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  • #46
    Salut,
    l'évolution des normes de tracé, qui reflète en général (en zone dense du moins) la réalité constatée de la stabilité des graphiques de circulations, est en grande partie due à l'arrivée du KVB (et les pratiques de conduite qui l'ont accompagné), sans boucle de réouverture (les balises X n'ont eu qu'une vie éphémère).

    Pour revenir à un débit proche de celui d'origine (il restera la contrainte d'ergonomie imposée par la non-transparence du KVB, tant que ce système demeurera), il "suffirait" (je mets des guillemets vu le coût d'équipement associé au système) d'installer le KVBP sur les voies du gr II entre PSL et St Cloud et sur le matériel bien entendu. Un redécoupage de la signalisation apporterait sans doute un plus (si la VL n'est pas réduite... pratique de nivellement par le bas qui tend à se multiplier en IdF), mais c'est une opération encore plus lourde à mettre en oeuvre, à mon avis.

    Pour gagner en robustesse, il faut que la conduite tienne compte du fonctionnement sous KVBP, ce qu'on ne voit pas toujours dans les faits (certains conducteurs continuant à appliquer les phases 2 et 3 de la VISA sur un signal présentant VL... sous KVBP actif) et que l'équipement concerne des zones homogènes (impératif pour une bonne application des gestes "métier"). Hélas, vu le coût élevé du KVBP, les perspectives de financement par RFF, même limité aux seules zones denses de l'IdF (ce serait utile sur l'ensemble du réseau), apparaissent très limitées.

    Sur la ligne de St-Nom, sjmsb, le gabarit actuel ne dégage pas le 3.3 du matériel 2N (ce qui n'est pas un problème vu l'absence de besoins [dans ce domaine]à court ou moyen terme).

    Christian

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    • #47
      Re

      Voila qui apporte la réponse technique précise à l'évocation générale des contraintes que j'évoquais ! Cependant, le sujet commence à être mis sur la table dans les opérations "collatérales" au RER E à l'ouest... mais on voit aussi poindre la réponse toute prête "Next" qui pour l'instant en reste à un stade embryonnaire. Vus les horizons auxquels on fait référence, le KVBP sera peut-être "un peu" dépassé... reste à savoir si le concept "Next" aura mûri d'ici là.

      A+
      Rémi
      News, dossiers, reportages sur transportrail http://transportrail.canalblog.com/

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      • #48
        Next est un projet très intéressant et sans doute une piste d'avenir pour retrouver une exploitation efficace tenant compte des performances permises par le couple infra/matériel (par l'automatisme puisque les "freins" s'avèrent trop importants, rendant illusoire une telle évolution en conduite manuelle)... mais c'est une perspective à long terme, pour laquelle la question du financement (de sa mise en oeuvre) n'est pas encore d'actualité.

        D'ici 10 ans, il est clair que le KVB aura pris -au moins pour le sol analogique i.e. la première génération de balises- un sacré coup de vieux, mais [la fonctionnalité KVBP] c'est le seul levier efficace activable à court terme, plus intelligent (de mon point de vue) que le redécoupage de la signalisation (avec les normes actuelles qui tendent à augmenter toutes les distances d'annonce à VL inchangée... vu qu'avec la grille de lecture d'aujourd'hui, on est en dérogatoire [par rapport aux normes] sur nombre de cantons... à croire que nos aînés étaient des gens irresponsables... [la véritable explication est ailleurs, mais elle est plus dérangeante : on exploite aujourd'hui de manière moins efficace et la non-transparence du KVB impose des distances accrues si l'on veut conserver une ergonomie de conduite acceptable]).
        Dernière modification par Thor Navigator, 15 November 2009, 20h30. Motif: Précision

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        • #49
          Envoyé par p.poschadel Voir le message
          N'est-ce pas un faux problème, pourvu que ça fonctionne, et mieux que sur les autres lignes subissant une fréquence de desserte comparable. A quoi sert cette rigidité réglementaire que de vouloir appliquer les mêmes règles de traçage sur l'ensemble du réseau Transilien? Les différents sous-réseaux le formant ont des caractéristiques particuliers qui ne les rendent pas vraiment comparables.

