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SNCF en Open Acess en Allemagne en 2011

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  • #91
    Envoyé par Stanislas Voir le message
    pour répondre à Artesia, l’analogie avec 1939 est particulièrement foireuse, non seulement pour les raisons historiques déjà précisées, mais aussi parce que six ans après, la DRG n’était pas exactement en pleine forme …
    Salut,

    bien qu'on soit un peu H.S., on ne peut qu'affirmer... En zone soviétique, elle a dû laisser passer le démontage de la quasi-totalité de ses 2e voies et de nombre de lignes secondaires. En zone française, des 2e voies ont été démontées, mais uniquement sur des lignes où elles ne furent pas indispensables. Et aussi la cession de locomotives à titre de dommages de guerre, bien que l'URSS ne sut trop que faire d'autant de machines à VN...

    Par ailleurs, ce n'étaient plus la DRG, qui était une entreprise à proprement parler avec un esprit très entrepreneurial à la direction. Hitler a transformé la DRG en établissement public pour mieux pouvoir l'instrumentaliser, elle s'appelait donc DR dès 1935 ou 1936. Son successeur légal fut la DR de la zone soviétique (de là son nom car dans un pays socialiste, il était quelque peu incongru de parler de "empire" ce qui veut dire le mot "Reich" ) L'ex-DB était une entité nouvellement crée et de ce fait se considérait exempt du devoir de faire un travail sur son passé.

    Cordialement, Pierre

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    • #92
      Envoyé par p.poschadel Voir le message
      C'est certainement une solution pertinente, bien que sur le niveau de la compétition, on note régulièrement des critiques disant que les franchises ont une validité trop longue et concernent des sous-réseaux trop vastes.
      Je ne sais pas de quelles critiques tu parles, mais la tendance actuelle est au racourcissement de la durée des franchises (autour de 7-10 ans pour celles récement renouvelées), ce qui semble convenir au gouvernement (c'est lui qui décide, enfin le Department for Transport - DfT), mais ce qui déplait aux franchisés qui voudraient des franchises plus longues, voir le point de vue de l'association des franchises (ATOC) ici par exemple : BBC NEWS | UK | Train firms seek longer contracts. De même, la tendance actuelle est de faire des franchises plus vastes par regroupement de tout ou partie de plusieurs anciennes franchises (le nombre total de franchises a diminué depuis le début de la privatisation). La volonté du gouvernement étant la de diminuer le nombre total de franchises pour diminuer le nombre de ses interlocuteurs exploitants.

      Des franchises longues peuvent permettre au mieux-disant d'un appel d'offres d'investir correctement dans du matériel roulant. En réduisant la durée des franchises, il faudra en même temps réduire la taille des réseaux à attribuer: les appels d'offres sur le plan national devenant plus fréquent, une EF aura des fortes chances de pouvoir réemployer son matériel sur un autre réseau après perte du réseau initial à un concurrent.
      Le problème ne se pose pas du tout en ces termes car les franchises (EF) ne possèdent pas le matériel roulant qu'ils utilisent, ils le louent à des ROSCOs (Rolling Stock Operating Company) qui peuvent le passer de franchises en franchises. Ce qui ne veut pas dire que les franchises courtes ne posent pas de problèmes aux EF (cf. l'article que je citais plus haut), par exemple pour des investissements dans des programmes d'adaptation et de rénovation de matériel (qui eux sont souvent au moins partiellement à la charge des franchises).

