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Fret: tonnage & longueur

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  • Fret: tonnage & longueur

    Bonjour à tous,

    Je me pose plusieurs questions concernant le Fret en France:

    - Quel est le tonnage maximal des trains de fret
    -> sur les lignes électrifiées?
    -> en traction autonome?

    - Quelles sont les capacités de remorquage des locomotives Fret utilisées par la SNCF? (Y-a-t'il de grosses différences entre machines de même type: traction autonome/électrique? Par exemple, une BB 22200 peut-elle être affectée sur une même mission qu'une 27000? Idem 67000/75000?)

    - Le tonnage maximal autorisé des trains dépend-il vraiment de la ligne empruntée?

    - Y-a-t'il une longueur maximale autorisée (comparativement aux trains de Fret américains, par exemple)?

    - Avez-vous des anecdotes concernant l'exploitation Fret à la SNCF? J'ai lu dans un magazine "Rail&Transport" que la SNCF allait changer les priorités de ses trains, afin d'économiser de l'énergie, sjmsb: éviter d'arrêter un train de Fret pour laisser passer un voyageurs?

    Merci à tous d'avance pour vos réponses,

    Erohem

  • #2
    Salut,

    Envoyé par erohem Voir le message
    - Y-a-t'il une longueur maximale autorisée (comparativement aux trains de Fret américains, par exemple)?
    Il me semble que c'est 750 mètres, soit la longueur minimale d'un canton de BAL. Si quelqu'un peut confirmer ?

    @+
    Rémi
    En vadrouille, à la chasse aux... BB 16500 !!

    Commentaire


    • #3
      Bonjour,

      Envoyé par erohem Voir le message
      Je me pose plusieurs questions concernant le Fret en France:
      - Quel est le tonnage maximal des trains de fret
      -> sur les lignes électrifiées?
      -> en traction autonome?
      - Quelles sont les capacités de remorquage des locomotives Fret utilisées par la SNCF? (Y-a-t'il de grosses différences entre machines de même type: traction autonome/électrique? Par exemple, une BB 22200 peut-elle être affectée sur une même mission qu'une 27000? Idem 67000/75000?)
      - Le tonnage maximal autorisé des trains dépend-il vraiment de la ligne empruntée?
      En France, les masses remorquables sont définies par ligne et par engin moteur, dans un document dénommé Renseignement Technique. C'est un document du Gestionnaire Infrastructure (Delegué)

      Exemple : le RT 1200 Lérouville - Metz :

      Dans le sens Lérouville - Metz :
      22200 Couple 160 : 1920 t
      26000 : 2510 t
      27000 : 2700 t
      G1206 : 2360 t

      Dans le sens Metz - Lérouville :
      22200 Couple 160 : 1790 t
      26000 : 2315 t
      27000 : 2400 t
      G1206 : 2035 t

      Pour de l'UM, on multiplie par deux, dans la limite de la resistance des attelages :

      Ainsi pour Une UM de G1206, la masse remorquable théorique est de 4070 t. Celle ci est en fait limité à 3165 par la LRA. Si c'est un train entier, elle est portée à 3470 t.


      - Y-a-t'il une longueur maximale autorisée (comparativement aux trains de Fret américains, par exemple)?
      700 m, 750 m machine(s) comprise(s)
      Mais cette longueur est également défini par la longueur des voies de réception du train (on ne va pas faire un train de 700 m si la longueur des voies de réception de la gare n'est que de 560 m)

      Avez-vous des anecdotes concernant l'exploitation Fret à la SNCF? J'ai lu dans un magazine "Rail&Transport" que la SNCF allait changer les priorités de ses trains, afin d'économiser de l'énergie, sjmsb: éviter d'arrêter un train de Fret pour laisser passer un voyageurs?
      Il serait bien dans tes propos de faire la différence entre la SNCF GI et la SNCF EF. L'ordre des trains est geré par le GI et le GID. Ensuite ton propos est trés axé SNCF, ces données sont valables pour toutes les EF circulant sur le RFN : VCF, ECR, CFL cargo, Colas Rail, VFLI...

