Vers un wagon fret nouvelle génération ?

[BB 26028]

PROPOSITIONS POUR UN WAGON FRET DE NOUVELLE GENERATION
CONTEXTE :

Les propositions énumérées dans ce document sont issues d’un brainstorming. Certaines peuvent donc paraître fantaisistes, mais d’autres ont fait l’objet d’études approfondies. D’autres enfin correspondent à des réalités déjà mises en œuvre dans le monde ferroviaire.

Le but de ce brainstorming est de définir un nouvel outil de production caractérisé par une productivité élevée ( et non une nouvelle méthode de gestion d’un outil déjà existant ). On va donc chercher à esquisser un wagon « bourré d’électronique ou d’automatismes en tous genres », qui sera fort probablement onéreux à l’achat, mais qui pourrai permettre un retour sur investissement économiquement plus intéressant que les solutions actuelles.

Partant de la constatation qu’un wagon de fret ne gagne de l’argent que s’il roule chargé de marchandises à acheminer pour le compte d’un client, on a privilégié les solutions permettant de diminuer dans la vie d’un wagon, tous les temps où il ne « transporte pas », ou pas assez vite.
Ces pertes de temps trouvent leurs origines notamment dans les phases suivantes :
- Chargement / déchargement,
- Acheminement du point de chargement au point de formation du train,
- Insertion ou désinsertion du wagon dans un train,
- Marches à vide,
- Arrêts en ligne dus à la difficulté d’insertion d’un train de fret lent dans un graphique de circulation chargé,
- Etc…

Ce document est un résumé et prend donc le risque de ne pas suffisamment développer certaines idées. Il est destiné à ouvrir un débat.


PROPOSITION D’ARCHITECTURE POUR UN WAGON FRET DE NOUVELLE GENERATION :


1) Châssis de type poutre, équipé d’une électronique embarquée permettant de gérer et piloter tous les auxiliaires équipant le wagon. Cette électronique fonctionne sur une batterie alimentée par le réseau électrique décrit en 2).

2) Châssis parcouru tout du long par deux câbles électriques. Ces câbles pouvant être raccordés avec ceux des véhicules attenants de façon à créer, de proche en proche :
a) un réseau de distribution d’électricité (genre basse tension) fournie par la locomotive et destiné à alimenter en énergie les différents auxiliaires équipant chaque wagon du train ;
b) un bus informatique destiné à mettre en réseau les électroniques embarquées sur chaque véhicule composant le train. L’unité équipant la motrice de tête pilote et gère le réseau, sous le contrôle du conducteur.

3) Châssis reposant sur deux bogies à deux essieux chacun. Essieux freinés par système sabots + disques classique mais mû par des actionneurs électriques (genre moto réducteur + vis à billes). Capteur de vitesse sur chaque essieu. L’ensemble du système de freinage est piloté par l’électronique embarquée qui assure aussi la fonction anti-enrayeur. Permet d’augmenter la vitesse maxi d’acheminement du wagon et donc une insertion aisée d’un train de fret dans un graphique de circulation chargé.

4) Attelage automatique avec commande par le réseau informatique, ou manuelle. L’attelage assure aussi la connexion des câbles énergie et réseau. Permet la réduction des temps et coûts de l’attelage/dételage.

5) Capteurs de charge sur chaque bogie permettant d’évaluer la masse du wagon.

6) Dissociation des fonctions acheminement et conditionnement des marchandises. Système de platine pouvant être chargée/déchargée et arrimée automatiquement sur le wagon à partir d’un quai ou d’une remorque routière. Pilotage de la manœuvre par le sol ou par le réseau. Eventuellement, système de chargement/déchargement embarqué faisant glisser la platine sur le quai en vis à vis.
( note : le wagon n’est pas spécialisé à un type de trafic particulier. Si l’on a besoin d’un tombereau, plat, citerne, etc…, on utilisera des platines tombereau, plat, citerne, etc…que l’on pourra arrimer sur le wagon ).
Possibilité d’arrimer également un conteneur sur le châssis du wagon en lieu et place de la platine (?). Autres systèmes possibles. Permet la réduction des temps de chargement/déchargement, ainsi qu’une plus grande polyvalence du wagon, etc...

7) Système de repérage permettant d’arrêter précisément le wagon devant un poste de chargement/déchargement automatique. Utilisation, par exemple d’une balise fixée sous châssis, capteur optique ou autre. Permet de faciliter l’automatisation du chargement/déchargement.