      Par ailleurs, on plaind souvent le désengagement de l'état / des AO des questions d'organisation de la desserte, de la fixation des tarifs etc.: dans le système britannique, les EF ayant remporté un AO sont maîtres chez eu pendant la durée de leur franchise, et personellement je ne pense pas que ce soit optimal.
      Ca ne fonctionne pas vraiment comme ça, une franchise est un contrat entre un EF (une structure éphémère constituée spécialement pour la franchise) et le DfT, le franchisé restant lié par les termes du contrat pendant toute sa durée, il est tenu de les respecter fautes de sanctions pouvant aller jusqu'à la révocation (souvenez vous des franchises Connex, même si les raisons étaient un peu différentes). Ces clauses sont au moins aussi contraignantes que celles liant la SNCF aux OA en France pour les services TER, et en général beaucoup plus, en terme de qualité du service, fréquences, horaires, tarifs (une partie des tarif est regulée, non fixée par le franchisé, qui ne peut fixer lui même que certains tarifs non régulés). Par ailleurs, en GB, c'est le DfT qui va définir les spécifications techniques des nouveaux matériel roulant pas les compagnies, voire aller jusqu'a définir le nombre de distributeurs de billets dans une gare donnée (cas extrème qui fait dire aux franchisés que le DfT les "micro-manage").
      En d'autres termes, en Grande Bretagne, le gouvernement a plus de contrôle au jour le jour sur le fonctionnement du chemin de fer passager que le gouvernement français (qui délègue plus à la SNCF). Alors le franchisé est le "maître" de pas grand'chose (certaines TOC diront plutôt qu'elles sont l'esclave du DfT, ce qui est exagéré bien sûr) puisqu'il n'est même pas "chez lui" (il ne possède rien en propre, ni les gares ni les trains qu'il utilise).

      Le système d'attribution des franchises est la pierre d'achoppement du système ferroviaire britanique privatisé, il est complexe, pas encore stabilisé (cf. la valse des SRA et autres Rail Regulator) et par toujours très efficace (voir les echecs répétés des attributuions de franchises de la East Coast Mainline). Si tu veux en savoir plus sur les processus d'attributions des franchises par le DfT : Rail franchises.

      Mis à part cela, n'oublions pas que la forme de concurrence évoqué dans cette discussion n'existe pas encore au Royaume-Uni (là je ne sais pas si la législation le permettrait déjà ou pas), et rien n'empêche qu'une concurrence portant sur les raisins du gateau, pas vraiment avantageux pour le client, se développe aussi dans les années à venir.
      Si, cette forme de concurence existe bien au RU, qui possède quelques opérateurs en open access : Hull Trains, Grand Central, Wrexham & Shropshire et dans une moindre mesure Heathrow Express / Connect. Voir ce qu'à écrit Mr. Lessec à ce sujet.

      Attention aux idées reçues sur le chemin de fer britannique privatisé.
      Benoit

      Vapeur et voie étroite américaine : http://drgw.free.fr/

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      • #93
        Salut,

        merci de ces précisions.

        Envoyé par BP Voir le message
        Je ne sais pas de quelles critiques tu parles, mais la tendance actuelle est au racourcissement de la durée des franchises (autour de 7-10 ans pour celles récement renouvelées)
        justement, les franchises initiales duraient bien plus longtemps? La durée de 7 à 10 ans me semble judicieuse pour maintenir la compétition entre EF. Que ça déplaise aux TOC ou pas, tel n'est pas le point

        De même, la tendance actuelle est de faire des franchises plus vastes par regroupement de tout ou partie de plusieurs anciennes franchises (le nombre total de franchises a diminué depuis le début de la privatisation). La volonté du gouvernement étant la de diminuer le nombre total de franchises pour diminuer le nombre de ses interlocuteurs exploitants.
        L'implication des collectivités régionales reste donc réduite? Mis à part cet accent de centralisme, l'aggrandissement ne va pas dans le sens d'une réelle compétition: finalement, il n'y restera qu'une poignée de grands groupes comme ça va se produire avec les transports urbains et interurbains routiers en France (disparition du 3e du marché, Transdev, par fusion).

        Le problème ne se pose pas du tout en ces termes car les franchises (EF) ne possèdent pas le matériel roulant qu'ils utilisent, ils le louent à des ROSCOs (Rolling Stock Operating Company) qui peuvent le passer de franchises en franchises. Ce qui ne veut pas dire que les franchises courtes ne posent pas de problèmes aux EF, par exemple pour des investissements dans des programmes d'adaptation et de rénovation de matériel (qui eux sont souvent au moins partiellement à la charge des franchises).
        Ma confusion devait être dûe à ce dernier point: les TOC doivent eux même financer dans la rénovation du matériel. Est-ce une bonne solution tenant compte de la grande taille mais courte durée des franchises?

