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SNCF en Open Acess en Allemagne en 2011

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  • Salut

    En théorie, en France, il n'y a plus de sillons FAC, en particulier en fret.

    Reste que celui qui s'amuse à saturer le graphique (en conception, c'est à dire en commandant des sillons au-delà de ses besoins de circulation réels ou supposés réels) se retrouve finalement coincé aussi, tout comme ses concurrents, lorsqu'il a besoin de faire circuler de nouveaux trains et qu'il n'y a pas de sillons disponibles...

    L'arroseur arrosé en somme...

    La situation se rencontre aujourd'hui en France...

    Il est clair que le système est vertueux lorsque tous les opérateurs jouent le jeu et rendent la capacité qu'ils n'utilisent pas, non pas au dernier moment (de façon à éviter la facturation), mais le plus en amont possible.

    C'est sur qu'aujourd'hui, le discours est de dire : je préfère garder mon sillon jusqu'au dernier moment, même si je ne l'utilise pas, car on ne sait jamais, si j'ai besoin d'un sillon, je l'aurai déjà et surtout, il sera de meilleure qualité que celui que l'on sera capable de m''offrir lorsque j'en aurai vraiment besoin.

    C'est pas toujours faux, sauf que si personne ne joue le jeu, ça ne risque pas de s'améliorer...

    Enfin, bon, le monde idéal...
    Fred Didelot
    Fox-terrier

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    • Il suffit de mettre des frais d'annulation progressifs avec le temps ...
      ---

      a+
      Didier

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      • Bonjour,
        pour répondre à Pierre, le cas de Trenitalia avec ses ETR est différent car visant le service à venir (2010) et ayant des effets immédiats sur la qualité de l'offre de l'opérateur historique (pour ce qui est du sérieux de la demande... tous les observateurs avertis savent ce qu'il en est, seuls les journalistes [et RFF dans sa communication... ce qui est normal vu sa position de vendeur de sillons] semblent ignorer la réalité du dossier). Dans le cas allemand, comme déjà rappelé, le calendrier imposait aux EFs potentiellement intéressées de s'inscrire dans ce processus d'accords cadres visant une échéance de moyen terme (jusqu'à 2015 sjmsb).

        Sur le fond, chacun est libre de se faire sa propre opinion de l'évolution du fonctionnement du système ferroviaire européen mais on ne peut pas d'un côté prôner la mise en concurrence ouverte (concurrence "sur le marché"), y compris en trafic voyageurs, et s'étonner des effets indésirables que cela peut entraîner, sachant que la logique de "chacun pour soi" dans un contexte où la capacité est limitée et le mode de fonctionnement du chemin de fer passe nécessairement par une organisation planifiée (très en amont) de l'exploitation (donc avec le risque d'un gâchis important ou du moins d'une sous-optimisation de l'utilisation de l'outil lorsque plusieurs EFs visent le même marché... chacun demandant ses sillons sans nécessairement assuré une offre ou la maintenir sur la durée... au final). Ce risque est d'autant plus avéré que pour des considérations idéologiques, le droit du grand père a volontairement été écarté dans le mode d'attribution des sillons (remplacé dans une certaine mesure par les accords-cadres... qui ont un objectif et des effets un peu différents).

        Au sein de l'opérateur historique français comme de sa tutelle (l'Etat est tout à fait informé de la situation), la messe est dite depuis longtemps : l'ouverture complète du système étant considérée comme inéluctable (et souhaitée par nombre de ses dirigeants [certains ne le disant même plus à demi-mots]), il convient de "placer ses pions" dans les pays jugés stratégiques, au moins pour peser dans les négociations avec les autres EFs historiques. C'est le cas avec DB Fernverkehr (GL), dont on ne sait toujours pas si elle ira seule ou en coopération sur la LGV Rhin-Rhône, ni (en octobre du moins) si l'accord sur l'offre ALLEO sera prolongé au-delà de 2012 (avant de s'engager dans les accords cadres allemands, l'opérateur français a demandé à plusieurs reprises à son partenaire de lui fournir des garanties sur la prorogation de la coopération sur ALLEO... demande alors restée sans réponse officielle).

        Envoyé par didierg
        Il suffit de mettre des frais d'annulation progressifs avec le temps ...
        L'essentiel se joue au montage du service, i.e. à M-8 (échéance de mi-avril). L'augmentation des frais d'annulation ne changera pas fondamentalement la donne, sauf à l'imposer dès cette période... ce qui aurait des effets indésirables probablement plus négatifs que les avantages attendus. Un cadre trop rigide et pénalisant pour les EFs ne poussera pas au développement des services ferroviaires.

