camion ou cargo / train; les exceptions étant rares. Ici, coté port, l'horaire 'commercial' est plus proche de l'horaire 'interne'.

Cordialement, Pierre

[olivier.metge]

Bonjour à tous,
Ce que dit Benoit est comme d'habitude juste. Les vitesses données aux USA sont les bonnes.
La posture des réseaux US et Canadiens, c'est de faire des trains les plus économiques possibles pour se battre avec la route sur le prix et non pas sur le délai.
Ils partent du principe que le conteneur qui a mis 2 ou 3 semaines pour venir de Chine à Los Angeles, n'a pas d'enjeu à mettre 2 jours au lieu de 3 ou 4 pour traverser les US. Les deux critères phare, c'est la ponctualité et le coût, en plus de celui évident de gagner de l'argent.
C'est l'objectif du coût qui fait que le transport de remorques routières sur des wagons plateau, et donc avec des remorques non empilables à cause du train routier, se réduit et est voué à disparaître (au moins chez BNSF) au profit d'une systémisation de l'utilisation des conteneurs.

Ces informations ont été captées en direct lors d'une visite aux Etats Unis il y a un an, avec d'autres contributeurs de ce forum lors d'une virée , lors de laquelle nous avons eu le plaisir de visiter le terminal de Combiné d'Union Pacific à la sortie du Port de Los Angeles/Long Beach et le siège de BNSF à Fort Worth.

Bonne journée
Olivier
PS : On notera avec intérêt qu'en Europe de nombreux trains du combiné qui étaient des ME 120 sont devenus des MA 100 pour alourdir les masses remorquables et donc diminuer le coût unitaire.

[Diesel Power]

Il faut ajouter à cela que rouler vite signifie aussi consommer plus de gasoil et éventuellement mettre plus de locs en tête du train. Vu le niveau de trafic que les CdF nord-américains ont connu, il est pas non plus évident qu'un train roulant vite s'inscrive facilement dans le graphique de la Transcon.

Au bout du compte, il n'est pas forcément rentable de faire augmenter les couts traction en cherchant à aller vite.

[Alexis]

Salut,

il ne faut pas oublier non plus qu'aux USA, les remorques routières sont montées directement sur des wagons plats adaptés, le problème du gabarit (ouvrage d'art et caténaires) ne se posant pas. Inutile pour eux de recourir à des solutions techniques coûteuses ou peu fiables genre modalohr ou wagons à petites roues! Cà compte aussi!

[p.poschadel]

Au bout du compte, il n'est pas forcément rentable de faire augmenter les couts traction en cherchant à aller vite.

Salut,

les Américains font ce qui est le plus économique pour eux. En roulant à vitesse moyenne comme chez nous il y a 40-50 ans, on réduit effectivement la consommation de gazoile, bien que là-bas, ça doit encore coûter nettement moins cher que chez nous? En contrepartie, on a aussi besoin de 50% de locos, de wagons et de mécanos en plus, grosso modo! Quand on roule avec des locos déjà amorties, ce n'est pas important, mais sinon...

La question des délais de transport n'est pas non plus si anodine, car même si la marchandise est de faible valeur intrinsèque et non périssable, augmenter la durée de transport d'une semaine alors qu'elle est déjà d'un mois minimum, signifie quand même pas mal de capital mort pour le client! C'est un peu comme avec la navigation fluviale: les denrées transportées sont censéses être peu sensibles à la durée du transport, mais si ça prend deux semaines de Rotterdam à Vienne, personne n'y trouve plus son compte tout de même...

Cordialement, Pierre

[olivier.metge]

Réactions aux message d'Alexis et Pierre

Alexis, ce que tu dis est juste, mais mettre les remorques avec leur train routier (ie le train de pneu et le châssis du camion) empêche de pouvoir en mettre sur deux niveaux comme les conteneurs.

Du coup la tendance est la diminution de ce type de transport puisqu'en mettant des conteneurs sur deux niveaux on transporte deux fois plus de caisse qu'en se limitant à un niveau. BNSF a prévu de mettre un terme au transport de remorque de camion dans un délai que je n'ai plus en tête. Il me semble que c'est la réaction de tous les réseaux américains et pas du simple BNSF ce qui fait que progressivement ce type de transport va diminuer jusqu'à sa disparition.

Pierre, je ne comprends pas ton message avec des chiffres qui ne sont pas juste. Factuellement le sujet c'est de mettre 3,15 jours en étant à 28 mph de moyenne (45 km/h) au lieu de 40 mph (65 km/h) et de ne mettre dans ce cas que 53 heures soit 2,20 jours.
La question du délai est donc au contraire assez anodine parce que gagner un jour alors que le conteneur a mis entre 15 et 18 jours pour venir du port chinois auxquels il faut ajouter les jours d'acheminement terrestre en Chine. Le vrai sujet c'est de livrer à l'heure convenue pour que la chaine de distribution soit alors en place au bon moment.
Ensuite, je ne comprends pas le sujet de 50% de machine en plus? Certes si tu peux penser que tu mets 1 jour de plus sur 2,2 c'est presque 50% de plus, mais il faut retrancher les machines que tu mets en moins pour ne pas tenir une vitesse moyenne 42,85 fois plus rapide !
Par ailleurs dans le cas présent la question n'est pas d'augmenter la durée du transport d'une semaine mais d'un jour.
Et je ne suis pas réellement convaincu que l'age moyen du parc d'engins soit beaucoup plus élevé au US qu'en Europe...
Tout aussi cordialement
Olivier