Deux caméras genre webcam disposées à chaque extrémité du wagon. Permet notamment au conducteur de refouler son train sans aide extérieure, en utilisant la caméra du dernier wagon.

9) Option : cellule de téléphonie mobile embarquée permettant de gérer le wagon sur un chantier lorsqu’il est isolé de la locomotive. Possibilité donc, de commande des différents auxiliaires par un opérateur au sol.

10) Option : moteurs électrique de traction d’appoint (avec système d’embrayage), alimenté par le réseau basse tension, permettant au wagon en charge de se déplacer seul, à faible vitesse sur une courte distance, et notamment sur un chantier de chargement/déchargement. Peut servir d’appoint au démarrage d’un train. Batteries en conséquence, ou système de captage de courant par le sol, genre tram, installé localement sur les chantiers de manœuvres.


o O o

[zeta]

Bonsoir,

Il y a de bonnes idées à développer, comme par exemple, l'attelage automatique, il pourrait même être équipé pour permettre le passage de la CG, ou bien le pilotage électronique pour le freinage diminuant beaucoup les temps de freinage et donc permettant une augmentation de la vitesse des trains de Fret. Ce qui entraine, ipso facto, des gains de sillons puisque les trains de fret et voyageurs auraient une vitesse presque égale, je pense notamment à du fret à 140km/h max et 120 mini.

++

[Florent]

Bonjour

Certains points décrits ci-dessus existent en effet déjà... de l'autre côté de l'Atlantique.

Ça s'appelle l'ECP brake (Electronically Controlled Pneumatic Brake, ou frein pneumatique contrôlé électroniquement).

Le principe de base est d'installer tout au long du train un bus informatique (de mémoire : standard Echelon, pour les spécialistes) et une ligne d'alimentation électrique.

Sur chaque véhicule, une unité électronique gère le freinage du wagon.

Attention ! La sécurité reste assurée via le frein pneumatique classique (aux standards AAR dans le cas présent), donc par la Conduite Générale de frein et le distributeur : créer un système entièrement électropneumatique reviendrait beacoup trop cher pour du matériel fret, compte-tenu des contraintes de sécurité sur la conception de l'électronique embarquée.

Compte-tenu des capacités du réseau informatique, il est possible de l'utiliser aussi pour :

* la gestion de traction répartie dans le train
* l'identification et les caractéristiques du wagon
* la surveillance des fonctions vitales du wagon (boîtes chaudes, charge, température si c'est un frigorifique, tec...)
* l'antienrayage si de besoin
* etc..

L'inté^rêt est prouvé : 5% de gain en énergie de traction et 20% sur l'usure des semelles de frein.

Sjmsb des chiffres donnés à l'époque lors d'une conférence à l'UIC, l'équipement d'un wagon revenait à 6000 $ en plus de l'équipement standard, mais le gain de productivité et les économies engendrées donnaient un retour sur investissement inférieur à 5 ans.

Pour ce qui est de la productivité, un article récent de Today's Railway sur de nouvelles applications aux US de ce standard semblaient indiquer la possibilité de tendre les marches grâce aux meilleures performances de freinage, et donc d'augmenter la rotation du matériel roulant.

Quelques bémols, maintenant... Tout d'abord, il ne faut pas imaginer un wagon trop sophistiqué, car le matériel fret doit être le plus rustique possible et parce que la maintenance est forcément moins suivie qu'un TGV... La Db s'y est cassée les dents il y a une dizaine d'années, en voulant faire un wagon trop intelligent pour être vraiement rentable.

Pour ce qui est de ma paroisse : inimaginable aujourd'hui de se passer de l'air comprimé pour générer l'effort de freinage, car cela représente le meilleur compromis fiabilité-coût. Et c'est pas près de changer...

Et puis ce type de techno a un gros désavantage : la fiabilité du bus informatique est très dépendante de celle des coupleurs entre véhicules. C'est le gros point faible, qui fait qu'aujourd'hui les applications ECP Brake aux US et en Australie sont cantonnées aux "shuttle" : navettes de rames indéformables entre une mine et une centrale électrique, ou un port (par exemple).

Seule possibilité d'améliorer les choses : l'attelage automatique intégral avec connections électriques automatiques. Mais j'ai bien peur que le prix soit, là encore, prohibitif pour du matériel fret... Sans compter que j'ai des doutes sur la fiabilité à la longue des "pianos" de connection électrique de ces attelages dans un environnement fret (poussières de charbon, chaux, etc...).

