Envoyé par GROUILLET Andre
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Là est justement, à mon sens, l'une des duperies de nos amis de SIEMENS lorsqu'ils claironnent partout que leur train est qualifié 350 km/h. Car en effet, n'importe qui peut rouler à 350 km/h... à commencer par le TGV, qui peut même rouler bien plus vite (cf la 4404 lors des essais du record, qui, comme rame balai, "tapait" les 380 km/h sur des dizaines de km sans modification particulière...) Mais ensuite, encore faut-il pouvoir s'arrêter dans les distances voulues et surtout pouvoir repartir.
Or vu l'équipement de freinage du VELARO, s'il est fort possible que les performances pures (distances d'arrêt ou décélérations requises, notamment au sens desSTI) soient respectées, en revanche je doute que le train puisse repartir après un freinage d'urgence... ou du moins à vitesse normale et sans passer par la case atelier dès arrivée au terminus.
Mais cette philosophie (le tout est de s'arrêter, même si l'on "crame" les freins) n'est pas nouvelle en Allemagne. C'est d'ailleurs en partie pour cela (du moins, je l'interprète comme tel) que la DB rechigne aux limitations de vitesse en forte pente (max 10% de Vmax, qu'ils ont d'ailleurs fait insérer das la STI), ce qui au passage aboutit à certaines dispositions particulières sur certaines lignes comme Francfort-Cologne...
En France, l'idée est plutôt de dimensionner sur le principe qu'il n'y a aucune raison que le train ne puisse continuer normalement son roulement après un freinage d'urgence, même dans les conditions les pires. Mais du coup, cela "exporte" quelques contraintes sur l'exploitation, notamment sur les limites de vitesse en forte pente, afin que ces conditions les pires restent admissibles vis-à-vis des limites du matériel.
Quelle est la meilleure des deux philosophies ?... Difficile de juger de manière impartiale...

Salut !
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