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  • #16
    Envoyé par BB37007 Voir le message
    Salut;

    Comme le dit Tram77, a mon sens, mettre à 4 voies les stations situées dans Paris résolverait bien des problèmes:

    -Un train pourrait entrer en station alors que l'autre part.
    -Pour limiter les mouvements et fluidifier le mouvement d'usagers, dans le sens => Est, une voie serait dédiée à la branche Boissy, l'autre à celle de MLV-Chessy, et idem dans l'autre sens, avec St Germain et Maisons-Laffite. Ainsi, les habitués se repèrerent plus vite et il n'y a pas de gêne quand son train arrive et que les usagers du suivant vous bloquent.

    Le soucis, c'est que ces stations sont presque toutes entourées de galleries et de métros, et donc que cela ne se fait pas en claquant des doigts!

    Enfin, passer la branche A1 sur la E, personellement j'aimerais pas, mais il faut reconnaittre que cela déchargerait un peu plus la ligne que la branche Poissy...

    50 voies pendant qu'on y est

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    • #17
      De toute façon j'ai jamais compris comment ils comptaient faire pour faire passer la ligne E jusqu'à Mantes. Actuellement entre les Fret, CIC, TER, Banlieue la ligne est complètement saturée, j'aimerai bien savoir où rajouter ces RER sans reconstruire des infrastructures (ex faire une véritable 4*2 voies), chose qui est plus que compliquée dans ces zones urbanisées. On a donc 16 trains en moyenne par heure sur la branche est, et on a seulement 6 trains par heure vers Mantes sur la ligne comme j'expliquais déjà saturée. Si on prolonge à l'ouest vers Mantes et qu'on garde exactement le même nombre de train, à l'heure de pointe on aurait 10 trains de plus à retourner à Haussman quoi. A moins que le RER E reprenne également une branche de la ligne A ? Bref, je suis persuadé que sans nouvelles voies le problème sera le même sinon plus car il faudra à chaque fois se faire la correspondance de 15 min entre PSL et HAU et descendre dans les entrailles de la terre. Bref, pas très réjouissant tout ça.

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      • #18
        Mais non voyons Baptiste !, sur le papier ça marchera très bien (mais beaucoup moins bien sur le terrain...).
        La plupart de nos dirigeants technocrates sont incompétents dans le domaine.
        Prenons l'exemple de la ligne Paris-Granville. jean pierre farandou (le n°2 de la sncf, remarquez que je n'ai pas mis de majuscule pour ce nom) a dit récemment aux élus Bas Normands que cette ligne est délicate à gérer puisqu'elle est exploitée en une seule voie sur la majeure partie du parcours entre Argentan et Granville. Et c'est exactement ce même argument qui a été mis en avant il y a quelques années pour la modernisation de ligne !!!!!!!!!.
        J'en rigole tellement que je sens que je vais pisser dans mon caleçon...
        Florian, conducteur SNCF (à Paris Nord), fan des TGV et des BB 67300 / 67400

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        • #19
          Salut

          Un désaccord avec sa hiérarchie ne signifie pas pour autant qu'on ne doit pas respecter un minimum de politesse.

          Sur le fond : le RER E à Mantes se substituera aux missions du groupe 5 qui seront captées à partir du pont de Rouen pour rejoindre le nouveau tunnel via La Défense, et iront effectuer leur terminus à Evangile. La question est de savoir si on peut passer de 6 à 8 trains par heure, et cela dépend effectivement des évolutions d'infrastructures entre Houilles et Mantes.

          Concernant Paris - Granville, moi je veux bien qu'on m'explique comment peut-on affirmer que la voie unique est responsable de tous les maux alors que nos voisins suisses assurent du cadencement au quart d'heure en VU avec une régularité à moins de 5 minutes de l'ordre de 95%... Qu'on m'explique comment deux voies parallèles de chaque côté du Rhin, dotées des mêmes performances, peuvent avoir un débit horaire aussi différent... Qu'on m'explique comment le RER de Zurich va réussir à faire passer à 110 km/h des trains de 300 m de long avec un débit horaire de 36 trains par heure et par sens sans système CBTC... A force d'avoir beaucoup de certitudes sur sa supériorité ferroviaire du fait du TGV, la France a un peu oublié tout le reste et cherche aujourd'hui à rattraper son retard. C'est pas gagné !