        Ca ne fonctionne pas vraiment comme ça, une franchise est un contrat entre un EF (une structure éphémère constituée spécialement pour la franchise) et le DfT, le franchisé restant lié par les termes du contrat pendant toute sa durée, il est tenu de les respecter fautes de sanctions pouvant aller jusqu'à la révocation.
        Oui évidemment. Je pensais au fait que les TOC seraient tenus à mettre en place un nombre de trains minimal et à ne pas dépasser un tarif maximal, ce qui n'est pas incitatif. Si la demande de transport augmente au cours de la franchise, est ce que le gouvernement peut intervenir pour que la TOC augmente le nombre de trains ou adapte au moins leur capacité?

        (une partie des tarif est regulée, non fixée par le franchisé, qui ne peut fixer lui même que certains tarifs non régulés).
        Voilà, il peut mettre en place certains tarifs, ce qui concerne probablement les offres promotionnelles temporaires ou permanentes et tout ce qui est YM. Ces choses ne sont par exemple pas possible en Allemagne sans l'accord préalable des AO. Bien que les TOC fassent croire le contraire, leur liberté ne me semble pas si limitée que ça.

        En d'autres termes, en Grande Bretagne, le gouvernement a plus de contrôle au jour le jour sur le fonctionnement du chemin de fer passager que le gouvernement français (qui délègue plus à la SNCF).
        La France n'est vraiment pas un bon exemple car les contrats régions / SNCF prévoient que la région ne cogère pas le TER et respecte l’autonomie de gestion de la SNCF. Or, en absence de compétition, la SNCF produit souvent de façon trop onéreuse et n'utilise même pas de façon efficace le nouveau matériel pourtant financé par les régions. Donc sans cogestion des TER, les régions sont susceptibles de payer trop chères les prestations de la SNCF. Bien entendu, une fois la compétition mise en place, les régions ne peuvent évidemment pas s'ingérer dans les affaires des EF.

        Cordialement, Pierre

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        • #94
          Bonjour,

          un nouveau rébondissement dans ce dossier de la SNCF en open access sur le réseau DB: le ministre allemand des transports M. Ramsauer s'offusque que la DB n'aurait toujours pas la possibilité de concurrencer la SNCF sur son propre territoire et aurait à ce titre passé un coup de fil à Dominique Bussereau. La compétition serait bien, à condition d'être bilatérale.

          SNCF in Deutschland: Ramsauer will raufen | Frankfurter Rundschau - Wirtschaft

          L'article confirme par ailleurs que la SNCF se servira de la licence de Keolis pour proposer ses dessertes en TGV depuis Francfort pour Berlin et Hambourg.

          M. le ministre oublie peut-être que le RFN sera également ouvert à la compétition sous peu... Même si rien de concret n'est connu quant aux TER.

          Les EF publiques en Allemagne critiquent régulièrement la participation de Keolis et même de Véolia à la course aux contrats pour l'exploitation de trains régionaux, bien que la filiale allemande de Veolia est directement issue d'une société allemande plus que centenaire (la DEG rachetée par la CGE) qui de toute façon aurait participé à la concurrence même sans les capitaux français.

          Cordialement, Pierre

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          • #95
            Salut,
            un élément de contexte (pour permettre de mieux comprendre ce qui s'est réellement passé outre-Rhin.

