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TGV Rhin-Rhône - Ebauche de desserte de la SNCF

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  • TGV Rhin-Rhône - Ebauche de desserte de la SNCF

    Voici le shéma de desserte de la branche est du TGV Rhin-Rhône que la SNCF a présenté lors du comité de concertation du 19 janvier dernier.
    En ce qui concerne la gare de Belfort-Montbéliard, on est en dessous des prévisions de dessertes annoncées par la SNCF il y a quelques mois lors d'une présentation publique. Il s'agit de sillons envisageables, j'imagine que rien n'est encore figé.

    Relations directes avec Paris :

    Dijon 15 A/R
    Dole : 5 A/R
    Besançon TGV : 8 A/R
    Besançon Viotte : 4 A/R
    Belfort-Montbéliard TGV : 7 A/R
    Mulhouse : 8 A/R
    Bale : 6 A/R
    Zurich : 5 A/R
    Lausanne : 4 A/R





    Détail de ces relations :
    • Paris-Mulhouse : 5 A/R dont 1 prolongé à Bâle
    Paris - Dijon - Besançon TGV - Belfort Montbéliard TGV - Mulhouse
    • Paris-Besançon TGV / Viotte : 3 A/R
    Paris - Dijon - Besançon TGV - Besançon Viotte
    • Paris-Dole-Besançon Viotte : 1 A/R
    Paris - Dijon - Dole - Besançon Viotte
    • Paris-Dijon : 1 A/R
    • Paris-Mulhouse-Zurich : 2 A/R
    Paris - Mulhouse - Bâle - Zurich
    • Paris-Belfort-Zurich : 2 A/R
    Paris - Belfort Montbéliard TGV - Bâle - Zurich
    • Paris-Dijon-Mulhouse-Zurich : 1 A/R
    Paris - Dijon - Mulhouse - Bâle - Zurich
    • Paris-Lausanne : 4 A/R
    Paris - Dijon - Dole - - - - - - - Lausanne
    Desserte intersecteur Est-Ouest envisageable en 2011
    • Lille-Mulhouse : 1 A/R
    Lille - Roissy CDG - Marne la vallée - Dijon - Besançon TGV - Belfort Montbéliard TGV - Mulhouse
    • Bruxelles - Bâle : 1 A/R
    Bruxelles - Lille - Roissy CDG - Marne la vallée - Dijon - Besançon TGV - Belfort Montbéliard TGV - Mulhouse - Bâle
    Sillons Nord-Sud : 2 hypothèses

    Eléments communs :
    - Strasbourg - Lyon, sillon via le Jura : reproduction de l'existant avec 1 A/R/jour
    - 1 sillon-type rapide : Strasbourg - Mulhouse - Lyon
    - Pour les autres sillons, desserte systématique de Chalon ou Macon

    2 jeux d'hypothèses :
    - Hypothèse 1 : un sillon-type caboteur desservant toutes les gares du Rhin-Rhône
    - Hypothèse 2 : 2 sillons-type desservant
    . soit Mulhouse + Besançon TGV et Belfort-Montbeliard TGV
    . soit Mulhouse + Dijon

    Le fichier pdf dans son intégralité avec le détail des dessertes de chaque hypothèse :
    http://www.doubs.equipement.gouv.fr/..._cle548919.pdf


    Frédéric
    Blog : tgvrhinrhone.wordpress.com
    Vidéos : http://www.youtube.com/user/thalys75/videos
    Twitter : http://twitter.com/BlogTGVRhinRhon

  • #2
    donc le jura et l'ain serait les dindons! et il leurs fraudaient attendre la branche sud du Rhin Rhône ?

    Commentaire


    • #3
      Salut,

      la desserte envisagée paraît un peu maigre tout de même, bien qu'elle soit à la hauteur des engagements du DAM :
      - Paris-Bâle : 6 A/R seulement ? Il y a tout de même 730 000 habitants dans l'agglomération bâloise ; je veux bien que les compagnies aériennes soient bien en place sur cette O/D, mais tout de même... avec un temps de parcours de 2h50, on doit pouvoir espérer 70% de part modale.
      - sur les intersecteurs de/vers Lyon, je ne comprends pas la logique de proposer quasi-systématiquement un arrêt à Châlon ou Mâcon, alors que la desserte TER est très bien fournie (bien qu'un peu lente) entre ces villes et Dijon. De plus, pas de renforts de la desserte Lyon/Lorraine envisagé pour l'instant ?
      - au départ de Lyon vers l'Alsace, quel sera la différence de temps de parcours entre via Dijon et via Lons ?

      Commentaire


      • #4
        Qu'en est-il de la desserte vers Mannheim, Francfort et Stuttgart? Est-elle repoussée pour l'instant?

        Commentaire


        • #5
          Salut,
          la desserte actuelle Paris-Bâle comporte 4 A/R et devrait passer à 5 en 2010. Ne pas oublier l'effet frontière (d'autant que Bâle est en zone alémanique). Le temps de 2h50 est franchement optimiste... surtout avec des TGV qui comporteront des arrêts intermédiaires (à ce propos, je suis surpris que des missions "passe-Mulhouse" aient été envisagées sur l'axe Est-Ouest (vu l'importance de l'agglo et le fait qu'on ne peut traverser la gare qu'à 40 km/h).

