Annonce

Réduire
Aucune annonce.

Fret SNCF : la CGT-cheminots menace d'une "riposte de très haut niveau"

Réduire
X
 
  • Filtre
  • Heure
  • Afficher
Tout nettoyer
nouveaux messages

  • Alexis
    a répondu
    Salut,

    La chute du FRET est régulière depuis la fin des années 60.
    1974 pour être exact.

    Je pensais mettre une machine à chaque bout, mais qui ne seraient pas allumées en même temps.
    J'ai vu çà en Allemagne. Je me demande si c'est si rentable que çà?

    Laisser un commentaire:


  • Nicolas C
    a répondu
    Envoyé par seb466501 Voir le message
    Heureusement qu'il y a encore des syndicats qui se réveillent poue tenter de sauver la boutique!! Je regrette bien la sncf des années 90, au moin on avait des gens compétents qui faisaient qqch de valable et non à chercher à nous pondre n'importe quoi !!!
    Bonsoir

    Les soucis de la SNCF ne datent pas des années 2000 ni des années 90... Le mal est plus profond que ça. La chute du FRET est régulière depuis la fin des années 60. Il y a eu toutes les décennies des reprises du trafic comme ce fut le cas au milieu des années 90 pendant quelques années avant une stagnation et une nouvelle baisse.

    Laisser un commentaire:


  • seb466501
    a répondu
    Heureusement qu'il y a encore des syndicats qui se réveillent poue tenter de sauver la boutique!! Je regrette bien la sncf des années 90, au moin on avait des gens compétents qui faisaient qqch de valable et non à chercher à nous pondre n'importe quoi !!!

    Laisser un commentaire:


  • Thor Navigator
    a répondu
    Bonsoir,
    je trouve la critique finale pour le moins gratuite. Chacun est libre d'approuver ou de critiquer les orientations du pdt de la SNCF (qui ne décide pas tout seul... pour qui connaît un peu le fonctionnement de l'établissement public), de rappeler le fait que ce dernier a fait l'essentiel de sa carrière de cheminot dans la sphère voyageurs (qu'il connait donc mieux que le Fret). Pour autant, une critique doit être argumentée et reposer sur du factuel. Ce n'est pas vraiment le cas ici...

    Christian

    Laisser un commentaire:


  • seb466501
    a répondu
    espérons juste que ça fera effet au niveau de la direction, ce qui n'est pas gagné, vu que Guillaume PEPY a dit ouvertement qu'il s'en foutait du Fret!!!
    Dernière modification par Thor Navigator, 23 September 2009, 00h38. Motif: Orthographe du nom propre (humour de mauvais goût)

    Laisser un commentaire:


  • Nicolas C
    a répondu
    Bonsoir

    Envoyé par p.poschadel Voir le message
    Bonsoir,

    Une solution peut être le train groupé, p.ex. trois fois 8 wagons, dont un groupe fait le trajet de bout à bout, un groupe est laissé à la gare B où un autre groupe est rattaché, et un autre groupe est laissé à la gare C avant d'arriver à la gare D, le terminus.
    Cette alternative a toujours existé ! Cela doit être probablement la partie rentable du wagon isolé qui pourrait continuer.

    Il ne faut pas oublier que bon nombre de triages permettent de trier des wagons en fonction de la demande du client. Les manoeuvres sont alors à sa charge.
    Pour le reste du wagon isolé, le conteneur est l'un des moyens les plus adaptés à faire de la livraison en porte à porte avec d'abord le transport maritime pour les très longues distances, le transport ferroviaire ou fluviale pour des distances dépassant les 500 km puis le transport routier pour des courtes distances à partir de la plateforme multimodale. Il n'y a qu'en France qu'on ne développe pas ce moyen en fonction des besoins du client.

    Rappelons que le client veut qu'on lui livre le moins cher possible. Que son conteneur voyage par train ou sur une semi-remorque, ce n'est pas son problème ! Si 50 % des produits manufacturés voyageaient par le transport ferroviaire pour aller de Rotterdam, Anvers ou le Havre vers L'est et le Sud de la région Parisienne, celui-ci connaitrait un bond spectaculaire ! C'est d'ailleurs dans cette optique qu'on a construit aux Pays bas une ligne nouvelle réservée à ces trains vers l'Allemagne et les pays à l'Est !

    A Chalons, l'une de ces plateformes multimodales doit être construite depuis plus de 5 ans sur une surface dédiée à l'heure actuelle au triage. Mais comme c'est le cas pour le dépot ECR qui doit se construire tout près de la gare, une grande société nationale freine le plus possible les projets de développement de peur de voir le triage et la plateforme être occupés par une majorité de trains privés !