            Il ne s'agit bien sûr pas de commandes de sillons mais de réservations potentielles de capacités intervenant via des accord-cadres dont l'échéance tombait (en Allemagne) courant octobre 2009 (pour la période évoquée précédemment). Des demandes sont intervenues à la fois pour le compte de la SNCF (en direct ou via KEOLIS) et pour celui de KEOLIS (en propre).
            Dans le premier cas, il faut avoir en tête que les services Paris-Francfort et -Stuttgart/Munich assurés par la DB et la SNCF le sont sous le régime de la coopération. Ce qui signifie, sur le plan juridique, que les sillons sont demandés par la DB en Allemagne, par la SNCF en France (un sillon a donc deux demandeurs et deux "existences" juridiques : une dans chaque pays). C'est donc la DB qui a reconduit les engagements existants au travers des accord-cadres courant jusqu'en 2015-2016 en Allemagne, ce qui lui assurera la pérénité des sillons actuels même en cas d'arrêt de la coopération entre les deux EFs. Or malgré la sollicitation de l'EF SNCF, il n'a pas été possible de proroger avant l'échéance des accord-cadres allemands, l'engagement conjoint SNCF-DB sur ALLEO, qui court jusqu'en 2012 "'seulement" (l'objectif côté français reste la poursuite de la coopération sur ces deux axes au-delà de 2012, si le contexte le permet). C'est donc pour parer au "risque" de n'avoir plus aucune garantie sur les sillons côté allemand (*) que le transporteur SNCF a décidé de participer également aux négociations sur les accord-cadres en Allemagne... réalité connue de la DB (qui a été informée en temps utile). Le fait que KEOLIS (représentant le groupe SNCF) soit intervenue en propre sur d'autres OD rend le sujet évidemment quelque peu nébuleux et plus sujet à critiques vu de la partie allemande (DB Fernverkehr).

            (*) ce risque est d'autant plus avéré sur un réseau chargé et appliquant une offre voyageurs à horaires cadencés en réseau... les sillons "hors système" proposés sur les longues distances étant en règle générale de qualité médiocre puisque devant s'insérer en ligne et dans les noeuds sans dégrader les sillons cadencés, quels qu'ils soient (c'est une façon très astucieuse de verrouiller l'accès, même si l'objectif à la base est tout autre).

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            • #96
              Le fait que KEOLIS (représentant le groupe SNCF) soit intervenue en propre sur d'autres OD rend le sujet évidemment quelque peu nébuleux et plus sujet à critiques vu de la partie allemande (DB Fernverkehr).
              Vu comment que ça se passe concrètement avec la coopération ou l'open accès dans le FRET, honnêtement les Allemands peuvent toujours jouer les pleureuses...
              Ils ont un certain culot la DB...C'est un peu l'hôpital qui se fou de la charité....
              Plein gaz...
              http://stefstadt.miniville.fr/

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              • #97
                C'est vrai....En Allemagne, tout est en surface et peu de choses ont évolué...

                Commentaire


                • #98
                  Envoyé par p.poschadel Voir le message
                  justement, les franchises initiales duraient bien plus longtemps? La durée de 7 à 10 ans me semble judicieuse pour maintenir la compétition entre EF. Que ça déplaise aux TOC ou pas, tel n'est pas le point
                  Certaines des franchises originales avaient été attribuees pour des durées plus longues mais pas toutes, d'autres ont été très courtes car redécoupées quelques années après attribution suite à changements de politique du DfT. Chiltern s'est vu attribuer une franchise de 20 ans en 2002 (elle même prolongation de sa franchise originale de 1996). Tout cela est le résultat des valse-hésitations de la Strategic Railway Authority et de son successeur sur la politique d'attribution des franchises.
                  Après, dans un système multi-acteurs comme le chemin de fer privatisé British, il est logique que chacun (donc les TOC) fasse du lobbying pour se retrouver dans la situation la plus favorable par rapport à sa part du contrat (que le DfT y prète un oreille bienveillante ou non est une autre histoire).
                  La page de Wikipedia sur les franchises est particulièrement bien faite et permet de se repérer facilement dans les changements intervenus au cours du temps :List of companies operating trains in the United Kingdom - Wikipedia, the free encyclopedia.

