PROPOSITIONS POUR UN WAGON FRET DE NOUVELLE GENERATION
CONTEXTE :
Les propositions énumérées dans ce document sont issues d’un brainstorming. Certaines peuvent donc paraître fantaisistes, mais d’autres ont fait l’objet d’études approfondies. D’autres enfin correspondent à des réalités déjà mises en œuvre dans le monde ferroviaire.
Le but de ce brainstorming est de définir un nouvel outil de production caractérisé par une productivité élevée ( et non une nouvelle méthode de gestion d’un outil déjà existant ). On va donc chercher à esquisser un wagon « bourré d’électronique ou d’automatismes en tous genres », qui sera fort probablement onéreux à l’achat, mais qui pourrai permettre un retour sur investissement économiquement plus intéressant que les solutions actuelles.
Partant de la constatation qu’un wagon de fret ne gagne de l’argent que s’il roule chargé de marchandises à acheminer pour le compte d’un client, on a privilégié les solutions permettant de diminuer dans la vie d’un wagon, tous les temps où il ne « transporte pas », ou pas assez vite.
Ces pertes de temps trouvent leurs origines notamment dans les phases suivantes :
- Chargement / déchargement,
- Acheminement du point de chargement au point de formation du train,
- Insertion ou désinsertion du wagon dans un train,
- Marches à vide,
- Arrêts en ligne dus à la difficulté d’insertion d’un train de fret lent dans un graphique de circulation chargé,
- Etc…
Ce document est un résumé et prend donc le risque de ne pas suffisamment développer certaines idées. Il est destiné à ouvrir un débat.
PROPOSITION D’ARCHITECTURE POUR UN WAGON FRET DE NOUVELLE GENERATION :
1) Châssis de type poutre, équipé d’une électronique embarquée permettant de gérer et piloter tous les auxiliaires équipant le wagon. Cette électronique fonctionne sur une batterie alimentée par le réseau électrique décrit en 2).
2) Châssis parcouru tout du long par deux câbles électriques. Ces câbles pouvant être raccordés avec ceux des véhicules attenants de façon à créer, de proche en proche :
a) un réseau de distribution d’électricité (genre basse tension) fournie par la locomotive et destiné à alimenter en énergie les différents auxiliaires équipant chaque wagon du train ;
b) un bus informatique destiné à mettre en réseau les électroniques embarquées sur chaque véhicule composant le train. L’unité équipant la motrice de tête pilote et gère le réseau, sous le contrôle du conducteur.
3) Châssis reposant sur deux bogies à deux essieux chacun. Essieux freinés par système sabots + disques classique mais mû par des actionneurs électriques (genre moto réducteur + vis à billes). Capteur de vitesse sur chaque essieu. L’ensemble du système de freinage est piloté par l’électronique embarquée qui assure aussi la fonction anti-enrayeur. Permet d’augmenter la vitesse maxi d’acheminement du wagon et donc une insertion aisée d’un train de fret dans un graphique de circulation chargé.
4) Attelage automatique avec commande par le réseau informatique, ou manuelle. L’attelage assure aussi la connexion des câbles énergie et réseau. Permet la réduction des temps et coûts de l’attelage/dételage.
5) Capteurs de charge sur chaque bogie permettant d’évaluer la masse du wagon.
6) Dissociation des fonctions acheminement et conditionnement des marchandises. Système de platine pouvant être chargée/déchargée et arrimée automatiquement sur le wagon à partir d’un quai ou d’une remorque routière. Pilotage de la manœuvre par le sol ou par le réseau. Eventuellement, système de chargement/déchargement embarqué faisant glisser la platine sur le quai en vis à vis.
( note : le wagon n’est pas spécialisé à un type de trafic particulier. Si l’on a besoin d’un tombereau, plat, citerne, etc…, on utilisera des platines tombereau, plat, citerne, etc…que l’on pourra arrimer sur le wagon ).
Possibilité d’arrimer également un conteneur sur le châssis du wagon en lieu et place de la platine (?). Autres systèmes possibles. Permet la réduction des temps de chargement/déchargement, ainsi qu’une plus grande polyvalence du wagon, etc...
7) Système de repérage permettant d’arrêter précisément le wagon devant un poste de chargement/déchargement automatique. Utilisation, par exemple d’une balise fixée sous châssis, capteur optique ou autre. Permet de faciliter l’automatisation du chargement/déchargement.
Deux caméras genre webcam disposées à chaque extrémité du wagon. Permet notamment au conducteur de refouler son train sans aide extérieure, en utilisant la caméra du dernier wagon.
9) Option : cellule de téléphonie mobile embarquée permettant de gérer le wagon sur un chantier lorsqu’il est isolé de la locomotive. Possibilité donc, de commande des différents auxiliaires par un opérateur au sol.