          A+
          Rémi
          News, dossiers, reportages sur transportrail http://transportrail.canalblog.com/

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          • #20
            Envoyé par Rémi Voir le message
            Salut

            Un désaccord avec sa hiérarchie ne signifie pas pour autant qu'on ne doit pas respecter un minimum de politesse.

            Parce que tu crois qu'elle nous respecte ??
            Florian, conducteur SNCF (à Paris Nord), fan des TGV et des BB 67300 / 67400

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            • #21
              Sur le fond : le RER E à Mantes se substituera aux missions du groupe 5 qui seront captées à partir du pont de Rouen pour rejoindre le nouveau tunnel via La Défense, et iront effectuer leur terminus à Evangile. La question est de savoir si on peut passer de 6 à 8 trains par heure, et cela dépend effectivement des évolutions d'infrastructures entre Houilles et Mantes.
              Même si on passe de 6 à 8 trains par heure, on aura toujours le même soucis avec presque le double venant de l'est. De plus comme tu l'as si bien dit, sans aménagements il est actuellement impossible de passer de 6 à 8 trains par heure sur le GV. Et ce que je redoutais en plus, dorénavent pour aller à MTE on devra se taper les escalators "presque" toujours en panne, et un ralongement significatif de la correspondance pour descendre dans les entrailles de Haussman. De plus on va mettre quoi à PSL à la place ? Rien ? C'est pas très réjouissant tout ça...

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              • #22
                Envoyé par Rémi Voir le message
                Concernant Paris - Granville, moi je veux bien qu'on m'explique comment peut-on affirmer que la voie unique est responsable de tous les maux alors que nos voisins suisses assurent du cadencement au quart d'heure en VU avec une régularité à moins de 5 minutes de l'ordre de 95%... Qu'on m'explique comment deux voies parallèles de chaque côté du Rhin, dotées des mêmes performances, peuvent avoir un débit horaire aussi différent...
                Je ne connais ni l'une ni l'autre mais le probléme de PMP-Granville vient du 72500 (rien de nouveau) et la VU ne fait qu'amplifer le probléme. Aprés pour comparer VU et VU, tout dépend de la vitesse de la ligne, des vitesses d'entrée et de sortie des points de croisement, de la fréquence de ces croisements, du cantonnement des parties en VU mais également du cantonement des points de croisement.

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                • #23
                  Salut

                  A la place du groupe 5 ? Les normands vont gagner de la capacité pour les TER par exemple. Et un peu moins de trains pendant quelques temps dans cette gare ne fera pas de mal car elle sature complètement... Par contre, il ne faudrait pas passer sous silence l'attrait de la liaison directe entre Mantes et La Défense, tout en conservant les temps de trajet entre Paris et Mantes, et de la meilleure diffusion dans Paris (HSL, Magenta notamment) qui peut faire gagner in fine du temps aux voyageurs (qui ne viennent pas tous exactement à Saint Lazare).

                  Quant à Granville, le problème ne vient peut-être pas tant des 72500 que de la maintenance de ce matériel (puisque certains dépôts arrivent à des taux très corrects !). Pour le reste, on conviendra donc que ce n'est pas parce qu'on est en VU qu'on a des problèmes mais parce qu'on a des VU exploitées à la française...

                  A+
                  Rémi
                  News, dossiers, reportages sur transportrail http://transportrail.canalblog.com/

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                  • #24
                    Envoyé par Grégoire Voir le message
                    50 voies pendant qu'on y est
                    Tu n'as pas du me comprendre greg!!

                    Il s'agit de mettre deux voies/sens dans les grandes stations, chacune étant dédiée a sa branche (Cergy et Poissy étant confondues).

                    Cela fait donc 4 voies/station, comme en RER E.

                    Paul-Henri.

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                    • #25
                      bonsoir Florian,

                      Je vais apporter la contradiction à ta réaction un peu primaire concernant J.P.Farandou, tout d'abord sur l'homme ensuite sur ses déclarations.

                      Il se trouve que j'ai eu l'occasion, de travailler avec lui, alors qu'il était loin d'être un des grands patrons de la SNCF, puis par la suite alors qu'il avait déja pris pas mal de galons.
                      Et je peux te dire que si bon nombre de dirigeants, et j'en ai connu pas mal, peuvent correspondre à ta description elle tombe à plat dans le cas de J.P.Farandou. Il fait partie des gens qui malgré leur évolution de carriére savent rester simple en gros ne prennent pas la grosse tête.