Ceci dit, les américains ont montré que l'introduction pragmatique d'une dose mesurée de "modernisme" sur le matériel remorqué fret peut améliorer grandement la productivité pour certaines configurations d'exploitation, notamment les trains complets.

Salut !

[Chris2002]

remplacer les attelages actuels par des attelages automatiques type USA ou russie (donc sans connexion automatique de la CG ou d'une ligne de train) pourrait déjà améliorer les rendements, surtout sur les lignes de montagne.

la résistance des atellages étant bien supérieure, les convois pourront être plus long sur les lignes de montagne (ou avec quelques passages très pentus), sans que l'on doive s'amuser à incérer des locomotives un peu partout pour rester dans les normes de résistance admise.

cela pourrait être utile en particulier sur des rames blocs, type ferroutage ou autres, car sinon, il faudrait convertir rapidement l'ensemble des wagons, pour éviter trop d'imcompatibilités.

[Florent]

Bonjour

Passer à l'attelage automatique pour augmenter la longueur des trains, pourquoi pas... sauf qu'un obstacle important s'oppose foncièrement à cette augmentation, sauf des cas particuliers imposant des contraintes d'exploitation sévères : aujourd'hui, aucune infrastructure (faisceaux d'escale, triages et surtout évitements en ligne) n'est prévue pour recevoir des trains nettement plus longs que les 750 m généralement admis.

De mémoire (mais les ADC et agent circulation qui passent ici confirmeront / infirmeront), on doit pouvoir aller sans trop de soucis sur certaines lignes
jusqu'à 850 m. Mais au-delà, cela pose des soucis d'exploitation.

C'est vraisemblablement l'une des raisons d'abandon du projet de train long en Europe, et de son corollaire frein électronique (ça s'appelait FEBIS à l'époque).

Salut !

[Chris2002]

je pensais surtout à cela pour les lignes de montagne, même s'il est vrai que les principaux axes nord-sud montagnards sont entrain de se faire "tunneliser".

[BB 26028]

Bonjour ;

Je remercie tous ceux qui par leur intervention enrichissent ce débat. Je remercie tout particulièrement Florent qui s’est fendu d’une longue contribution pour nous faire profiter de son érudition sur le sujet.

Juste quelques petites précisions concernant les propositions émises pour un nouveau wagon fret. (A vouloir être trop concis, on risque de ne pas se faire bien comprendre).

a) Effectivement, le système actuel de trains complets genre céréales, charbon et autres pondéreux se défend, à mon avis, relativement bien par rapport à la concurrence routière. Et comme le fait remarquer Florent, on peut éventuellement encore améliorer les coûts de production, avec « une dose mesurée de modernisme ». Mais, engager des wagons bourrés d’électronique et d’automatismes sur ce genre de transports semble peu pertinent. De plus, le marché du transport de denrées à faible valeur ajoutée (céréales, charbon…) n’est pas caractérisé par une croissance exubérante. Donc des investissements très lourds sur un secteur en relativement faible expansion auraient du mal à se justifier.
Non. Soyons ambitieux ! Un wagon fret NG doit être taillé pour pouvoir se battre contre la concurrence routière afin que le rail puisse consolider voir reprendre des parts de marché à la route. Objectif visé : les transports de marchandises à moyenne ou haute valeur ajoutée. C’est LE marché qui devrait connaître la plus forte croissance à l’avenir.

b) Effectivement, si l’on veut installer des connections électriques performantes entre wagons, il faut impérativement un attelage automatique « intégral » avec connexions électriques automatiques.

c) L’un des avantages de la dissociation des fonctions acheminement et conditionnement des marchandises grâce au système de platine évoqué dans mon intervention précédente, est que le chargement du fret sur la platine s’effectue sur le quai, et non au dessus de nos précieuses connections ( ! ). Le chargement du wagon avec sa platine peut donc s’opérer dans un environnement plus sain. A fortiori si le fret est à forte valeur ajoutée.

d) Sur un wagon fret conçu pour « beaucoup rouler », et doté d’une informatique embarquée élaborée, on peut, a mon avis, envisager une maintenance un peu plus sophistiquée que celle concernant une simple trémie à ballast.