        Christian

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        • Bonjour

          Envoyé par Thor Navigator Voir le message
          L'essentiel se joue au montage du service, i.e. à M-8 (échéance de mi-avril). L'augmentation des frais d'annulation ne changera pas fondamentalement la donne, sauf à l'imposer dès cette période... ce qui aurait des effets indésirables probablement plus négatifs que les avantages attendus. Un cadre trop rigide et pénalisant pour les EFs ne poussera pas au développement des services ferroviaires.
          Attention, l'échéance de mi-avril du service annuel (mi-avril 2009 pour un début de service en décembre 2009) sous entend que la demande porte jusqu'à la fin du service, soit jusqu'en décembre 2010.
          Ce qui nécessite d'avoir grosso modo une visibilité avec 2 ans d'avance sur ce qui va rouler.

          Autant cela n'est pas gênant pour le voyageur (on sait anticiper les flux et la SNCF dispose d'outils très performants pour cela), autant cela est beaucoup plus compliqué pour le transport de fret, car les commandes varient constamment, et les industriels s'adaptent en permanence.
          Quand on voit qu'un plan de transport de fret ferroviaire est globalement fiabilisé avec un à deux mois d'avance, on se rend vite compte que la commande passée avec 1 an et demi à 2 ans d'avance a de fortes chances de ne plus être juste au moment de la circulation.

          Tous les opérateurs de fret ferroviaire savent s'adapter, certaines entités plus que d'autres. A tel point que pour certains courants de trafic régulier, le transporteur ferroviaire sait pertinemment que le sillon qu'il a réservé ne lui conviendra pas et qu'il est donc préférable pour lui de travailler en SDM (sillon de dernière minute) exclusivement...
          Et c'est comme ça que l'exception devient la règle...

          Comme quoi, rien n'est simple !
          Fred Didelot
          Fox-terrier

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          • Salut Fred,
            je suis bien d'accord avec ton analyse, pour les EF fret. Ce que je voulais dire est que la physionomie du graphique est donnée dès le montage du service... c'est donc à ce moment que l'essentiel se joue. La solution paliative consiste à réserver de la capacité pour le fret via des catalogues pré-établis à l'avance mais elle n'est pas généralisable partout et a ses limites (nombre de besoins fret sont spécifiques et non intégrables dans des sillons-catalogues). Pour les voyageurs, si le système est vraiment ouvert à la concurrence (sur le marché... i.e. pas via des AOT, je parle ici du trafic GL au sens large), la commande à M-8 risque aussi de présenter une contrainte forte, car réagir à la concurrence peut nécessiter de travailler à plus court terme. Or dans la capacité résiduelle du graphique, il est peu probable qu'on obtienne des sillons de qualité dans les zones denses... celles a priori les plus intéressantes pour de nouveaux entrants. Les comportements "non optimaux" vis à vis de l'utilisation de l'infrastructure risquent donc d'augmenter encore, dans ce contexte...

            Christian

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            • Bonsoir Christian

              On est bien d'accord que de toute façon, tout le système est fait aussi pour favoriser les commandes de sillon en amont, c'est à dire avant le 15 avril du service à venir (date européenne harmonisée, en fait, le 2ème lundi d'avril A-1).

              Tout le pb de la visibilité est là sur le long terme.
              En voyageur, c'est à mon sens peu gênant pour le longue distance, car d'une année sur l'autre, il y a peu de changement dans les courants de trafic voyageurs (on connait grosso modo les flux de trafic), sauf le cas d'un changement important sur une relation / courant de trafic (mise en service TGV Est, cadencement d'un axe par exemple).

              Maintenant, même en adaptation tout au long du service, il y a des modifications de sillons qui ont lieu (on a parlé récemment du TGV Suisse - Dijon - Paris)

              Reste que dans le résiduel, effectivement, on est loin d'être sur d'avoir un sillon performant, mais ça peut tout à fait être le cas.

              Il me semble que lorsque la concurrence en voyageurs sera en place, il risque d'y avoir des difficultés pour maintenir le système actuel, surtout si les nouveaux opérateurs mettent en avant une souplesse / réactivité que l'EF historique ne veut / peut pas avoir (ce n'est pas péjoratif, c'est simplement dans le sens où il y a une demande pour avoir un horaire stable sur toute une année).

              L'autre option, c'est peut être aussi pour une EF nouvelle en voyageur d'être capable de faire des temps canon par exemple sur une OD (ça va être délicat, avec le cadencement généralisé) ou plutôt d'avoir des prix de billets "low cost" mais avec des temps de parcours dégradés ou hors cadencement (il y a certainement aussi un public pour cela).