          @Rémi: Bravo pour ton blog!
          Faire passer une ligne de 20 trains à 16 surtout lorsqu'on sait que cette ligne fonctionne bien c'est un peu fort. Que dire du RER A alors, c'est aussi prévu de le passer à 16 trains/heure ? Les 20 trains circulent uniquement entre La Défense et St-Cloud en plus, on aurait alors des missions Paris terminus La Défense ? Ou on supprimerait encore des trains justement entre ces deux gares comme avant l'ouverture de la ligne U qui justement avait déjà fait diminuer la fréquence des trains sur le groupe 2 ? Ou dernière solution qui a aussi déjà été adopté dans le temps, on baisse encore de 10km/h la vitesse entre Paris et La Défense afin de fluidifier le trafic. Trafic qui sera de toute manière logiquement en baisse niveau fréquentation vu que quelques milliers de personnes emprunteront le RER E justement entre Haussman et La Défense.

          Mais bon je reste persuadé que c'est une fausse bonne idée de faire aller le RER E vers Mantes, faire croire aux habitants que ça va être mieux alors que techniquement on ne peut pas augmenter le nombre de trains qui rouleront par rapport à aujourd'hui... Sauf si on quadruple les voies chose qui comme il a été rappelé plus haut "presque" impossible.

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          • #50
            Il n'y a pas de justification objective de réduire l'offre de 20 à 16 trains par heure, mais par contre le souhait de retrouver une exploitation plus robuste et performante (certaines missions ont leurs marches domestiquées sur le tronc commun). Pour y parvenir, il y a des solutions plus intelligentes que de réduire l'offre ou la vitesse maximale en ligne (déjà pas extraordinaire), on est bien d'accord sur ce point.

            Sur le tronçon central du RER A (qui voit passer plus de 20 tr/h.sens), les conditions d'exploitation sont différentes (équipement de l'infra, performances du matériel, règles d'exploitation et de conduite...) donc la situation difficilement comparable.

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            • #51
              Salut,

              Envoyé par Thor Navigator Voir le message
              N
              D'ici 10 ans, il est clair que le KVB aura pris -au moins pour le sol analogique i.e. la première génération de balises- un sacré coup de vieux, mais [la fonctionnalité KVBP] c'est le seul levier efficace activable à court terme, plus intelligent (de mon point de vue) que le redécoupage de la signalisation
              Sur un cas comme celui-ci : infra spécifique, parc matériel limité (Z6400 quais hauts, plus quelques Z2N pour Trappes - La Défense), l'ETCS N2 (certes plus dispendieux) n'aurait-il pas tout son sens ? Tant qu'à intervenir sur les CdV...

              D'accord sur le fait que le KVBP n'apporte rien si les gestes de conduite sont uniformisés par le bas. La dispersion des comportements sur les zones équipées du RER C est assez impressionnante.

              Nico.

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              • #52
                Envoyé par Thor Navigator
                Sur le tronçon central du RER A (qui voit passer plus de 20 tr/h.sens), les conditions d'exploitation sont différentes (équipement de l'infra, performances du matériel, règles d'exploitation et de conduite...) donc la situation difficilement comparable.
                Si, elle est comparable sur un point : il FAUDRAIT réduire l'offre à l'heure de l'hyper-pointe, pour pouvoir espérer avoir des trains à l'heure en flanc de pointe du matin. Alors que sur le groupe 2 (vous m'arrêtez si ce n'est pas vrai), mais il n'y a pas systématiquement des retards chroniques en flanc de pointe? Dire qu'il faudrait réduire le nombre de trains sur le groupe 2, et pas sur le RER A, alors que c'est l'inverse qu'il faut faire. Enfin bon.
                Envoyé par Remi
                Pas de liaison diamétralisée de bout en bout pour éviter que la moindre perturbation d'un côté de Paris ne se traduise par un effet boule de neige de l'autre côté de Paris : les missions peuvent potentiellement dépasser les 90 minutes d'une part, et d'autre part, les flux traversant d'est en ouest sur ces secteurs sont limités.
                Je suis très étonné de lire cela : Les missions RER qui durent 90', tu en retrouves sur tous les autres RER (Cergy - Chessy; St-Rémy - Aéroport; Versailles CH - Versailles RG; Pontoise - Massy; Orry - Melun). Une mission Villiers - met 32', une mission du Gr 5 St-Lazare - Mantes met 55'. Les mettre bout à bout ne fera pas plus, pas moins que ce que l'on trouve sur les autres lignes de RER. Et sur les autres lignes de RER, il n'y a pas plus de voyageurs qui font Torcy - Cergy ou Corbeil - Gousainville que Villennes-sur-Seine à Gretz-Armainvilliers !


