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[Chine] Record de vitesse sur 1000km sans arrêt

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  • #16
    Envoyé par GROUILLET Andre Voir le message
    Salut,

    d'après mes info (celles publiées par l'excellente revue "Railvolution"), la vitesse du CHR3 est bien de 350 km/h.

    mais une question à ce propos: j'en suis resté au fait qu'il était "relativement facile" de rouler à 350 km sur LN mais qu'il était plus problématique d'arrêter l'engin lancé à cette vitesse des conditions normales de sécurité; ce serait d'ailleurs ce qui a posé problème au Vélaro Espagnol. Qu'en est-il aujourd'hui? sait-on arrêter un Vélaro dans des conditions de service commercial?

    cordialement

    André
    Bonsoir André

    Là est justement, à mon sens, l'une des duperies de nos amis de SIEMENS lorsqu'ils claironnent partout que leur train est qualifié 350 km/h. Car en effet, n'importe qui peut rouler à 350 km/h... à commencer par le TGV, qui peut même rouler bien plus vite (cf la 4404 lors des essais du record, qui, comme rame balai, "tapait" les 380 km/h sur des dizaines de km sans modification particulière...) Mais ensuite, encore faut-il pouvoir s'arrêter dans les distances voulues et surtout pouvoir repartir.

    Or vu l'équipement de freinage du VELARO, s'il est fort possible que les performances pures (distances d'arrêt ou décélérations requises, notamment au sens desSTI) soient respectées, en revanche je doute que le train puisse repartir après un freinage d'urgence... ou du moins à vitesse normale et sans passer par la case atelier dès arrivée au terminus.

    Mais cette philosophie (le tout est de s'arrêter, même si l'on "crame" les freins) n'est pas nouvelle en Allemagne. C'est d'ailleurs en partie pour cela (du moins, je l'interprète comme tel) que la DB rechigne aux limitations de vitesse en forte pente (max 10% de Vmax, qu'ils ont d'ailleurs fait insérer das la STI), ce qui au passage aboutit à certaines dispositions particulières sur certaines lignes comme Francfort-Cologne...

    En France, l'idée est plutôt de dimensionner sur le principe qu'il n'y a aucune raison que le train ne puisse continuer normalement son roulement après un freinage d'urgence, même dans les conditions les pires. Mais du coup, cela "exporte" quelques contraintes sur l'exploitation, notamment sur les limites de vitesse en forte pente, afin que ces conditions les pires restent admissibles vis-à-vis des limites du matériel.

    Quelle est la meilleure des deux philosophies ?... Difficile de juger de manière impartiale... Mais au-delà de tout chauvinisme, l'avantage de la solution française est quand même qu'on privilégie la durée de vie du matériel roulant tout en ne péjorant qu'à la marge les horaires et le débit de ligne.

    Salut !
    "Ne demande pas ce que ton pays peut faire pour toi, demande ce que tu peux faire pour ton pays"
    J.F. Kennedy

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    • #17
      Bonjour !

      Dans le domaine de la grande vitesse, la France a toujours eu une attitude "cocorico" en battant moult records (vitesse, endurance,...) mais il faut bien se rendre à l'évidence qu'aujourd'hui la grande vitesse s'est considérablement développée dans le monde et nous ne sommes plus les précurseurs, les "leaders" du début de l'aventure TGV : la grande vitesse s'est démocratisée et n'est plus seulement réservée à certains pays "élitistes".
      Ce qui me frappe, c'est que nos infrastructures nationales restent pour l'instant limitées à 320 (et encore sur une LGV...), là ou elles sont autorisées à 350 dans d'autres pays (Espagne, Taïwan,...). Certes, il y a un équilibre économique à respecter, un coût d'exploitation, etc... mais pourquoi on "ose" à coté et plus chez nous ?
      Enfin, d'un point de vue concurrence, je crains que l'AGV n'arrive...trop tard. J'ai le sentiment que l'on a perdu 10 ans en France dans le développement d'un TGV de nouvelle génération pour rester précurseurs et qu'entre-temps, le développement de la grande vitesse dans le monde a doucement favorisé SIEMENS...
      OK , il ne faut pas délocaliser pour rester "maître" de sa technologie, mais quand je vois la puissance et "l'appétit" Chinois pour intégrer les techniques et développer la grande vitesse, je me dis que d'ici quelques années, ce seront eux qui nous proposeront des TGV "low cost" roulant à 350 km/h...