                      En ce qui concerne sa déclaration, il faut quand même reconnaître qu'il n'y était pour rien lors de la mise à voie unique d'une grande partie de la ligne Paris Granville et qu'il ne fait là que constater d'un état de fait. Il faut aussi assumer le passé

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                      • #26
                        Je suis d'accord avec toi. Néanmoins les propos de ce monsieur concernant nos revendications au sujet de l'interopérabilité du RER B m'a hérissé pas mal de poils... même chose pour les confits sociaux de St Lazare. Ces propos (qui sont bien évidemment passés dans les médias) ont visé à faire croire au gens que nos revendications n'étaient pas fondées et que l'on ne travaillerait pas plus malgré toute la réorganisation du travail qui s'en suivait.
                        Alors excuse moi, mais je n'ai pas besoin d'avoir travaillé avec lui pour me faire un idée de ce vilain personnage.
                        Florian, conducteur SNCF (à Paris Nord), fan des TGV et des BB 67300 / 67400

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                        • #27
                          Ta réponse ne me surprend pas, elle illustre parfaitement le climat qui a régné et qui régne toujours à la SNCf. Une société bloquée, ou tout se résume à des communiqués, ou la surenchére direction-syndicats n'en finit pas, chacun essayant de faire croire que l'autre et le grand méchant.

                          Et pendant ce temps là, le monde évolue autour de vous.
                          Il y a une dizaine d'année quelques cadres supérieurs disaient avec délectation, ils peuvent toujours faire gréves ( en parlant des conducteurs ) dans quelques années ils seront bien obligés d'en rabattre, j'avoue qu'avec quelques collégues cela nous a surpris et que dans l'ensemble nous pensions que leur anti syndicalisme forcené leur faisaient prendre leur désirs pour des réalités. Depuis, j'ai été mis à la retraite à l'age légal ( de l'époque ) et je regarde tout cela de l'extérieur et force est de constater que tout ceci se réalise progressivement. SERNAM totalement liquidé, fret en passe de l'être, à qui le tour ensuite.... Tu es encore jeune, j'espére que tu pourras terminer ta carrière sous le m^me statut, mais rien n'est moins sûr actuellement.

                          En 1973, jeune attaché nommé à Rouen, je rentrais à Dijon tous les week-ends et je me suis trouvé à voyager en compagnie un vieil ingénieur retraité. A l'époque on parlait déja de la privatisation du SERNAM, et je lui faisait remarquer qu'il y avait quand 12 à 13000 agents concernés, et il m'avait répondu le passage de la vapeur à la traction électrique c'était 40000 personnes et cela s'est fait. Après ce n'est qu'une question de temps où d'argent.........

                          André

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                          • #28
                            Bonsoir,
                            Envoyé par bflorianrail
                            La plupart de nos dirigeants technocrates sont incompétents dans le domaine. Prenons l'exemple de la ligne Paris-Granville. jean pierre farandou (le n°2 de la sncf, remarquez que je n'ai pas mis de majuscule pour ce nom) a dit récemment aux élus Bas Normands que cette ligne est délicate à gérer puisqu'elle est exploitée en une seule voie sur la majeure partie du parcours entre Argentan et Granville. Et c'est exactement ce même argument qui a été mis en avant il y a quelques années pour la modernisation de ligne !!!!!!!!!
                            le constat qu'on peut formuler, au vu de tes propos, c'est qu'ils s'inscrivent dans une logique aussi manichéenne que celle que tu prêtes aux dirigeants de ton entreprise. Cela ma rappelle le discours de certains "ultras" de la grande maison (au sens des positions tenus), qui m'expliquaient, au début des années 90, que "c'est un patron, [donc] c'est un con"... et que seul le terrain connaît le métier et donc est à même de proposer des évolutions qui soient bénéfiques au fonctionnement de l'entreprise. On ne va pas progresser beaucoup, en partant sur de telles bases...

                            S'agissant de Paris-Granville [quelque peu HS ici mais bon revenons y...], si ma mémoire est exacte, nous avons déjà eu une discussion suite aux propos de J-P Farandou (rapportés dans les médias) et la modernisation de l'axe qu'il fallait remettre dans son contexte. Aussi, quand je vois qu'on reprend le même discours préfabriqué (pas celui de Farandou, celui ci-dessus), à partir d'une observation certes un peu réductrice mais pas dénuée de fondement, pour appuyer la prétendue incompétence d'un dirigeant (qui ne l'est pas... je partage les propos de B3Su, en connaissance de cause), je m'interroge... Vous arrive t-il de regarder ailleurs comment fonctionne le cdf et plus globalement les entreprises ?