10) Option : moteurs électrique de traction d’appoint (avec système d’embrayage), alimenté par le réseau basse tension, permettant au wagon en charge de se déplacer seul, à faible vitesse sur une courte distance, et notamment sur un chantier de chargement/déchargement. Peut servir d’appoint au démarrage d’un train. Batteries en conséquence, ou système de captage de courant par le sol, genre tram, installé localement sur les chantiers de manœuvres.
o O o
CONTEXTE :
Les propositions énumérées dans ce document sont issues d’un brainstorming. Certaines peuvent donc paraître fantaisistes, mais d’autres ont fait l’objet d’études approfondies. D’autres enfin correspondent à des réalités déjà mises en œuvre dans le monde ferroviaire.
Le but de ce brainstorming est de définir un nouvel outil de production caractérisé par une productivité élevée ( et non une nouvelle méthode de gestion d’un outil déjà existant ). On va donc chercher à esquisser un wagon « bourré d’électronique ou d’automatismes en tous genres », qui sera fort probablement onéreux à l’achat, mais qui pourrai permettre un retour sur investissement économiquement plus intéressant que les solutions actuelles.
Partant de la constatation qu’un wagon de fret ne gagne de l’argent que s’il roule chargé de marchandises à acheminer pour le compte d’un client, on a privilégié les solutions permettant de diminuer dans la vie d’un wagon, tous les temps où il ne « transporte pas », ou pas assez vite.
Ces pertes de temps trouvent leurs origines notamment dans les phases suivantes :
- Chargement / déchargement,
- Acheminement du point de chargement au point de formation du train,
- Insertion ou désinsertion du wagon dans un train,
- Marches à vide,
- Arrêts en ligne dus à la difficulté d’insertion d’un train de fret lent dans un graphique de circulation chargé,
- Etc…
Ce document est un résumé et prend donc le risque de ne pas suffisamment développer certaines idées. Il est destiné à ouvrir un débat.
PROPOSITION D’ARCHITECTURE POUR UN WAGON FRET DE NOUVELLE GENERATION :
1) Châssis de type poutre, équipé d’une électronique embarquée permettant de gérer et piloter tous les auxiliaires équipant le wagon. Cette électronique fonctionne sur une batterie alimentée par le réseau électrique décrit en 2).
2) Châssis parcouru tout du long par deux câbles électriques. Ces câbles pouvant être raccordés avec ceux des véhicules attenants de façon à créer, de proche en proche :
a) un réseau de distribution d’électricité (genre basse tension) fournie par la locomotive et destiné à alimenter en énergie les différents auxiliaires équipant chaque wagon du train ;
b) un bus informatique destiné à mettre en réseau les électroniques embarquées sur chaque véhicule composant le train. L’unité équipant la motrice de tête pilote et gère le réseau, sous le contrôle du conducteur.
3) Châssis reposant sur deux bogies à deux essieux chacun. Essieux freinés par système sabots + disques classique mais mû par des actionneurs électriques (genre moto réducteur + vis à billes). Capteur de vitesse sur chaque essieu. L’ensemble du système de freinage est piloté par l’électronique embarquée qui assure aussi la fonction anti-enrayeur. Permet d’augmenter la vitesse maxi d’acheminement du wagon et donc une insertion aisée d’un train de fret dans un graphique de circulation chargé.
4) Attelage automatique avec commande par le réseau informatique, ou manuelle. L’attelage assure aussi la connexion des câbles énergie et réseau. Permet la réduction des temps et coûts de l’attelage/dételage.
5) Capteurs de charge sur chaque bogie permettant d’évaluer la masse du wagon.
6) Dissociation des fonctions acheminement et conditionnement des marchandises. Système de platine pouvant être chargée/déchargée et arrimée automatiquement sur le wagon à partir d’un quai ou d’une remorque routière. Pilotage de la manœuvre par le sol ou par le réseau. Eventuellement, système de chargement/déchargement embarqué faisant glisser la platine sur le quai en vis à vis.
( note : le wagon n’est pas spécialisé à un type de trafic particulier. Si l’on a besoin d’un tombereau, plat, citerne, etc…, on utilisera des platines tombereau, plat, citerne, etc…que l’on pourra arrimer sur le wagon ).
Possibilité d’arrimer également un conteneur sur le châssis du wagon en lieu et place de la platine (?). Autres systèmes possibles. Permet la réduction des temps de chargement/déchargement, ainsi qu’une plus grande polyvalence du wagon, etc...
7) Système de repérage permettant d’arrêter précisément le wagon devant un poste de chargement/déchargement automatique. Utilisation, par exemple d’une balise fixée sous châssis, capteur optique ou autre. Permet de faciliter l’automatisation du chargement/déchargement.

9) Option : cellule de téléphonie mobile embarquée permettant de gérer le wagon sur un chantier lorsqu’il est isolé de la locomotive. Possibilité donc, de commande des différents auxiliaires par un opérateur au sol.
10) Option : moteurs électrique de traction d’appoint (avec système d’embrayage), alimenté par le réseau basse tension, permettant au wagon en charge de se déplacer seul, à faible vitesse sur une courte distance, et notamment sur un chantier de chargement/déchargement. Peut servir d’appoint au démarrage d’un train. Batteries en conséquence, ou système de captage de courant par le sol, genre tram, installé localement sur les chantiers de manœuvres.
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