Venons en à notre serpent de mer que constitue le problème du freinage.

La technologie pneumatique, en général, peut apparaître quelque peu figée en comparaison des progrès incessants sur les actionneurs électriques et leur commande. Il est donc légitime, par delà les querelles de chapelles, de suivre ces évolutions.
Il serait effectivement intéressant de disposer d’un actionneur électrique (et de sa commande) suffisamment fiable, performant, et d’un coût pas trop élevé (!), de façon à remplacer le cylindre pneumatique équipant un frein à disque. En montant alors sur un essieu un tel système avec un capteur de vitesse ad hoc, et en rajoutant simplement quelques lignes dans le programme de commande, on pourrait disposer à peu de frais d’un anti-enrayeur très performant … permettant même de se passer du traditionnel sabot nettoyeur de table de roulement ! Au final, notre précieux actionneur électrique coûterait, certes, plus cher que notre bon vieux cylindre pneumatique, mais il permettrait de se passer des traditionnels anti-enrayeurs, de leurs électrovannes, de tout le système de frein à sabots, de toute l’installation pneumatique (avec ses raccords, ses réservoirs, ses conduites, ses … ses fuites !), et ainsi de suite. Avec en plus, la perspective de moins de nuisances sonores, moins d’usures, et surtout, d’un freinage plus performant permettant d’arrêter précisément un wagon devant un poste de chargement.

[Bernard Rickli]

Bonjour à tous,

Permettez à un vieux de la vieille d'ajouter son grain de sel !

Dans les années 1960, le tout jeune commis de gare CFF Bernard Rickli, débordant d'enthousiasme, avait lu dans le bulletin CFF mensuel des textes dithyrambiques sur le futur attelage automatique européen qui devait - promis, juré - équiper dans un laps de temps de 15 à 20 ans "au maximum" la totalité du parc de véhicules de notre continent !

Le même bonhomme n'a pas, 45 ans plus tard, vu le début de la concrétisation de ce splendide projet. Le chemin de fer étant sans frontières, il faut que les TCDD (turques), les HSH (albaniens), les HZ (croates), les OSE (grecs) etc, etc, jouent le jeu en même temps que la SNCF, les CFF, les CFL ou DB - Schenker, sinon rien ne se fera.

Qui vivra vera !!

Amitiés,

Bernard

[TRAM21]

Bonjour à tous,

Permettez à un vieux de la vieille d'ajouter son grain de sel !

Dans les années 1960, le tout jeune commis de gare CFF Bernard Rickli, débordant d'enthousiasme, avait lu dans le bulletin CFF mensuel des textes dithyrambiques sur le futur attelage automatique européen qui devait - promis, juré - équiper dans un laps de temps de 15 à 20 ans "au maximum" la totalité du parc de véhicules de notre continent !

Le même bonhomme n'a pas, 45 ans plus tard, vu le début de la concrétisation de ce splendide projet. Le chemin de fer étant sans frontières, il faut que les TCDD (turques), les HSH (albaniens), les HZ (croates), les OSE (grecs) etc, etc, jouent le jeu en même temps que la SNCF, les CFF, les CFL ou DB - Schenker, sinon rien ne se fera.

Qui vivra vera !!

Amitiés,

Bernard

certes...

toutefois, qu'est-ce qui empêche d'avoir des rames blocs dédiées à un trafic lourd (genre train de minerai de 4000 T, sans dépasser 750 M) ?

les CFF ont bien eu à une époque des Re 4/4 II équipées attelages auto UIC, sur des rames intercity ??

il me semble même que la DB en a eu aussi ?? (en trafic fret lourd)

[Francis]

Bonjour à tous,

Permettez à un vieux de la vieille d'ajouter son grain de sel !

Dans les années 1960, le tout jeune commis de gare CFF Bernard Rickli, débordant d'enthousiasme, avait lu dans le bulletin CFF mensuel des textes dithyrambiques sur le futur attelage automatique européen qui devait - promis, juré - équiper dans un laps de temps de 15 à 20 ans "au maximum" la totalité du parc de véhicules de notre continent !

Le même bonhomme n'a pas, 45 ans plus tard, vu le début de la concrétisation de ce splendide projet. Le chemin de fer étant sans frontières, il faut que les TCDD (turques), les HSH (albaniens), les HZ (croates), les OSE (grecs) etc, etc, jouent le jeu en même temps que la SNCF, les CFF, les CFL ou DB - Schenker, sinon rien ne se fera.