                            La direction, et au-delà l'ensemble de la maison SNCF a sa part de responsabilité dans les difficultés de fonctionnement et de dialogue récurrentes, mais la radicalisation des positions d'une partie du personnel, suite à la montée en puissance des OS (ou parties d'OS) les plus jusqu'au-boutistes (sur bien des plans) est quand même pour beaucoup dans la situation actuelle, avec ses arrêts de travail répétés et les conséquences pour les voyageurs.

                            Envoyé par Rémi
                            Quant à Granville, le problème ne vient peut-être pas tant des 72500 que de la maintenance de ce matériel (puisque certains dépôts arrivent à des taux très corrects !). Pour le reste, on conviendra donc que ce n'est pas parce qu'on est en VU qu'on a des problèmes mais parce qu'on a des VU exploitées à la française...
                            Je souscris en partie à la première phrase (en partie car la qualité du travail fourni au niveau de la maintenance n'est pas le seul facteur qui explique les différences de fiabilité entre sous-parcs TER... Pour prendre une illustration, le fait que sur la desserte la plus exigeante pour ce matériel fragile et peu adapté [XTER], le Technicentre soit situé en dehors de l'axe Paris-Granville ne joue pas favorablement - on pourrait évoquer d'autres facteurs explicatifs). En revanche, je trouve la seconde pour le moins discutable, dans le sens où c'est un raccourci vraiment simplificateur. Toutes les exploitations sur VU ne posent pas les mêmes soucis et il n'y a pas une situation standard qu'on puisse opposer à des exemples étrangers. Ce serait trop simple et un peu facile.

                            Concernant Paris - Granville, moi je veux bien qu'on m'explique comment peut-on affirmer que la voie unique est responsable de tous les maux alors que nos voisins suisses assurent du cadencement au quart d'heure en VU avec une régularité à moins de 5 minutes de l'ordre de 95%... Qu'on m'explique comment deux voies parallèles de chaque côté du Rhin, dotées des mêmes performances, peuvent avoir un débit horaire aussi différent... Qu'on m'explique comment le RER de Zurich va réussir à faire passer à 110 km/h des trains de 300 m de long avec un débit horaire de 36 trains par heure et par sens sans système CBTC... A force d'avoir beaucoup de certitudes sur sa supériorité ferroviaire du fait du TGV, la France a un peu oublié tout le reste et cherche aujourd'hui à rattraper son retard. C'est pas gagné !
                            Ici encore, je te rejoins pour partie sur la partie finale [RER et certitudes franco-françaises]... en rappelant que depuis une vingtaine d'années, l'efficacité de l'exploitation ferroviaire (au sens global du terme) s'est sensiblement dégradée sur le RFN (mais le reconnaître ouvertement est délicat car il imposerait de faire l'invertaire d'un certain nombre d'évolutions et de pratiques sur lesquelles on ne veut pas [pour le moment du moins] ou estime ne pas pouvoir revenir. Même sur la GV, on n'est plus aussi performant qu'on l'entend souvent (tout dépend de quoi l'on parle en fait).

                            Pour autant, la "tarte à la crème" de la comparaison avec la Suisse me fait réagir car est-ce bien sérieux et honnête (intellectuellement parlant) de comparer des choux et des carottes ? Quels rapports entre d'un côté une VU (au sens physique du terme) "à la Suisse", i.e. exploitée en traction électrique, avec un block performant, des évitements tous les 5-7 km (voire moins sur certains axes), des vitesses relativement basses (majorité des axes en VU) et une distance somme toute assez limitée et de l'autre un axe de longueur importante, exploité avec du BAPR à cantons vraiment longs et des possibilités de croisement limitées, où l'exploitation est de surcroît fortement contrainte sur la partie francilienne (et même entre Dreux et Plaisir, pour certains trains) ? Pas grand chose à vrai dire...

                            On pourrait rajouter que l'exploitation "à la suisse" implique un horaire vraiment répétitif et des marges de régularité globalement plus importantes que celles appliquées sur Paris-Granville (où l'on a essayé de rester attractif pour les voyageurs au long cours, malgré un distance importante ponctuée de pas mal d'arrêts intermédiaires). Comme l'a rappelé Frédéric, le mix "VU aux caractéristiques minimalistes" avec "XTER à la fiabilité encore très perfectible" et le tronc commun assez long avec la Transilie... tout cela ne concourt pas vraiment à l'obtention d'une qualité de service au sommet... c'est une évidence. A la base, les coûts d'équipement de l'infra sont sans commune mesure.