          Sur l'axe nord-sud, les dessertes du scénario 1 avec des rebroussements quasi-systématiques à Dijon conduisent à raisonner comme si le racc de Perrigny n'existait pas... Au passage, cela va à contre-courant par rapport aux engagements de la DUP.

          L'écart de temps de parcours entre l'itinéraire existant par le pied du Jura et l'emprunt de la LGV RR sur l'ensemble du parcours dépend de plusieurs facteurs, dont les gares desservies, le crochet ou non par Dijon, l'itinéraire entre Mâcon et Lyon, les contraintes d'insertion en ligne, en particulier sur Mouchard-Saint Amour etc. A titre indicatif, pour une mission ne desservant de Besançon (TGV pour l'une, Viotte pour l'autre) et Lons+Bourg pour celle empruntant le pied du Jura (incontournable pour l'A/R conservé sur cet axe), l'écart de temps de parcours oscille entre 25 et 30 minutes environ en considérant des tracés non domestiqués.

          La présentation faite aux collectivités est concentrée sur les OD franco-françaises car d'une part ce sont les seules sur lesquelles il y aura concertation (logique), d'autre part (et cela est lié) des incertitudes demeurent quant à la situation future sur l'international (position de la DB pas vraiment claire et possibilité [même si l'interrégional n'attirera probablement pas les foules chez les opérateurs privés] de nouveaux entrants).

          Pour répondre à fby, cette situation est connue depuis la genèse du projet. C'est une des raisons pour lesquelles le Jura a fait de la résistance à diverses étapes de l'avancement de la branche Est, et que l'ensemble des collectivités insiste sur une réalisation pas trop éloignée de la branche Sud (là ce n'est pas gagné car ni les acteurs ferroviaires ni l'Etat ne semblent très pressés pour concrétiser cette infra qui sera 100% interrégionale [en France, on raisonne d'abord par rapport à Paris, surtout dans le domaine ferroviaire ]... à la différence de la branche Est). Lors du choix de la première tranche à réaliser de la branche Est, les tenants du maintien de la desserte nord-sud existante (jusqu'à la réalisation de la branche Sud) et les Dolois (dont D. Voynet) poussaient (pour des raisons différentes) le scénario Besançon-Mulhouse alors que ceux mettant en avant les deux axes donc également les relations de/vers Dijon (l'IdF et le Nord) soutenaient Auxonne-Petit Croix. Les études économiques et de dessertes ont conduit à privilégier (clairement) ce dernier scénario, plus intéressant globalement et donnant une meilleure assurance d'un bouclage de la branche Est, dont le tronçonnage a été imposé par l'Etat et RFF (pour des raisons budgétaires... ce que les Bretons ont réussi à éviter, en imposant une LGV BPL complète alors que le phasage était là aussi visé).

          En application des dispositions apportées par l'ex loi SRU, une desserte TER de substitution est prévue sur le pied du Jura, adapté aux besoins internes à la ligne. Il devrait donc subsister quelques Lyon-Besançon Viotte en plus de l'A/R TGV par Lons.

          Christian

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          • #6
            Envoyé par thalys75 Voir le message
            Desserte intersecteur Est-Ouest envisageable en 2011
            • Lille-Mulhouse : 1 A/R
            Lille - Roissy CDG - Marne la vallée - Dijon - Besançon TGV - Belfort Montbéliard TGV - Mulhouse
            • Bruxelles - Bâle : 1 A/R
            Bruxelles - Lille - Roissy CDG - Marne la vallée - Dijon - Besançon TGV - Belfort Montbéliard TGV - Mulhouse - Bâle
            Hum... ce sont plutôt des relations intersecteur Est-Nord.
            L'Ouest, c'est Rennes, Nantes et Bordeaux. D'ailleurs, n'y-a-t'il pas de relations envisagé vers ces villes là ?
            Mes lignes de transports ? Le tram T2, les RER A et C et les métros 1 et 12

            Commentaire


            • #7
              Salut,
              le classement en est-ouest est fait par analogie aux relations radiales du Rhin-Rhône (Paris-Besançon/Belfort/Mulhouse/Bâle/Zurich), qu'on qualifie "d'est-ouest", par opposition aux relations RR nord-sud (Alsace/Allemagne/Bâle-Lyon-Midi). Les 2 A/R intersecteurs desservant l'IdF, ils entrent ainsi dans les relations E-O même si géographiquement parlant, c'est un raccourci discutable.

              Il n'est pas prévu de relations vers l'Ouest au démarrage de la branche Est. C'est un choix qui a été fait lors de la DUP (et maintenu depuis), à la demande de l'Etat, qui trouvait le bilan initial trop défavorable (en termes de capacité contributive attendue du transporteur SNCF au financement de la LGV)... Cela viendra peut-être par la suite. Sur la LGV Est, le trafic vers l'Ouest est globalement au rendez-vous alors que vers Lille, le remplissage des trains est encore peu satisfaisant, à une exception près.