Qui vivra vera !!

Amitiés,

Bernard

Bonjour,


Les chemins de fer finlandais gèrent simultanément deux types d'attelage depuis longtemps (coexistence de wagons russes, attelage Willison, et de wagons d'Europe de l'Ouest, attelage à vis) et le trafic fret y est important (il dépend du niveau d'échange avec la Russie). Il est techniquement possible de faire coexister 2 types d'attelage.

A+

[Florent]

Bonjour

Pour pousuivre le débat...

b) Effectivement, si l’on veut installer des connections électriques performantes entre wagons, il faut impérativement un attelage automatique « intégral » avec connexions électriques automatiques.

Si l'on en revient au concept du train complet ou de la rame bloc, et surtout pour des trains plutôt longs mais pas très lourds (cas du combiné avec conteneurs pour marchandises à forte valeur ajoutée, comme indiqué), l'attelage automatique intégral est luxueux et cher. Le problème de connectique lié aux multiples manipulations n'en est plus vraiment un à partir du moment où ces manipulations deviennent réduites, de par le principe de la rame bloc. Cf ce qui se pratique aux US pour la mise en oeuvre de l'ECP Brake.

La technologie pneumatique, en général, peut apparaître quelque peu figée en comparaison des progrès incessants sur les actionneurs électriques et leur commande. Il est donc légitime, par delà les querelles de chapelles, de suivre ces évolutions.
Il serait effectivement intéressant de disposer d’un actionneur électrique (et de sa commande) suffisamment fiable, performant, et d’un coût pas trop élevé (!), de façon à remplacer le cylindre pneumatique équipant un frein à disque. En montant alors sur un essieu un tel système avec un capteur de vitesse ad hoc, et en rajoutant simplement quelques lignes dans le programme de commande, on pourrait disposer à peu de frais d’un anti-enrayeur très performant … permettant même de se passer du traditionnel sabot nettoyeur de table de roulement ! Au final, notre précieux actionneur électrique coûterait, certes, plus cher que notre bon vieux cylindre pneumatique, mais il permettrait de se passer des traditionnels anti-enrayeurs, de leurs électrovannes, de tout le système de frein à sabots, de toute l’installation pneumatique (avec ses raccords, ses réservoirs, ses conduites, ses … ses fuites !), et ainsi de suite. Avec en plus, la perspective de moins de nuisances sonores, moins d’usures, et surtout, d’un freinage plus performant permettant d’arrêter précisément un wagon devant un poste de chargement.

Au risque de passer pour passéiste, je pense que la technologie électrique -il faut en fait parler de technologie électro-mécanique - n'est pas la bonne solution.

En effet, des actionneurs électro-mécaniques nécessiteraient une puissance électrique importante. Or pour des raisons de coût, la production d'énergie électrique ne pourrait se faire qu'à bord de la loc, et l'alimentation des actionneurs, pour des raisons de simplicité et de rusticité des unités locales sur wagons, à la tension de la batterie. Or même si cette dernière tend à se standardiser en Europe à 110 V, cela repésenterait tout de même un ampérage très élevé sur la ligne de train, ce qiu deviendrait rédhibitoire pour celle-ci.

De plus, des actionneurs électro-mécaniques de freinage ont été développé pour les tramways, mais ils n'ont pas fait florès... Trop complexes mécaniquement (donc fragiles aux sollicitations vibratoires sur bogie) et électriquement.

Au contraire, la technologie pneumatique est parfaitement maîtrisée, rustique, largement diffusée (donc maintenance corrective possible n'importe où en Europe sans problème), capable d'efforts importants dans des volumes réduits (pour peu qu'on abandonne le principe cylindre unique + timonerie au profit de blocs de freinage ou d'unité de frein à disque compacts) et... très tolérante au fuites !!! Cette dernière caractéristique est d'ailleurs l'un de ses gros avantages, au-delà de l'aspect "sur-consommation" d'énergie que peuvent entraîner ces fuites.

En ce qui concerne le tuyautage en lui-même, il n'est guère important sur un wagon, et en tout cas son coût serait très voisin de celui de l'installation d'une ligne de train d'alimentation à forte puissance.

Quant à la précision d'arrêt, il suffit de rappeler que les rames MP de la ligne 14 à Paris garantissent un arrêt à ± 20 cm avec un frein électro-pneumatique (donc commande électrique, mais génération d'effort pneumatique)...