      A+
      трансбалкан
      --------------------------
      http://www.trains-en-voyage.com/

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      • #4
        Envoyé par Rémi62232 Voir le message



        Il me semble que c'est 750 mètres, soit la longueur minimale d'un canton de BAL. Si quelqu'un peut confirmer ?
        Bonsoir, je peux infirmer. La longueur maxi d'un MA est réglementairement de 750m. Mais celà peut être moins (exemple Creil-plaine où la longueur maxi est de 440m) ou plus avec autorisation du COGC. La longueur maxi d'un convoi en MA est en fait limitée par un nombre maxi de véhicules, je n'ai plus le chiffre, mais avec des wagons de grandes longueurs, celà peut donner des compos de plus de 1000m.

        Un canton de BAL peut faire beaucoup moins de 750m.

        Commentaire


        • #5
          Bonsoir à tous.
          Je pense que les cheminots actifs de la SNCF pourront confirmer, mais il y a encore 13 mois *, la règle était la suivante:
          Sur certaines lignes désignées au LMTr (Livret de la Marche des Trains), la longueur maxi d'un MA 100 peut atteindre:
          850 mètres lorsque la masse du train ne dépasse pas 1800 tonnes
          900 mètres si le train ne comporte pas de véhicule porte auto
          1000 mètres lorsque la masse ne dépasse pas 1600 tonnes.
          PS:
          *En général, j'évite de parler réglementation, n'étant plus concerné ...et surtout ne recevant plus les rectificatifs.
          J'espère donc que ces règles de compo sont toujours applicables !
          ZZ/JCP.

          Commentaire


          • #6
            Merci beaucoup pour vos précisions !

            @+
            Rémi
            En vadrouille, à la chasse aux... BB 16500 !!

            Commentaire


            • #7
              Bonsoir,

              Il y a aussi les limitations de la charge à l'essieu, et de la charge au mètre (c'est le plus contraignant des deux critères qui s'applique): 20t/essieu pour les lignes de la catégorie UIC C4; 22,5 t/essieu pour les les lignes D4; 8t/m dans les deux cas. Ces valeurs peuvent être plus réduites sur les lignes à trafic restreint et certaines autres lignes.

              Sur certaines lignes à profil difficile (fortes décilivités et/ou faibles rayons de courbe), le nombre d'essieux par train est également limité eu égard aux attelages. Les attelages à tampon central permettent des trains plus lourds et plus longues... Ce n'est pas que la charge et la longueur du train qui comptent!

              Les lignes permettant des longueurs de train de 750 m ne sont pas très nombreuses à mon avis, il ne devrait s'agir que des principaux axes du RFN qui écoulent effectivement une large proportion du trafic. Peut-être que quelqu'un pourra nous en dire plus...


              Cordialement, Pierre

              Commentaire


              • #8
                Merci à tous.

                C'est vrai que je me suis cantonné à la SNCF, je n'ai pas pensé aux autres opérateurs. Par contre, quand je parle d'énergie, je parle bien d'EF et non de GI; enfin c'était le sujet abordé par le magazine "Rail&Transports" (dont je ne me souviens plus le numéro): les EF cherchent au maximum à limiter leur consommation: arrêter et démarrer un train de Fret n'est pas très économe; la SNCF chercherait à donner une plus forte priorité à ses trains de Fret.

                Après, vient une autre question: comment la SNCF et les EF en général gèrent-elles les priorités des trains, vu que c'est une entité différente qui contrôlle la circulation?