    Laisser un commentaire:


  • p.poschadel
    a répondu
    Méthodes de production de l'avenir

    Bonsoir,

    pour revenir au sujet initial: Un retour vers les MV, certainement pas ou uniquement sur un petit nombre de lignes rurales, sur des trains comportant peu d'arrêts intermédiaires (sinon énergétiquement inefficace) et où le terminus voyageurs coincide avec la gare de destination des wagons marchandises.

    Cependant, le personnel de pas mal de petites gares peut bien rester polyvalent et aux service des deux activités, Fret SNCF et TER. Pour les grands dépôts, la polyvalence n'est guère praticable comme il a déjà été dit. Il en est autre des annexes traction au fin fond de la province.

    Sinon, que faire ? Le wagon isolé s'avérant trop onéreux sur des relations où les volumes transportés ne sont pas fameux, et le plan fret impose des détours très importants aux wagons isolés ne concernant pas les grandes relations nationales et internationales. Le train complet, quant à lui, manque de souplesse pour nombre de clients à tonnages moyens.

    Une solution peut être le train groupé, p.ex. trois fois 8 wagons, dont un groupe fait le trajet de bout à bout, un groupe est laissé à la gare B où un autre groupe est rattaché, et un autre groupe est laissé à la gare C avant d'arriver à la gare D, le terminus. Trop compliqué ? Mais c'est comme ça que les privés travaillent, hors trains entiers! Bien sûr des manoeuvres, mais vite faits, et pas besoin de passer par les buttes des triages. L'informatique peut aider à la gestion de cette méthode de production. Cependant, la connaissance du terrain des commerciaux permet souvent d'identifier très facilement les chargements pouvant être concernés, ainsi qu les horaires et itinéraires qui s'imposent.

    Cordialement, Pierre

    Laisser un commentaire:


  • TRAM21
    a répondu
    Envoyé par guill Voir le message
    Bonjour,

    Je pensais mettre une machine à chaque bout, mais qui ne seraient pas allumées en même temps. Seulement quand elle tractionne (ou quand elle fait les manoeuvre dans l'ITE), mais il faudrait qu'elles puissent être mises en marche rapidement. Pour cela il faut obligatoirement un conducteur dans chaque machine ? Pourquoi ?

    Guillaume
    la présence d'un conducteur n'est nécessaire que si l'engin participe à la traction. si l'engin est "en véhicule", il ne nécessite pas de surveillance particulière.

    la remise en fonction d'un engin "en véhicule" dépend de pas mal de facteurs :
    - pression résiduelle aux réservoirs principaux
    - température moteur et/ou température ambiante
    - procédure plus ou moins longue de lancement (varie beaucoup d'un engin à l'autre) et de remise en service avant lancement
    - essais obligatoires avant la mise en mouvement (VA - KVB - Radio - etc.)

    Laisser un commentaire:


  • guill
    a répondu
    Bonjour,

    Je pensais mettre une machine à chaque bout, mais qui ne seraient pas allumées en même temps. Seulement quand elle tractionne (ou quand elle fait les manoeuvre dans l'ITE), mais il faudrait qu'elles puissent être mises en marche rapidement. Pour cela il faut obligatoirement un conducteur dans chaque machine ? Pourquoi ?

    Guillaume

    Laisser un commentaire:


  • TRAM21
    a répondu
    qui dit une machine à chaque bout dit aussi un conducteur à chaque bout... et comme les dirigeants SNCF estiment que le conducteur SNCF coûte beaucoup trop cher, voilà une idée techniquement réalisable, mais qui sera jugée ruineuse, économiquement parlant...

    Laisser un commentaire:


  • guill
    a répondu
    Bonjour,

    Je viens seulement de lire ce sujet.
    Pour revenir au propos de la CGT sur la mixité des trains, je ne sais pas si ça peut marcher (ou sauf sur des rares cas où l'on tracte de la marchandise entre les terminus, ce qui ne nécessite, peut-être pas, d'arrêt prolongé en intermédiaire....?). Y a-t-il au sein des syndicats, ou même des employés de la SNCF, une envie ou une réflexion sur la polyvalence des métiers, notamment dans le Fret, afin de limiter le nombre d'intervenant (car, peut-être me trompè-je, je crois qu'il n'y a pas au sein de la SNCF cette polyvalence existante ailleurs).
    Pour l'idée du Cargosprinter (enfin, sur une seule partie de son avantage), ne peut-on pas envisager, avant d'arriver à un nouvel engin, à l'utilisation de deux machines (une à chaque bout), évitant ainsi les changements de bout (surtout sur les petites distance) ? Surtout qu'il y a pas mal de machines GBE, alors .... Mais cela pourrait aussi s'appliquer au trains de voyageurs.
    Enfin, je crois avoir lu dans La Vie du Rail qu'un opérateur privé (je ne me souviens plus exactement, je crois que c'était ECR) avait 50% de son trafic repris à la SNCF et 50% du nouveau ...