                            Au passage, chez nos voisins, les VU exploitées avec 4 trains par heure et par sens sur des axes à longue distance (à l'échelle du pays) ne sont pas légion.

                            Si l'on regarde maintenant le long du Rhin, une comparaison de l'équipement des deux artères est à cet égard instructive. Côté allemand, on a de la quasi-banalisation, des pas de communications plus fréquents, 4 voies au nord d'Offenbourg, un contournement Fret de Fribourg, une offre voyageurs répétitive comparable au modèle suisse et peu voire pas de circulations rapides sans arrêts intermédiaires (l'hétérogénéité des sillons est plus faible, au prix des performances des trains rapides... soit dit en passant).

                            Il faut donc sortir des comparaisons rapides et accepter, faute de financements à la hauteur des souhaits, de faire avec ce que l'on a, sans vouloir nécessairement transposer le "modèle" du voisin alors qu'on en a ni les moyens ni les pré-requis. Bien sûr, la réalité de l'équipement de l'infrastructure n'explique pas tout et la qualité/efficacité de l'exploitation helvétique (ou même allemande, sur bien des points) montre qu'il y a des marges de progrès en France, à infra constante. Pour avancer dans ce domaine, il y a toutefois un gros travail collectif à réaliser, avec des remises en cause de pratiques passées. Ce sera d'autant plus difficile que le système ferroviaire est aujourd'hui éclaté en de multiples acteurs (même si l'on peut voir un aspect positif, avec la multiplicité des approches et des expertises).

                            Christian

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                            • #29
                              A la place du groupe 5 ? Les normands vont gagner de la capacité pour les TER par exemple. Et un peu moins de trains pendant quelques temps dans cette gare ne fera pas de mal car elle sature complètement... Par contre, il ne faudrait pas passer sous silence l'attrait de la liaison directe entre Mantes et La Défense, tout en conservant les temps de trajet entre Paris et Mantes, et de la meilleure diffusion dans Paris (HSL, Magenta notamment) qui peut faire gagner in fine du temps aux voyageurs (qui ne viennent pas tous exactement à Saint Lazare).
                              Comment tu peux améliorer la desserte du Groupe 5 sans faire de gros travaux d'infrastructure ? C'est juste déplacer le problème, non seulement ça va être le bordel pour aller prendre son train pour aller à MTE (ou plutôt pour aller dans les gares précédentes), et de plus tu vas pas pouvoir rajouter des trains vu que le 5 sera toujours saturé après Houilles. Et enfin, tu vas encore plus saturer également la gare de Haussman qui ressemble déjà à une mini St-Lazare dans les passages aux heures de pointe. Finalement, je maintiens en partie ce que j'ai dis plus haut, on va simplement déplacer le problème vers le bas, sans vraiment trouver de solution. Certes la gare St-Lazare va perdre encore une branche mais c'est tout.

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                              • #30
                                Je suis désolé Christian si mes propos sous entend des positions radicales de ma part. Je ne suis pas un anti patron. D'ailleurs je m'entends très bien avec mon chef et autres supérieurs hièrarchiques.
                                Quand je parle de dirigeants, je pense notamment à ceux qui se trouvent très haut placés dans la hiérarchie.
                                Il y a quelques dizaines d'années, ces gens là connaissaient bien le travail des hommes de terrain (puisque beaucoup commençaient en "bas de l'échelle"). lls connaissaient les difficultés des métiers des uns et des autres. Désormais ils n'y connaissent plus rien, parce qu'ils ne viennent plus du chemin de fer mais d'horizons différents.
                                Ils ne sont qu'intéressés par l'argent. Le reste ils S'EN FOUTENT.
                                Si tu n'es pas convaincu, je t'invite à nous rejoindre aux assemblées générales lors des conflits sociaux. Crois-moi, tu tiendras par la suite le même discours que moi et tous mes collègues écoeurés par l'attitude d'une direction sourde (qui prend un malin plaisir à rigoler quand on leur parle des conditions de transport des usagers lors des grèves et qu'il serait préférable de négocier au plus vite avant le pétage de plomb des gens).
                                Florian, conducteur SNCF (à Paris Nord), fan des TGV et des BB 67300 / 67400

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