                @+

                Commentaire


                • #9
                  Bonjour,

                  Envoyé par erohem Voir le message
                  Merci à tous.
                  Après, vient une autre question: comment la SNCF et les EF en général gèrent-elles les priorités des trains, vu que c'est une entité différente qui contrôlle la circulation?
                  @+
                  Par le plan de transport tout simplement dont le GI en a connaissance. Il gère la circulation des trains en fonction de ces horaires, et pour les trains en avance ou en retard, il gère en temps réel la situation, en fonction de la capacité disponible.
                  Tous les trains ont un horaire, donc la priorité est donné par les horaires des trains et non pas en fonction des envies de chacun.

                  Olivier
                  трансбалкан
                  --------------------------
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                  • #10
                    Voilà, depuis qu'il y a plusieurs utilisateurs sur le RFN il y a le primat de l'horaire et on ne peut plus donner la priorité à un CIC par rapport à un train de fret p.ex., parce que ceci pourrait impliquer la discrimination d'une EF. Cependant, dans le but de minimiser les retards sur une ligne donnée, le CIC pourra tout de même obtenir la priorité si ceci est la solution la plus utile.

                    Sjmsb, des trains ayant subi plus de 10' de retard (corrigez cette valeur s.v.p. si erronnée!) doivent systématiquement laisser passer tous les autres trains dont ils gèneraient la circulation; disposition qui peut entraîner la suppression de trains de voyageurs si le retard est trop important. Un potentiel recalcul des sillons en temps réel dans le cadre d'une optimisation globale pourraît mettre fin à cette situation à l'avenir...

                    Dans les autres pays européens, d'autres solutions ont aussi été trouvées, parfois délicates à mettre en oeuvre et en règle générale non portées à la connaissance du public. Mais partout, les priorités ne sont plus qu'elles ont été. Aujourd'hui, c'est une hiérarchisation judicieuse des sillons sur le plan de l'horaire qui remplace en bonne partie les priorités, car elle réduit le risque de conflits de sillons en cas de retards.

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                    • #11
                      Salut

                      La règle actuelle de longueur des trains est effectivement, loc comprise, de 750 mètres au maximum, sauf exceptions qui ont été rappelées (il y en a certainement d'autres).

                      Les choses risquent d'évoluer rapidement, car le gouvernement a fixé, parmi les priorités de l'engagement pour le fret, d'augmenter la longueur des trains de fret, de façon à les rendre plus compétitifs.

                      Bon, ça va pas être très facile, ne serait-ce que parce qu'il est très difficile de pouvoir garer un tel train, faute d'évitements suffisamment longs.

                      Il y a déjà eu des essais à plusieurs reprises dans les années 80/90 avec des trains de 1000, voire 1500 m (les fameux TTL) : une recherche sur le forum permettra d'approfondir le sujet.
                      Fred Didelot
                      Fox-terrier

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                      • #12
                        Salut Fred,

                        oui ca c'est le probleme majeur, les evitements et aussi et surtout les voies de réception, qui sont rarement à 750 m hors gare de triage.


                        A++

                        Olivier
                        трансбалкан
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                        • #13
                          Salut Olivier

                          Tout à fait.

                          Il me semble qu'il y a eu des circulations de trains blocs très lourds dans la vallée du Rhône, avec des UM de 8100, qui bénéficiaient d'un tracé sans arrêt et qui dépassaient les 750 m.
                          J'ai l'impression qu'il y a des projets similaires en ce moment, mais bon, vu les contraintes travaux actuelles, je vois mal comment ça va être gérable de façon robuste...
                          Fred Didelot
                          Fox-terrier

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                          • #14
                            Pour les trains lourds, Je crois me souvenir de trains de 3600 T, tirés par une UM de 67300 ou 400 !
                            C'était, il y a une bonne vingtaine d'années
                            Est-ce que ces trains existent toujours ?!

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                            • #15
                              Bonsoir à tous.
                              Il a également existé des TC de maïs au départ de Morcenx (40) à destination de Lestrem (59).
                              La traction de ces trains de 3600 tonnes était assurée par des BB 8500 modifiées et affectées à ce service, mais j'avoue que j'ai oublié leurs numéros.
                              André doit peut-être les avoir
                              ZZ/JCP.

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