              Christian

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              • #8
                Christian, les sites allemands ne sont pas clairs. Certains parlent de correspondance à Bâle. D'autres parlent d'un Francfort-Lyon via Mannheim (enfin une bonne nouvelle!) et Strasbourg, d'autres de correspondances avec le réseau ICE à Fribourg en Brisgau. Qu'en est-il?
                Eclaire moi un peu sur le sujet!
                Il existait bien il y a quelques années un éphémère EC Francfort-Lyon qui passait par Heidelberg d'ailleurs!
                Merci!
                Guillaume

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                • #9
                  Existera t-il des Paris-Est Bâle via la LGV Est et Mulhouse Lille également?
                  Le renouveau de la ligne 16.

                  Commentaire


                  • #10
                    Envoyé par fby Voir le message
                    donc le jura et l'ain serait les dindons! et il leurs fraudaient attendre la branche sud du Rhin Rhône ?
                    Salut. Liaison Lyon Besançon via Lons-le-Saunier assurée en AGC à la place des Lyon Strasbourg, c’est la fin des Corails sur cette relation, Lons-le-Saunier perd beaucoup.
                    A+

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                    • #11
                      Non, les missions actuelles Paris-Mulhouse via la LGV Est seront limitées à Colmar:

                      Commentaire


                      • #12
                        Guillaume,
                        il est envisagé à l'horizon de la mise en service de la branche Est (phase 1) 2 à 3 A/R Francfort-Lyon (Midi) via Strasbourg et Kehl, mais les modalités précises de cette nouvelle offre ne sont pas encore stabilisées. Elles dépendront notamment du positionnement de la DB sur cet axe (en concurrence ou en coopération avec SNCF-VFE), et éventuellement de l'arrivée ou non d'autres EFs (peu probable à cette échéance, sur ce type de relation ne visant pas l'IdF).

                        Des relations Suisse-Lyon (Midi) font aussi partie des réflexions en cours mais cela n'aura d'intêrêt, vu d'Allemagne, que pour Fribourg.

                        En parallèle, un travail est mené avec la Région Alsace dans la perspective d'une possible utilisation de la ligne de Bantzenheim (par les TGV ou ICE) pour rejoindre Fribourg depuis Mulhouse. Mais rien n'est décidé sur ce dernier point, la modernisation de la ligne n'en étant qu'au début des procédures... (et il faudra que les études de trafic et économiques mettent en évidence un intérêt commercial pour les EFs).

                        Christian

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                        • #13
                          Bonsoir.
                          Depuis presque 3 ans, nous lisons en Haute-Saône de la doc mentionnant Besançon-Marseille en 3h25, j'ai l'impression qu'on s'achemine doucement vers du cocuage, non ?
                          Christophe
                          http://www.youtube.com/user/chrisVes1#g/u

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                          • #14
                            Bonjour,
                            je ne sais pas d'où sort ce document mais celui qui fait foi est le document support de l'enquête publique, prévoyant un temps de parcours minimal de 3h35 à l'horizon de la branche Est complète, depuis la gare nouvelle... sur la base de l'offre établie en 1999 (en préparation à l'enquête publique), susceptible d'évoluer. Un temps de parcours minimal inférieur à 3h40/3h45 au démarrage de l'exploitation de la première tranche est peu probable, surtout si aucun TGV n'emprunte la LGV entre Mâcon et Lyon.

                            Commentaire


                            • #15
                              Envoyé par Thor Navigator Voir le message
                              Salut,
                              le classement en est-ouest est fait par analogie aux relations radiales du Rhin-Rhône (Paris-Besançon/Belfort/Mulhouse/Bâle/Zurich), qu'on qualifie "d'est-ouest", par opposition aux relations RR nord-sud (Alsace/Allemagne/Bâle-Lyon-Midi). Les 2 A/R intersecteurs desservant l'IdF, ils entrent ainsi dans les relations E-O même si géographiquement parlant, c'est un raccourci discutable.

                              Il n'est pas prévu de relations vers l'Ouest au démarrage de la branche Est. C'est un choix qui a été fait lors de la DUP (et maintenu depuis), à la demande de l'Etat, qui trouvait le bilan initial trop défavorable (en termes de capacité contributive attendue du transporteur SNCF au financement de la LGV)... Cela viendra peut-être par la suite. Sur la LGV Est, le trafic vers l'Ouest est globalement au rendez-vous alors que vers Lille, le remplissage des trains est encore peu satisfaisant, à une exception près.

                              Christian
                              C'est sur que globalement, l'ancien corail assez lent faisait aussi bien, voir mieux.
                              Question, qu'en est-il de PAris-Mulhouse vi la LGV Est ? De même, pour les Lille-Strasbourg, pourquoi ne pas refaire l'ancien Calais-Basel par la LGV ?

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