                On serait donc en train de renier tout ce qui a été entrepris jusqu'à présent sur les autres RER? Je ne dis pas qu'une mission Versailles CH - Versailles RG soit une bonne trouvaille, mais tout de même, créer des voies en tiroir pour terminus à La Folie, et surtout à Evangile, ce ne sera pas gratuit. Alors qu'un pourrait s'en passer en interconnectant les missions. Etonnant.

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                • #53
                  Salut

                  Quand on voit la régularité des missions longues des RER, on n'a pas forcément envie de reproduire les mêmes schémas. Vis à vis d'un RER qui tourne autour de 93% de régularité, on peut quand même essayer de penser à préserver ce score et éviter de créer les conditions de faiblesse de la ligne. Il ne s'agit pas de renier le passé, simplement tirer les leçons d'un peu plus de 30 ans d'exploitation du RER et essayer d'éviter certaines fragilités.

                  Quant au groupe 2, la régularité est bonne, mais le moindre grain de sable entraîne rapidement des suppressions de trains, et la grille a tendance à faire le parallélogramme sur le coup de 19h/19h30 (en clair, ça décale...)

                  A+
                  Rémi
                  News, dossiers, reportages sur transportrail http://transportrail.canalblog.com/

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                  • #54
                    Envoyé par Lunon Voir le message
                    Mais bon je reste persuadé que c'est une fausse bonne idée de faire aller le RER E vers Mantes, faire croire aux habitants que ça va être mieux alors que techniquement on ne peut pas augmenter le nombre de trains qui rouleront par rapport à aujourd'hui... Sauf si on quadruple les voies chose qui comme il a été rappelé plus haut "presque" impossible.
                    Nous sommes confrontés à une situation ou ni l'une, ni l'autre des solutions envisagées soit satisfaisante . A moins que nous puissions compter sur la LGV Normandie qui apporterait une bouffée d'air au groupe 5; à plus forte raison si cette ligne était conçue pour un trafic mixte TGV / fret entre La Folie et Mantes... Perso je n'y crois pas, mais cette LGV ne sera certainement jamais autant chargée que les autres LGV partant de Paris, donc ce n'est pas exclu techniquement .

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                    • #55
                      Envoyé par Rémi Voir le message
                      Quand on voit la régularité des missions longues des RER, on n'a pas forcément envie de reproduire les mêmes schémas. Vis à vis d'un RER qui tourne autour de 93% de régularité, on peut quand même essayer de penser à préserver ce score
                      Il semblerait, mais je n'ai pas les chiffres, que le RER E n'est pas forcément meilleur que les autres. En tout cas, une telle configuration nécessitera de retourner 16 trains / heure à La folie, il va falloir en construire des tiroirs. Quand on sait que la RATP, avec deux voies à quais et deux tiroirs retourne au mieux 12 trains par heure (Chessy le matin), avec glissement de conducteur, va falloir voir large (4 voies à quai et 3 tiroirs mini, voir 4 , avec conflit de circulation entre une rame qui va rentrer dans un tiroir et une autre qui va en sortir). Que dit le projet?

                      Et avec 22 trains sur le tronçon central (24 si l'on a 8 trains vers Mantes), cela laisse une marge faible pour insérer un train en retard avec une signalo latérale. A moins que tous les trains d'un côté soient en retard, mais avec une capacité à résorber ce dernier assez faible. Cf. le RER C et ses 24 trains/heure. Je ne suis pas convaincu.