Pour finir, la réduction des nuisances sonores n'a aucun lien avec l'énergie utilisée pour la génération d'effort, mais plutôt à la technologie de friction utilisée. Un frein à disque seul (meilleure solution pour réduire les nuisances sonores au freinage, mais aussi hors phase de freinage : absence totale de dépolissage de la table de roulement) sera de toute façon plus cher qu'un frein à semelles. Son adoption sur matériel fret doit donc être validée par un retour sur investissement largement inférieur à la vie du wagon (sachant que le frein à disque est aussi beaucoup plus cher en maintenance). C'est cependant une solution qui risque de s'imposer si l'on souhaite rouler vite (quoique jusqu'à 160, cela n'est pas nécessaire).

Côté frein à semelles, la solution actuellement en phase de déploiement en Europe - et consistant à utiliser des semelles composites bas coefficient de friction - permet de résoudre le problème des nuisances sonores au freinage et hors phase de freinage. Et il m'apparaît personnellement que c'est le meilleur compromis technico-économique actuel...

Salut !

[thierry51]

Bonjour,

Je n'y connais quasiment rien au freinage (tout au plus quelques vagues réminescences de mes cours de physique du lycée me permettent-elles de comprendre son principe général de dissipation de l'énergie cinétique), et ne suis logisticien qu'à l'échelle d'une association.

Ces précisions liminaires posées, je me permets tout de même moi aussi d'

ajouter [m]on grain de sel !

Pour ce qui est de l'attelage automatique, je me permets de répéter en substance ce que j'avais dit ici : l'occasion a été ratée dans les années 70, et ne se représentera probablement pas sans un systême assurant une certaine compatibilité entre wagons à attelages à vis et à attelage automatique :

Bonjour,

Les chemins de fer finlandais gèrent simultanément deux types d'attelage depuis longtemps (coexistence de wagons russes, attelage Willison, et de wagons d'Europe de l'Ouest, attelage à vis) et le trafic fret y est important (il dépend du niveau d'échange avec la Russie). Il est techniquement possible de faire coexister 2 types d'attelage.

A+

Par ailleurs, ce système d'attelage automatique ne se justifierait, et n'aurait de retombées économiques positives (1) que dans deux cas :
- dans le lotissement, pour des économies de temps et de personnel aux triages (2) ;
- dans le cas de trains complets hyper lourds, du type de ceux de la DB ou du LKAB, profitant à fond des infrastructures disponibles (3).
Quant à l'utiliser pour allonger les rames au-delà des 750 mètres réglementaires, et malgré le vif plaisir que j'en aurais (4), je n'y crois guère, du fait des coûts d'adaptation de l'infra que cela supposerait.

Bonjour ;
[...]
a) Effectivement, le système actuel de trains complets genre céréales, charbon et autres pondéreux se défend, à mon avis, relativement bien par rapport à la concurrence routière. Et comme le fait remarquer Florent, on peut éventuellement encore améliorer les coûts de production, avec « une dose mesurée de modernisme ». Mais, engager des wagons bourrés d’électronique et d’automatismes sur ce genre de transports semble peu pertinent. De plus, le marché du transport de denrées à faible valeur ajoutée (céréales, charbon…) n’est pas caractérisé par une croissance exubérante. Donc des investissements très lourds sur un secteur en relativement faible expansion auraient du mal à se justifier.
Non. Soyons ambitieux ! Un wagon fret NG doit être taillé pour pouvoir se battre contre la concurrence routière afin que le rail puisse consolider voir reprendre des parts de marché à la route. Objectif visé : les transports de marchandises à moyenne ou haute valeur ajoutée. C’est LE marché qui devrait connaître la plus forte croissance à l’avenir.
[...]

Sur ce plan, je voudrais également faire part de mes observations : les marchandises à "hautes valeur ajouté" transportées en vrac, cela fait du transport à faible valeur ajoutée, donc à faible marge.

Un transport à haute valeur ajoutée, c'est un transport qui se plie avec précision à une chaîne logistique préétablie, et qui lui est adapté : dans ce cadre, un train complet de charbon, avec sa capacité à livrer 1700t de charbon d'un coup à une centrale thermique est à haute valeur ajoutée ; preuve en est que les "nouveaux entrants" n'ont pas cherché à prendre des marchés sur des nouvelles marchandises, mais bien sur du bon gros train complet bien monotone et bien lourd.