                  L'implication des collectivités régionales reste donc réduite?
                  Elle est moins importante qu'en France, un transfert total de compétence aux instances régionales (aux comtés disons) n'ayant pas été fait sauf partiellement, comme en Ecosse et au Pays de Galles, et pour certaines métropoles de province via les Passenger Transport Executive, organisations émanant des collectivités locales et chargées de définir la politique locale des transports publics (Passenger Transport Executive Group | About pteg | What are PTEs?), comme à Liverpool où Merseytravel est direcetement impliquée dans le contrôle de la franchise MerseyRail. A la différence de la France les PTE couvrent en général seulement une aire métropolitaine (autour de Birmingham, Manchester, etc), plus petite qu'une région administrative française. Ce qui n'empêche pas les régions (counties) de s'impliquer au coup par coup dans la subvention d'une ligne en particulier lorsqu'elles estiment que celle-ci relève de l'aménagement du territoire (c'est le cas de la Ivanohe Line dans le Leicestershire ou de la Robin Hood Line dans le Nottinghamshire toutes deux exploitées avec subventions par East Midlands Trains).

                  Mis à part cet accent de centralisme, l'aggrandissement ne va pas dans le sens d'une réelle compétition: finalement, il n'y restera qu'une poignée de grands groupes comme ça va se produire avec les transports urbains et interurbains routiers en France (disparition du 3e du marché, Transdev, par fusion).
                  C'est déjà le cas puisque la plupart des franchises sont trustées par les trois grands groupes de transport collectifs British (Arriva, First et Stagecoach), le reste étant détenu partiellement au moins par des grosses sociétés étrangères (DBAG, Keolis, NedRail, ...).

                  Ma confusion devait être dûe à ce dernier point: les TOC doivent eux même financer dans la rénovation du matériel. Est-ce une bonne solution tenant compte de la grande taille mais courte durée des franchises?
                  Le degré d'implication des franchises dans ces rénovations dépend du type de rénovation (simple révision ou aménagements spécifiques à la franchise, nouveau type de service, etc) et du moment dans la vie de la franchise où elles interviennent (si c'est vers la fin, le franchisé ne sera pas très intéressé de payer...).

                  Oui évidemment. Je pensais au fait que les TOC seraient tenus à mettre en place un nombre de trains minimal et à ne pas dépasser un tarif maximal, ce qui n'est pas incitatif. Si la demande de transport augmente au cours de la franchise, est ce que le gouvernement peut intervenir pour que la TOC augmente le nombre de trains ou adapte au moins leur capacité?
                  Normalement dans un dossier de candidature pour une franchise, l'évolution de la demande au cours de la vie de la franchise est prise en compte et on essaye de faire des prévisions d'augmentation de la demande et d'organiser l'évolution de l'ofre en conséquence (bien sûr plus c'est loin dans le futur, plus c'est au doigt mouillé...), c'est l'un des critères sur lesquels un candidat va être jugé. En plus on met en place des mécanismes de protection et de plafonnement des revenus intervenant si les bénéfices / déficits de la franchise (cap & collar) ne correspondent pas a ce qui avait été estimé (en cas d'évolution de la demande non conforme aux prévisions).

                  Voilà, il peut mettre en place certains tarifs, ce qui concerne probablement les offres promotionnelles temporaires ou permanentes et tout ce qui est YM. Ces choses ne sont par exemple pas possible en Allemagne sans l'accord préalable des AO. Bien que les TOC fassent croire le contraire, leur liberté ne me semble pas si limitée que ça/
                  Les tarifs régulés représentent en gros 40% des billets (abonnements, plein tarif flexible courte distance, billets hors-pointe, etc) et les tarifs non-régulés 60% des billets (incluant ceux qui sont soumis à YM, c'est à dire les advance tickets, mais aussi les plein tarif grandes lignes). Aujourd'hui les tarifs régulés sont soumis par la loi à une augmentation annuelle égale au taux d'inflation + 1% maximum (par le passé c'etait plus), ce qui fait qu'ils vont baisser en 2010. Dans cet article il y a un graphe à la fin montrant l'évolution des tarifs régulés et non-régulés depuis la privatisation : BBC NEWS | Business | Train fares set to fall in 2010.