              Enfin, le modèle économique ne doit pas être simple à monter : c'est beaucoup plus simple de se contenter de mettre en concurrence des EF sur des OD déterminées à l'avance... c'est peut être aussi plus efficace que de vouloir impérativement s'insérer au graphique en dernière minute.
              C'est aussi peut être prouver tout l'intérêt d'avoir une vision suffisamment à long terme pour avoir une trame correcte et lisible...
              L'avenir nous le dira...
              Fred Didelot
              Fox-terrier

              Commentaire


              • Salut,

                Envoyé par Antiquaire Voir le message
                L'autre option, c'est peut être aussi pour une EF nouvelle [...] d'avoir des prix de billets "low cost" mais avec des temps de parcours dégradés ou hors cadencement (il y a certainement aussi un public pour cela).
                Cf. l'exemple de Locomore plus haut dans ce fil: billets moins chers que la DB (sans que des détails soient communiqués) et temps de parcours très légèrement supérieurs, mais au prix de la desserte d'une petite gare de banlieue au lieu de la gare centrale de Brême.

                Véolia propose les tarifs suivants sur sa ligne Leipzig - Berlin (2 AR quotidiens) par rapport au ICE de la DB: tarif de bord € 23,- (DB € 42,-); tarif en vente anticipée € 19,- (DB € 31,50 - tarif "Sparpreis 25"); tarif économique internet € 14,- (DB € 21,-). Gratuité pour les enfants accompagnés de < 14 ans! Le temps de parcours est de 90' environ, soit seulement 5 à 10' en plus par rapport au ICE! A bord du train, des boissons chaudes sont vendues pour € 1,- à € 1,50 et des boissons froides pour € 1,70 / € 2,-.

                Cordialement, Pierre

                Commentaire


                • Salut

                  Envoyé par Thor Navigator Voir le message
                  L'essentiel se joue au montage du service, i.e. à M-8 (échéance de mi-avril). L'augmentation des frais d'annulation ne changera pas fondamentalement la donne, sauf à l'imposer dès cette période... ce qui aurait des effets indésirables probablement plus négatifs que les avantages attendus. Un cadre trop rigide et pénalisant pour les EFs ne poussera pas au développement des services ferroviaires.
                  Tu peux très bien prévoir une majoration des frais d'annulation selon le taux d'annulation annuel... Ainsi un opérateur qui commande 1500 sillons pour en annuler 1300 se verrait rappeler à l'ordre... et donc à affiner ses demandes en fonction de ses besoins réels.
                  ---

                  a+
                  Didier

                  Commentaire


                  • Ca date d'hier, mais ce n'est pas encore trop tard : dans un interview du Figaro, Pepy confirme qu'il s'agit bien "d'une réservation de précaution, car les demandes de sillons en Allemagne se font très tôt".

                    Ensuite, on s'éloigne un peu du sujet, mais il parait que la directive qui stipulait la secabilité des trains Transmanche a été modifié et que "la Deutsche Bahn remplit toute les conditions pour transporter des passagers via le tunnel" sous la Manche, selon Jacques Gounon, PDG Eurotunnel interrogé par Financial Times Deutschland (FTD). On pourrait en déduire que le ICE3 pourrait être autorisé en trafic Transmanche.

                    Il n'a pas fallu plus pour que la SNCF invite officiellement la DB par la voix de Pepy a entrer dans le capital d'Eurostar. Il y a quelque mois, une telle initiative a été jugé comme très hostile par la SNCF....

                    amitiés Volkmar

                    Commentaire


                    • Envoyé par Volkmar Voir le message
                      On pourrait en déduire que le ICE3 pourrait être autorisé en trafic Transmanche.
                      Ca veut dire que toute la ligne serait maintenant au gabarit continental, même aux abords de Londres?

                      Commentaire


                      • La ligne est gabarit continental depuis l'ouverture de CTRL 2 / HS 1 ... Londres St Pancras est même équipé du KVB !
                        ---

                        a+
                        Didier

                        Commentaire


                        • Salut,

                          Reste cependant le problème des contrôles d'accès au train, caractéristiques du trafic transmanche! Les gares de Liège, Aix-la-Chapelle, Cologne seraient à équiper de zones d'embarquement sécurisées et au moins à Cologne, il sera impossible de réaliser une telle zone dans la gare centrale ou à Deutz. Le nombre des voies est trop petite et le nombre des circulations trop importante pour ne dédier que ce soit une seule voie aux trains pour Londres (et même pour réserver une voie p.ex. pendant 1 h 3x par jour). Une extension de la gare centrale est impossible, et une extension de Deutz ne sera pas facile à réaliser. Et la création d'une "gare de Londres" en banlieue n'est pas du genre de la DB.

                          La SNCF propose à la DB une participation dans Eurostar. Ainsi la DB renoncerait à la mise en place de ses propres trains sur cette relation ainsi qu'ailleurs en France, et la SNCF renoncerait à proposer des TGV sur le service intérieur allemand. Le PDG de la DB, M. Grube, vient de proposer d'élargir la coopération avec la SNCF sur les trains transfrontaliers. Ce n'est plus la même chanson que sous son prédécesseur, Mehdorn. On revient sur terre...

                          Cordialement, Pierre

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