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                      • #56
                        Bonsoir
                        A propos du quadruplement entre Poissy et Mantes.
                        N'existe-t-il pas un projet de ligne nouvelle entre Achères et Mantes, dédiée aux trains directs à destination de la Normandie ? Cette liaison, qui doit je crois suivre approximativement le tracé de l'autoroute A 13, permettrait d'obtenir ce fameux quadruplement. La ligne actuelle serait réservée aux RER-E à destination de Mantes (et éventuellement au fret). Quant à la ligne nouvelle, même à vitesse maximale de 200 km/h, elle offrirait une réduction appréciable des temps de parcours vers Rouen - Le Havre d'une part et vers Caen et Cherbourg d'autre part, d'autant qu'il n'y aurait plus de conflits entre les trains omnibus et les express.
                        Par ailleurs, il me semble qu'à l'approche de Mantes, la section depuis Epône-Mézières est déjà en partie à trois voies, et qu'il n'y aurait pas trop de travaux à effectuer pour en ajouter une quatrième.
                        Je ne suis pas un spécialiste du secteur, mais il me semble que cette ligne nouvelle est dans les cartons depuis un certain temps déjà. Mais je ne sais pas quel est sont délai prévisionnel de réalisation. De toutes façons, je crois que la prolongation à Mantes des RER-E implique obligatoirement la construction de cette ligne. Or, dans cette discussion, personne ne semble en parler. Et cela m'étonne.
                        Amitiés ferroviaires
                        Pierre

                        Commentaire


                        • #57
                          Salut,

                          c'est tout à fait ça, il y aurait une ligne nouvelle; peut-être pas seulement au départ d'Achères mais dès La Folie - Nanterre. Elle est liée au TGV Normandie et je n'ai pas pu trouver d'indices si une utilisation fret est prévu jusqu'à Mantes. Effectivement, on n'entend pas parler beaucoup de ce projet qui est indispensable au prolongement du RER E jusqu'à Mantes, avec une desserte intensifiée par rapport à aujourd'hui. Le projet a surtout été évoqué dans le cadre des débats sur le Grand Paris, car d'aucuns souhaitent faire de Rouen et du Havre des villes de la grande banlieue parisienne avec des gens se déplaçant en TGV comme aujourd'hui en RER Mais il me semble exagéré de parler d'un véritable projet en regardant cette carte:

                          http://www.developpement-durable.gou..._cle137194.pdf

                          mise en ligne par l'équipement le 15/10/2009, et qui ne montre qu'une succession de flêches comme tracé de la LGV Normandie. La réalisation risque bien être ultérieure à celle du prolongement du RER E

                          Il y a trois voies de part et autre d'Epône-M. depuis 1994, entre le km 45 et le km 53 environ. Donc à mi-chemin entre Epône et Mantes-Station, la troisième voie s'arrête!
                          Les problèmes de capacité ont conduit à la suppression de l'arrêt à Mantes-Station des missions PM - Mantes la Jolie depuis le cadencement il y a presque un an.

                          Cordialement, Pierre

                          Commentaire


                          • #58
                            Bonjour
                            Ne pas oublier que sur le RER E cotrairement au RER A les stations intre-muros sont toutes à 4 voies et je pense qu'il en sera de même pour celles à construite de la Porte Maillot(?) de la Défense. (+ celle prévue à l'Evangile) Donc avec disons 24 trains à l'heure sur cette section, soit un train toutes les 2 minutes 1/2 stationnant alternativement sur chacune des 2 voies de chaque sens, il ne devrait pas y avoir de problèmes majeurs.
                            Ceci dit j'aimerai bien savoir comment ils font au métro de Londres avec tous les cisaillements qui existent notamment sur le complexe des "Circle Line, Métropolitan line et Hamersmith and City line" à Baker Street ou d'après les horaires il y avait déjà dans la dernière décennie un cisaillement toutes les deux minutes? Pour l'avoir emprunté sur la section urbaine le métro londonien n'est pas tellement rapide et il y a souvent des arrêts en tunnel, mais néanmoins il fonctionne. En tout cas c'est très curieux comme exploitation. Le cas de Baker street est loin d'être unique sur ce réseau ,curieux même dans son système de kilométrage (il est en km et non en miles) des lignes dont le km 0 unique pour tout le réseau part d'une station (Ongar) qui n'est plus exploitée! En tout cas à voir pour ceux qui ne le connaissent pas.
                            Jacques B.

                            Commentaire


                            • #59
                              Envoyé par Thor Navigator Voir le message
                              Next est un projet très intéressant et sans doute une piste d'avenir pour retrouver une exploitation efficace tenant compte des performances permises par le couple infra/matériel (par l'automatisme puisque les "freins" s'avèrent trop importants, rendant illusoire une telle évolution en conduite manuelle)... mais c'est une perspective à long terme, pour laquelle la question du financement (de sa mise en oeuvre) n'est pas encore d'actualité.