Ce constat est valable quelle que soit la vitesse commerciale du train considéré, le but n'est pas de faire "aussi vite que possible", mais bien du "juste à temps", actuellement l'alpha et l'oméga de la logistique industrielle. Dans ce cadre, vouloir augmenter la vitesse de circulation de ces trains est quasi inutile (5) tant que le fret est livré en temps et en heure, et jamais la route ne pourra y faire face ou proposer une alternative.

C'est toujours dans ce cadre d'une chaîne logistique qu'il convient d'analyser la pertinence de la montée en gamme des marchandises transportées. Pour un donneur d'ordres, le fret ferroviaire est grosso modo au camion ce que les transports en commun sont à la voiture particulière pour le particulier lambda, avec les mêmes inconvénients, et les mêmes avantages : horaires fixes/flexibles, trajet direct ou correspondance (triages), empreinte écologique plus ou moins favorable, capacité d'emport, etc., avec la nuance que le train est moins pertinent que le camion sur les faibles volumes. Il faut également tenir compte de la volonté des chargeurs de minimiser les ruptures de charges (6).

La problématique de la vitesse se pose ici encore selon une analyse au cas par cas : elle ne se justifie que dans le cadre de volumes importants devant être transportés très rapidement : je vois quelques cas principaux, pour lesquels, vous le noterez, on se rapproche des trains entiers :
- La correspondance et les petits colis, entre les principaux centres de tri et de distribution, seuls à même de fournir un volume justifiant le recours à la solution ferroviaire : je citerai pour exemple les célèbres Baygon vert et TGV postaux (7), ou encore le projet de fret express CAREX.
- Les fruits et légumes, là aussi uniquement entre les principaux centres de production et de consommation, typiquement les grands ports d'importation et les principaux bassins agricoles d'une part, et les MIN d'autre part. La vitesse aurait ici deux objectifs : d'une part assurer la fraîcheur des produits à l'arrivée, et d'autre part assurer que, même s'ils sont les derniers déchargés, les premier abricots chargés à Avignon passeront moins de temps dans le wagon qu'il n'en auraient passés dans un camion sur la même OD (9)(10).
Resterait cependant à trouver l'équation économique qui assurerait la rentabilité de ces relations aux matériels extrêmement sollicités, et, éventuellement, à définir les conditions d'ouverture des LGV la nuit (11).

Hors ces cas, à mon sens, rien ne justifie une augmentation de la vitesse : un sac de ciment ne circule pas à 200 à l'heure (14), et ne se périme pas.

Enfin, même si je simplifie, je trouve que la "platine" dont il est question dans les messages de BB 26028 ressemble beaucoup à un container équipé d'une "bête" puce RFID (15)...

Thierry

(1) En clair : ne pourrait être considéré comme un investissement rationnel.
(2) Et là il pourrait être pertinent d'ajouter un "bidule électronique" pour produire et valider en direct le bulletin de compo et de freinage, voire pour adapter celui-ci à celle-la et à la charge du train
(3) En théorie, avec une masse linéaire de 10t/m, un train devrait pouvoir tutoyer les 7500t brutes dans ces conditions.
(4) Le fret plus c'est long, plus c'est bon.
(5) Sur le plan commercial s'entend : on peut trouver des justifications techniques à une accélération des trains : meilleure utilisation des moyens, meilleure insertion dans le graphique, marge de régularité plus importante vis-à-vis du client, ouverture d'option d'itinéraire, etc.
(6) Légitime au vu des risques de dégradation et de la perte de temps.
(7) Ferrovissime n° 17 (8 ) présente les matériels et condition d'exploitation de ces trains, sous la plume de Vincent Cuny.
(8 ) Publicité tout à fait gratuite, je n'ai pas d'actions ...
(9) C'est le seul point dans ma réflexion dans lequel la vitesse de circulation sert explicitement à concurrencer la route par elle-même.
(10) Pour ces trafics, on pourrait éventuellement s'inspirer de la défunte tentative des NS de proposer en parallèle une liaison voyageurs Amsterdam-Milan de nuit couplée à des fourgons spécialement transformés pour transporter des fleurs coupées en "ultra frais" vers les centre de distribution lombards, sans toutefois perdre de vue que, si elle est "défunte", c'est bien pour une raison fondamentale : elle n'a jamais réussi à être rentable ...
(11) Ce qui pose bien des questions : comment assurer la maintenance, qui joue le rôle de "circulation balai", comment faire passer cette ouverture aux populations riveraines qui, en contrepartie d'un intense trafic diurne, pouvaient au moins dormir à peu près tranquilles (12). Dans l'article évoqué en (7), V. Cuny indique que RFF réfléchit déjà à ces questions (13).
(12) C'est un riverain de la LGV EE qui écrit ...
(13) A mon sens, les enjeux à moyen terme de cette réflexion dépassent le seul transport express de fret : si on admet des circulations V 200-250 sur LGV de nuit, on peut envisager des relations de type Paris-Berlin en 7-8h, Hambourg-Barcelonne en saut de nuit, etc. Peut-être une forme de renaissance des trains de nuit sous le concept "partez après le dernier avion, arrivez avant le premier, sans payer l'hôtel".
(14) Même à prise "rapide". je sors >>
(15) Qui présenterait l'avantage, étant "passive", de ne pas avoir besoin d'apport continu d'énergie (ligne de train) pour fonctionner.