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      • #18
        Envoyé par EUROMEDE Voir le message
        Ce qui me frappe, c'est que nos infrastructures nationales restent pour l'instant limitées à 320 (et encore sur une LGV...), là ou elles sont autorisées à 350 dans d'autres pays (Espagne, Taïwan,...). Certes, il y a un équilibre économique à respecter, un coût d'exploitation, etc... mais pourquoi on "ose" à coté et plus chez nous ?
        Non, c'est faux. Il n'y a aucune infrastructure GV dans le monde où les trains sont autorisés à 350km/h en exploitation commerciale, ni à Taïwan (300km/h max), ni en Espagne (300km/h aussi) où le 350km/h avait été annoncé, mais n'est pas pratiqué actuellement (quelqu'un a des informations sur les raisons de cette montée en vitesse très laborieuse par rapport à ce qui avait été annoncé ? Toujours problèmes ERTMS 2 sur Madrid - Barcelonne ou performances du matériel comme l'évoquait Florent ?). Alors oui l'exploitation à 320km/h de vitesse maximum commerciale sur la LGV Est est bien la plus élevée du monde actuellement (même si elle sera probablement dépassée bientôt à l'étranger, peut-être d'abord en Chine si le Velaro chinois tient ses promesses), et donc l'attitude "cocorico" peut être de mise sur ce point particulier, si toutefois on s'intéresse à ce genre de position nationaliste puérile.

        Il ne faut pas confondre les capacités des infrastructures en matière de vitesse maximale potentielle [il y a un certain nombre de LGV en France qui sont taillées pour le 350km/h (du point de vue de l'infrastructure, entr'axe des voies, etc), mais sur lesquelles on ne roule qu'à 300 ou 320km/h] et les vitesse commerciales effectivement pratiquées dessus.
        Benoit

        Vapeur et voie étroite américaine : http://drgw.free.fr/

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        • #19
          Salut,

          eh, oui, justement, BP à raison... actuellement, je pense qu'on se mélange un peu les pinceaux entre l'ERTMS et la distance pour arrêter le Velaro !
          je m'explique: Florent confirme bien que Siemens dit que le Vélaro est "compatible" 350 km/h, ce qui veut dire (ou ce qui devrait vouloir dire) qu'à cette vitesse, il sait s'arrêter... et repartir, en effet.

          mais aucune ligne n'accepte un service commercial à 350 km/h car l'ERTMS level 2 n'est pas prêt pour cette vitesse.

          donc, Siemens ne peut pas démontrer qu'on peut s'arrêter puisqu'on ne peut pas atteindre cette vitesse en service...

          mais svp ne m'accusez pas d'être chauvin (ceux qui me connaissent confirmeront); je ne doute pas qu'un jour, on pourra rouler à 350 en low cost (bien que la V max sera sans doute limitée un jour, l'augmentation de la vitesse ayant un prix qui monte vite alors que les minutes gagnées seront bientôt moins nombreuses...), mais je voulais simplement savoir si aujourd'hui, il était possible de décorréler les deux problèmes (ETRMS et freinage)? pour l'ERTMS, on suit relativement bien les avancées du système, mais côté freinage du Vélaro, on est beaucoup plus discret.

          merci pour votre réponse.

          cordialement

          André

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          • #20
            Bonjour,