                  La France n'est vraiment pas un bon exemple car les contrats régions / SNCF prévoient que la région ne cogère pas le TER et respecte l’autonomie de gestion de la SNCF. Or, en absence de compétition, la SNCF produit souvent de façon trop onéreuse et n'utilise même pas de façon efficace le nouveau matériel pourtant financé par les régions. Donc sans cogestion des TER, les régions sont susceptibles de payer trop chères les prestations de la SNCF. Bien entendu, une fois la compétition mise en place, les régions ne peuvent évidemment pas s'ingérer dans les affaires des EF.
                  Ici les TOC ont par contrat des objectifs de ponctualité à respecter (ils sont publiés sous forme de posters dans toutes les gares) définis dans la franchise, en desous de certains seuils, le franchisé doit offrir une réduction aux acheteurs d'abonnements pour compenser la mauvaise ponctualité. (des systèmes de pénalités similaires existent en France pour les TER entre SNCF et régions il me semble).
                  Benoit

                  Vapeur et voie étroite américaine : http://drgw.free.fr/

                  Commentaire


                  • #99
                    Envoyé par Thor Navigator Voir le message
                    (...) Le fait que KEOLIS (représentant le groupe SNCF) soit intervenue en propre sur d'autres OD rend le sujet évidemment quelque peu nébuleux et plus sujet à critiques vu de la partie allemande (DB Fernverkehr).
                    Merci pour cette analyse juste et dépassionnée. Pour ne rester dans le sujet, et mieux comprendre les agissements et les agitations, il faut savoir qu'un cadre important de Keolis Allemagne est Hans Leister. Ce cheminot bouillonnant était jusqu'en 2006 chez Connex (>> Véolia), ou il était la tête pensante de l'opération InterConnex. Leister voue un véritable esprit de compétition envers la DB (pour laquelle il a travaillé jusqu'en 2000), certains disent esprit de provocation ou de revanche. Grâce à Leister, les relations Véolia-DB se sont tellement dégradés (joutes médiatiques, menaces de procès) que Mehdorn s'était plaint personnellement en 2004 auprès du Chef de Véolia, Proglio. Peu après, Veolia a placardisé Leister. Ainsi désavoue, il tente désormais sa chance chez Keolis.

                    Ceci pour comprendre (en partie) la réaction virulente de la DB. Perso, je pense que le projet Keolis est plutôt un coup de poker de la SNCF pour 1/ mieux négocier un nouvel accord avec la DB et 2/ faire éventuellement passer la libéralisation du trafic régional en France.

                    Du reste, le projet InterConnex de Leister n'a pas été un franc succès.

                    amitiés Volkmar

                    Commentaire


                    • Petit épilogue :

                      "La SNCF ne prévoit pas d'opérer directement en Allemagne", a déclaré aujourd'hui David Azema. "Nous avons réservé des sillons en Allemagne pour assurer l'avenir (...) C'est une mesure préventive. Nous n'avons pas planifié d'opérations de service en direct en Allemagne au moins dans les années prochaines"

                      amitiés Volkmar

                      Commentaire


                      • Salut,

                        Envoyé par Volkmar Voir le message
                        "La SNCF ne prévoit pas d'opérer directement en Allemagne", a déclaré aujourd'hui David Azema. "Nous avons réservé des sillons en Allemagne pour assurer l'avenir (...) C'est une mesure préventive. Nous n'avons pas planifié d'opérations de service en direct en Allemagne au moins dans les années prochaines"
                        La SNCF opérera donc à priori via Keolis.

                        A savoir si la SNCF ne se soumet pas au risque de poursuites si ces sillons dérangent le système des horaires cadencés et si elle affiche si ouvertement sa mauvaise foi, tout en n'honorant jamais un seul de ses sillons! Je ne crois pas qu'il y ait eu des précédents du genre sur le réseau allemand. Mais la DB se fait bien peu cher payer les annulations des sillons jusqu'à 30 jours avant le départ: € 80,-. Avec un nombre considérable de sillons bidons pendant des années, la situation risque de se pourrir au détriment de toutes les autres EF.