[Chris2002]

les CFF ont bien eu à une époque des Re 4/4 II équipées attelages auto UIC, sur des rames intercity ??

c'était pour les voitures VU III "Swiss Express".

les voitures roulent toujours (pour le BLS), mais les éléments d'extrémités (Bt et AD) ont depuis reçu un attelage normal sur une de leur extrémité, pour permettre l'utilisation de n'importe quelle Re 4/4 II (ou Re 465, depuis qu'elles sont aux BLS).
Par contre, les voitures intermédiaires ainsi que l'autre extrémité des éléments AD et Bt n'ont pas étés modifiés, ce qui oblige à avoir des rames uniformes.

Certains WR ont aussi étés modifiés pour recevoir une intercirculation UIC (il me semble que l'intercirculation de base est différente) et un attelage normal, et ainsi circuler dans des compositions plus hétérogènes.

il me semble même que la DB en a eu aussi ?? (en trafic fret lourd)

oui, d'ailleurs il me semble que ces trains circulent toujours.

[TRAM21]

... Un frein à disque seul (meilleure solution pour réduire les nuisances sonores au freinage, mais aussi hors phase de freinage : absence totale de dépolissage de la table de roulement)

Côté frein à semelles, la solution actuellement en phase de déploiement en Europe - et consistant à utiliser des semelles composites bas coefficient de friction - permet de résoudre le problème des nuisances sonores au freinage et hors phase de freinage.

hum...

les freins à disques ont été abandonnés sur la première génération de TGV Duplex, et le moins qu'on puisse dire, c'est que les freins à disque des AGC et des remorques de TGV est plus que bruyant, sans compter les problèmes de pollution des tables de roulement, allant jusqu'à poser des problèmes de shuntage des circuits de voie (cas des X 73500), sans parler des conditions d'adhérence dégradées, à cause de l'absence de nettoyage des tables de roulement par des sabots de freins, autre qu'en fonte.

par contre, il suffit d'écouter le passage de différents wagons de marchandises pour constater que les moins bruyants sont les wagons-poches (Kangourou) équipés en semelles composites et cylindres de frein entre les essieux.

les autres wagons émettent un bruit de ferraille roulante impressionnant, avec toutes les timoneries, ressorts de suspension (surtout à vide) qui brinqueballent dans tous les sens.

des solutions simples existent :

- plots caoutchouc anti vibrations dans les ressorts à boudins
- dépose des timoneries de frein et pose de cylindres de frein entre les essieux

donc, on va nous pondre une usine à gaz "high tech", qui sera probablement primée et largement subventionnée... et totalement inutilisable parce que trop complexe et trop chère...

le mot "simple" ne fait pas partie du vocabulaire des technocrates...

[BB 26028]

Bonjour,
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Enfin, même si je simplifie, je trouve que la "platine" dont il est question dans les messages de BB 26028 ressemble beaucoup à un container équipé d'une "bête" puce RFID (15)...
...
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En quelque sorte. Sauf que la platine évoquée doit être la plus simple possible (donc sans puce). Son utilité est surtout de faciliter le chargement/déchargement en la glissant sur un quai, par exemple. Autre solution, effectivement, se passer de platine en utilisant un simple système arrimage conteneur sur le châssis du wagon. Mais le chargement serait alors un peu moins simple.