    Guillaume

    Laisser un commentaire:


  • Alexis
    a répondu
    Salut,

    dernières nouvelles en date :

    La Tribune.fr - 13/09/2009 | 18:53

    L'hypothèse envisagée par la SNCF pour restructurer le fret ferroviaire
    serait, d'après le JDD, de diviser l'activité en quatre branches autonomes.

    Reçu bientôt à l'Elysée pour finaliser le plan de sauvetage du fret
    ferroviaire, Guillaume Pepy, le président de la SNCF pourrait proposer des
    transferts d'activité vers une filiale privée, rapporte le JDD.

    D'après nos confrères, la restructuration de cette branche dont la perte
    nette atteint 600 millions d'euros cette année, consisterait à diviser
    l'activité en quatre branches autonomes spécialisées par métiers
    :
    conteneurs, agriculture et carrières, automobile et chimie, acier. Citant
    des sources concordantes, le journal écrit que "la future division
    conteneurs, baptisée Combi Express, sera transformée en juin 2010 en filiale de droit privé". "Avec réduction des avantages sociaux à la clé"
    , lit-on ensuite.

    Ce n'est pas tout. Le plan prévoit notamment une réduction d'environ 60% de l'activité de "wagon isolé" (trains acheminant les marchandises de plusieurs clients) sans préciser le nombre de suppression de postes que ce projet
    implique.

    Quant à l'investissement nécessaire à la mise en place de ce plan, le JDD
    qui cite une source proche du dossier, parle de "plusieurs milliards
    d'euros." Les syndicats appellent à la grève à partir du 22 septembre.
    Il n'y a pas si longtemps, AM Idrac jurait la main sur le coeur que jamais le Fret ne serait filialisé!

    Laisser un commentaire:


  • nico de l'ain
    a répondu
    Salut,

    Je viens de rentrer de congés et j'ai lu la suite du post depuis la dernière fois...
    Pas très réjouissantes vos réponses! J'en saurais peut-etre un peu plus sur mon cas d'ici quelques jours...

    "En fait, il existe beaucoup de métiers exercés dans des conditions difficiles, les agents en postes opérationnels le vivent tous les jours."

    En fait je n'ai pas pensé à tous les métiers, aussi nombreux et difficiles soient-ils dans cette grande entreprise!

    Nicolas

    Laisser un commentaire:


  • B3Su
    a répondu
    Bonjour
    Lorsque l'on veut reclasser des agents, on y arrive toujours, et l'on a vite fait de fermer les yeux sur le sacro saint cadre autorisé.
    De même pour les départs volontaires lorsque l'on y met le prix cela marche et comme notre gouvernement n'est pas avare sur les déficits budgétaires..........

    Certains de mes anciens collégues du SERNAM ont été reclassé à fret moyennant accord cadre avec tous les avantages afférents, ils ont bénéficié du même traitement à fret quelques années plus tard pour se retrouver à l'équipement et comme me disait l'un d'eux "jamais deux sans trois".

    Tout cela n'est qu'une question de volonté politique et du montant des indemnités que l'on veut bien y associer.

    N'était-ce pas un lieu commun que de dire que l'alignement des retraites des cheminots sur le régime général allait déclencher la révolution. Il y a eu la volonté politique de notre " petit général " et il ne se prive pas de s'en vanter. Et il y a eu le coût financier dont on se garde bien de parler.

    Pour que certains syndicalistes admettent " du boût des lévres bien sûr " qu'il n'y ait rien à dire..... tout en ajoutant que cela et le résultat des luttes et de la mobilisation.. cela en dit long sur la méthode employée

    Laisser un commentaire:


  • TRAM21
    a répondu
    Envoyé par JULIEN Voir le message
    Salut!




    Monsieur Jean-Pierre Aubert (surnommé « Monsieur restructurations» paraît-il) a bien été nommé "délégué à l’évolution des métiers et de l’emploi à la SNCF".
    A suivre...

    qui, après avoir fermé et désaffecté moultes casernes, fera la même chose avec les triages, les gares et les dépôts...

    Laisser un commentaire:

Chargement...
X