                        Cordialement, Pierre

                        Commentaire


                        • Bonsoir,
                          en trafic voyageur GL international, la SNCF continuera a opérer via la DB lorsque la coopération reste possible.

                          La lecture précédente me semble quelque peu "à charge". D'abord il s'agit d'accords cadres et non de commandes annuelles de sillons. D'autre part, la question n'est pas de savoir si une demande peut ou non "pourrir" un graphique cadencé (pour les voyageurs du moins : c'est à l'ORC de proposer aux EFs des sillons se rapprochant le plus des demandes... dans la mesure où cela est techniquement possible bien évidemment, compte tenu de l'ensemble des demandes formulées. Si le cadencement généralisé a pour effet de verrouiller l'accès à des sillons performants pour de nouveaux entrants (qu'ils soient EFs historique ou non), la question ne manquera pas d'être posée au régulateur allemand ou par l'intermédiaire de l'UE, car les orientations européennes accordent une place prépondérante à la logique de concurrence. Il existe toutefois une solution pour tenter de concilier cadencement et concurrence ouverte "sur le marché"... c'est de n'attribuer à l'opérateur historique qu'une partie des sillons qu'il utilise aujourd'hui. C'est l'orientation visée en France sur certains axes GL à fort trafic...

                          Christian

                          Commentaire


                          • Envoyé par Thor Navigator Voir le message
                            en trafic voyageur GL international, la SNCF continuera a opérer via la DB lorsque la coopération reste possible.
                            Bien sûr, mais la discussion parle de trains opérés en compétition avec l'opérateur historique et c'est aussi de ça que je parle.

                            La lecture précédente me semble quelque peu "à charge". D'abord il s'agit d'accords cadres et non de commandes annuelles de sillons.
                            Les accords-cadre ne permettent pas de réserver des sillons sans engagement de la part de l'EF. On peut se tourner comme on veut, dès que des sillons sont réservés à titre ferme, leur annulation ne sera jamais gratuite. On peut cependant conclure un accord-cadre sans faire réserver des sillons pour le moment, mais David Azema a bien parlé de réservation. Au lieu de me dire que ma lecture soit à charge, dis plutôt que M. Azema ne dit pas la vraie vérité si tel était le cas. Il dit "réservation" et moi je comprends "réservation".

                            Si le cadencement généralisé a pour effet de verrouiller l'accès à des sillons performants pour de nouveaux entrants (qu'ils soient EFs historique ou non), la question ne manquera pas d'être posée au régulateur allemand ou par l'intermédiaire de l'UE, car les orientations européennes accordent une place prépondérante à la logique de concurrence. Il existe toutefois une solution pour tenter de concilier cadencement et concurrence ouverte "sur le marché"... c'est de n'attribuer à l'opérateur historique qu'une partie des sillons qu'il utilise aujourd'hui. C'est l'orientation visée en France sur certains axes GL à fort trafic...
                            Oui surtout verouiller l'accès à une EF qui dit ouvertement qu'elle ne veut pas utiliser ses sillons dans un premier temps, l'UE sera scandalisé ! Ou enlever des trains de la graphique qui circulent déjà avec des voyageurs à leur bord, pour faire place à des sillons-fantôme. Oui, c'est comme ça que nous progressons! Je me demande où je suis...

                            Commentaire


                            • Salut

                              Envoyé par p.poschadel Voir le message
                              Oui surtout verouiller l'accès à une EF qui dit ouvertement qu'elle ne veut pas utiliser ses sillons dans un premier temps, l'UE sera scandalisé ! Ou enlever des trains de la graphique qui circulent déjà avec des voyageurs à leur bord, pour faire place à des sillons-fantôme. Oui, c'est comme ça que nous progressons! Je me demande où je suis...
                              En théorie, il existe une faculté pour le GI de supprimer un sillon qui n'est pas utilisé sur 75% de la demande initiale...
                              Le DRR (Document de Référence du Réseau) le prévoit, mais à ma connaissance, pour le moment, cela n'a jamais été mis en application.