            Passionnant débat... Moi aussi, j'ai un peu peur que l'AGV n'arrive un peu tard sur le marché par rapport à Siemens.
            Mais ce qu'il faut retenir, c'est sans doute ce que le grand public va capter là dedans. Les questions de signalisation et de freinage, de cout de revient etc... qui nous passionnent et sont importantes, sont à mon avis "ocultées" par ce que Monsieur Dupont va garder en mémoire "Ah, la Chine se réveille en grande vitesse... et nous là dedans ? " ... enfin, un truc du genre...
            Bernard
            Avoir grandi dans les gares...
            (Fuji Finepix S6500fd)

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            • #21
              Envoyé par thierry51 Voir le message
              c'est du pinaillage, mais àmha ce record ne devrait pas être homologué pour une distance de 1000km. Prétendre que 968km en 2h54 font 1000 bornes en "un peu moins de 3h" ne me semble pas intellectuellement honnête : c'est un record d'endurance sur 968 km, tout comme "sardine" l'était sur 1067.
              Oui c'est une extrapolation (faite par moi, pas les Chinois) pour essayer de comparer avec l'opération Sardine justement. Si tu en veux par là, il y a eu "tricherie" aussi dans le cas de l'opération Sardine, puisqu'on a également extrapolé (mais dans l'autre sens). En effet les 1067km ont été parcourus en 3h29 à la vitesse moyenne de 306km/h "seulement" et on a "pondu" je ne sais comment une valeur de 317km/h de moyenne sur une distance de 1000km, je suppose en prenant la meilleure partie du parcours. Ce qui change quelque peu la donne puisque dans ce cas ce n'est plus une moyenne de gare à gare départ arrêté. Donc...

              Ou alors on pourrait prétendre tout aussi facilement et avec autant de rigueur intellectuelle que V150 tient toujours le record d'endurance : elle a bien parcouru quelques dizaines de kilomètres à 450 km/h de moyenne, et l'utilisation du produit en croix nous permet d'affirmer qu'il en aurait été de même sur 1000 km, non ?
              La comparaison avec V150 n'est vraiment pas possible à mon avis. La rigueur intellectuelle aurait tendance à me dire que faire une extrapolation de 968km vers 1000km (soit à peine plus de 3% de différence) n'est pas vraiment la même chose que d'extrapoler les quelques dizaines de km de V150 à 450km/h sur un millier de kilomètres (plus de 3 fois plus !). Qui plus est, V150 est un proto alors que la rame du record chinois est une rame commerciale avec des passagers à bord.
              Cela dit, il est effectivement difficile de comparer les deux records (et il le sera toujours pour ce genre de performance sur des infras différentes) car comme l'écrivait Bernard le TGV Réseau de l'opération Sardine a du s'insérer dans les circulations commerciales alors que la LGV où s'est fait le record chinois n'est pas encore ouverte et également faire avec les contraintes d'infrastrucutures en particulier les zones où la vitesse est plus faible (traversée de Lille, LGV interco., zones à 270km/h sur la LGV SE, etc) qui doivent être moindres sur l'infra chinoise toute neuve.

              Je ne crois pas qu'il y ait de format officiel pour ce type de record (avec des règles établies à respecter pour qu'il soit homologué).
              Benoit

              Vapeur et voie étroite américaine : http://drgw.free.fr/

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              • #22
                Envoyé par BP Voir le message
                . Si tu en veux par là, il y a eu "tricherie" aussi dans le cas de l'opération Sardine, puisqu'on a également extrapolé (mais dans l'autre sens). En effet les 1067km ont été parcourus en 3h29 à la vitesse moyenne de 306km/h "seulement" et on a "pondu" je ne sais comment une valeur de 317km/h de moyenne sur une distance de 1000km, je suppose en prenant la meilleure partie du parcours. Ce qui change quelque peu la donne puisque dans ce cas ce n'est plus une moyenne de gare à gare départ arrêté. Donc...
                .
                Faut encore trouver 2 gares distantes de 1000 km .... Plus sérieusement tout dépend si c'est départ lancé ou départ arrété. Pour la Sardine, il est dans ce cas possible de tirer une moyenne au 1000 DA (on se croirait dans Echappement) et une moyenne au 1000 lancé puisque 1000 km ont été parcourus.

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