                              D'ici 10 ans, il est clair que le KVB aura pris -au moins pour le sol analogique i.e. la première génération de balises- un sacré coup de vieux, mais [la fonctionnalité KVBP] c'est le seul levier efficace activable à court terme, plus intelligent (de mon point de vue) que le redécoupage de la signalisation (avec les normes actuelles qui tendent à augmenter toutes les distances d'annonce à VL inchangée... vu qu'avec la grille de lecture d'aujourd'hui, on est en dérogatoire [par rapport aux normes] sur nombre de cantons... à croire que nos aînés étaient des gens irresponsables... [la véritable explication est ailleurs, mais elle est plus dérangeante : on exploite aujourd'hui de manière moins efficace et la non-transparence du KVB impose des distances accrues si l'on veut conserver une ergonomie de conduite acceptable]).
                              Salut,

                              au sujet de Next, tant SNCF que RFF sont restés assez vagues sur l'implémentation de la chose (volontairement j'imagine). Serait-ce un nouveau système de signalisation ou simplement une surcouche à un système existant type KVB / KVBP modernisé ?

                              L'ERTMS serait-il inadapté à une exploitation type "banlieue" et disqualifié par ses délais d'enclenchement ? Les Suisses disent pourtant vouloir équiper l'ensemble de leur réseau à voie normale d'ERTMS à l'horizon 2015 il me semble. Si c'est le cas, il serait dommage de développer de nouveaux systèmes de signalisation ad-hoc franco-français alors que le standard européen décolle à peine (certes dans la douleur et avec bien des problèmes techniques... mais il serait dommage de jeter le bébé avec l'eau du bain et de condamner le standard lui-même alors que c'est son implémentation par les différents partenaires qui est en cause).

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                              • #60
                                Salut,
                                l'idée de NExT (je schématise et ce n'est encore qu'à l'état de concept) est d'examiner la possibilité d'améliorer le débit et les performances sur le réseau dense Transilien d'IdF (en commençant par le tronçon central du RER prolongé à l'Ouest) en se rapprochant du mode d'exploitation des métros... i.e. en recourant au pilotage automatique (avec conducteur), également aux terminus pour les "retournements" de rames. L'exploitation avec la signalisation existante en mode dégradé ou/et en mixité temporelle demeurerait (les tronçons de lignes équipés resteraient donc utilisables [sous conditions] via la signalisation classique). Les études sont toutefois trop peu avancées pour qu'on puisse évoquer ici plus en détail ce projet de long terme.

                                S'agissant d'ERTMS, les Suisses visent le déploiement de l'ETCS 1 "limited supervision" (une version simplifiée au niveau du bord, pourrait-on dire) sur leur réseau à VN. On est ici très loin du concept d'exploitation en zone dense. L'ERTMS n2 resterait cantonné à quelques lignes principales du réseau, dont Mattstetten-Rothrist et les deux tunnels de base (avec leurs prolongements neufs ou réaménagés). A ce jour, des incertitudes subsistent sur la capacité de cet équipement répondre correctement aux besoins dans les zones denses, en particulier les noeuds ferroviaires. Pour l'exploitation des LN, c'est autre chose (l'ensemble est moins complexe à mettre en oeuvre [à relativiser tout de même]).

                                Le remplacement du KVB par l'ETCS 1 sur les lignes classiques du RFN reste envisagé à moyen terme terme (avec un déploiement pilote sur deux corridors internationaux [ramifiés] d'ici 2015-2020 cf. le site RFF). Les problématiques sont très différentes et l'aboutissement de NExT ne paraît pas à la base incompatible avec le déploiement éventuel de l'ETCS 1... qui seul ne répondra pas au besoin de débit et de performance, de toute façon [sur ce type de ligne].

                                Pour ce qui me concerne, je pense qu'au vu de l'évolution des modes d'exploitation et de conduite sur le RFN et des positions affichées des différents acteurs de la sécurité du système ferroviaire, on ne pourra progresser dans ce domaine qu'en poussant le développement de l'aide à la conduite et des automatismes (ce qui ne signifie pas la suppression du conducteur, bien évidemment, ni la connaissance [au moins basique] de ligne et du matériel), ces derniers au moins sur les tronçons denses ou à GV.

                                Christian

                                Commentaire

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