                              Cela permettrait de débloquer certains blocages du graphique...

                              Reste que pour le moment, cela reste utopique, mais pourrait servir lors de négociations...
                              Fred Didelot
                              Fox-terrier

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                              • Bonjour,

                                En plus, il convient de rappeler que les sillons facultatifs n'existent que pour le fret. Là c'est la nature du trafic qui le veut.

                                Les contrats-cadre chez DB Netz permettent de réduire sans frais le volume de sillons-km prévu initialement de 5% sur la durée totale du contrat et de 1,5% pendant une période horaire (= un service annuel). En cas de dépassement des annulations, des frais de réduction seront facturés. Ils représentent 15% du produit des sillons-km annulés avec le prix moyen par sillon-km calculé sur l'ensemble des sillons du contrat-cadre. Les frais d'annulation diminuent progressivement d'une année sur l'autre le long de la validité du contrat-cadre. Cependant, si d'autres sillons sont commandés en lieu et place des sillons annulés, il n'y a pas de frais d'annulation.

                                Il n'y a pas de distinction entre les notions de réservation et de commande de sillons chez DB Netz. L'EF commence par demander l'étude d'un ou plusieurs sillons. Si l'EF accepte la ou les propositions de sillons qui lui seront par la suite soumises par DB Netz, la procédure de réservation suit son cours selon les délais prévus. L'EF peut bien évidemment interrompre cette procédure à n'importe quel moment et devra alors verser € 80,- de frais d'étude par sillon à DB Netz. Jusqu'à 30 jours avant la circulation, il n'y aura pas d'autres frais d'annulation. Avec l'annulation, le sillon ne sera plus réservé et pourra être attribué à n'importe quel autre EF ou, ce qui est plus probable, céder la place à des sillons complètement différents sur des sections de l'itinéraire.

                                Sinon, avec une annulation au jour le jour, au moins un mois par avance, les € 80,- seront facturés à chaque fois. Apparemment c'est ce qui attendra la SNCF car elle souhaite avoir à tout moment des sillons disponibles pour des raisons stratégiques. Et pour un tel comportement, il n'y existent pas de précédents et pas de sanctions tarifaires prévues donc. Mais en cas de mauvaise foi ouvertement affichée, ça risque de faire des émules. Les AO allemandes ne se comportent pas comme les régions françaises (qui manquent d'expérience et qui n'ont que très peu de personnel s'occupant des TER) et en cas de préjudices pour leurs offres, elles ne se laisseront pas faire. La SNCF aura beau se plaindre de discrimination, elle ne sera pas crédible tant qu'elle ne crée pas un site internet allemand avec une annonce de sa future offre Francfort - Berlin et Francfort - Hambourg et tant qu'elle ne lance pas de communiqués de presse confirmant ses intentions. Mais avec les propos de M. Azema, c'est déjà presque trop tard. Trenitalia a joué le jeu en France; pas vraiment crédible mais au moins ils n'ont pas ouvertement affiché leur mauvaise foi.

                                Mon avis personnel est que les sillons sont là pour être utilisés et non pour devenir un objet de spéculation ou de marchandage stratégique. On ne peut pas financer une infrastructure ferroviaire avec les frais d'annulation. Chaque activité entrepreneuriale comporte des risques. En tant qu'entrepreneur privé, on se gardera bien de jouer sa valse d'hésitations sur la place publique. Si la SNCF le fait, c'est nuisible à son image. Elle espère qu'arrive le moment qu'elle pourra s'engager sur le marché allemand sans aucun risque. Dans ce cas, elle pourra attendre jusqu'aux calendes grecques. Entre temps, il y a une autre EF s'apprêtant à réserver des sillons sur les mêmes relations que celles envisagées par la SNCF, pour le SA 2011. Alors si la SNCF veut tenter sa chance, elle fera beaucoup de contents en Allemagne (avec le gouvernement libéralo-conservateur et les clients ayant le ras-le-bol de la DB), et qu'elle le fasse donc sans trop tarder.

                                Cordialement, Pierre

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