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LGV Rhin-Rhône - Branche Sud

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  • LGV Rhin-Rhône - Branche Sud

    Bonjour,
    Voici un article paru sur le site internet "ma commune" :

    "Le tracé prévisionnel de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône a été présenté lundi à Lons-le-Saunier par Réseau Ferré de France (RFF) : 156 km de Dole à Lyon

    Les 80 représentants du comité local de suivi de la LGV Rhin-Rhône ont voté à l’unanimité le tracé prévisionnel. La branche Sud devrait longer une partie de l’autoroute A 39 et se prolonger du sud de Bourg-en-Bresse jusqu’au contournement ferroviaire de Lyon. Le tracé définitif de 156 km, évalué à 2.5 milliards d’euros, devrait être validé en 2009.
    La Branche Sud s’articule entre la branche Ouest vers Dijon et la branche est en direction de Besançon (trajet Dijon-Mulhouse en 50 minutes contre 2h10 actuellement).
    Entre Dole et Bourg-en-Bresse, le TGV roulera à 270 km/h puis à 220 km/h jusqu’à Lyon (au lieu de 350 km/h). Deux nouvelles gares devraient voir le jour près de Dole et à Courlaoux entre Lons-Le-Saunier et Louhans. "
    http://www.macommune.info/actualite/deux-nouvelles-gares-tgv-dans-jura-1464.html

    Je suis étonné de la vitesse annoncée... (270 km/h puis 220)

    Frédéric
    Blog : tgvrhinrhone.wordpress.com
    Vidéos : http://www.youtube.com/user/thalys75/videos
    Twitter : http://twitter.com/BlogTGVRhinRhon

  • #2
    Bonjour,

    Envoyé par thalys75 Voir le message
    Bonjour,


    [...]

    Je suis étonné de la vitesse annoncée... (270 km/h puis 220)

    Frédéric
    question de coût, sans doute ...

    Thierry

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    • #3
      Et c'est aussi une question de mixité de la ligne...

      Ce type de caractéristiques, s'il est regrettable, n'est pas surprenant car le Grenelle prévoit explicitement des lignes nouvelles pas très rapides.
      WikiSara : Le wiki de la route et des transports !

      Je recherche des photos de Panneaux Michelin, de bornes de limites de départements et de routes en général... Si vous en possédez, contactez-moi !

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      • #4
        Vous trouverez ici le fuseau définitif de la LGV-RR-Sud et les variantes étudiées.

        Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône - Branche Sud

        Attention, les 2 fichiers sont très lourds et il vaut mieux les enregistrer sur son bureau avant de les ouvrir.
        WikiSara : Le wiki de la route et des transports !

        Je recherche des photos de Panneaux Michelin, de bornes de limites de départements et de routes en général... Si vous en possédez, contactez-moi !

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        • #5
          La mixite induit quand-meme des couts supplementaires:
          • a la construction: profils plus doux, avec rampes idealement limitees a 8 %o, evitements longs
          • a l'exploitation: gestion du trafic plus complexe, maintenance de la voie plus delicate
          Le trace reserve-t-il la possibilite d'un relevement de vitesse des trains de voyageurs, en cas d'echec de la mixite?
          Красная Стрела + Гимн Питера

          Quede con el tren, siga con su coche

          Métro

          No comment...

          Joyeux Noël

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          • #6
            Thierry Zettel, secrétaire général de l'association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditérannée, vient de publier un communiqué à propos de la vitesse envisagée pour la branche sud.
            Il semblerait que RFF ait changé de discours pour justifier la limitation de vitesse à 270 km/h, indiquant aujourd'hui que c'est le tracé (et non plus l'utilisation par le fret) qui serait responsable de cette performance peu glorieuse. Evidemment on se demande pourquoi ne pas privilégier un tracé plus performant... Moins rapide avec pour conséquence un bilan économique moindre, cette ligne aux capacités bridées irait à l'encontre des dernières LGV conçues pour une vitesse de 350 km/h...

            L'article sur le site enviscope :
            TGV Rhin-Rhône : la vitesse par rapport à la voiture et à l’avion sera déterminante

            Frédéric
            Blog : tgvrhinrhone.wordpress.com
            Vidéos : http://www.youtube.com/user/thalys75/videos
            Twitter : http://twitter.com/BlogTGVRhinRhon

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            • #7
              Bonsoir,

              Je suis un peu surpris de cette annonce de RFF quant au tracé qui motiverait la baisse de vitesse.
              Habitant à peu de distance (2km) de ce futur tracé et empruntant de temps à autre l'A39, que la ligne va suivre en grande partie, je ne vois pas de pente excessive. Cette ligne est en partie située en Bresse, qui n'est pas réputée être une "montagne" infranchissable. Sauf erreur , la traversée du Morvan par la 1ère ligne TGV a été plus délicate que ne le sera celle du pied du Jura.
              Le tracé ne sera pas particulièrement sinueux, et ne nécessitant pas de courbes de faible rayon...

              Les raisons sont certainement à chercher ailleurs. Il faut calmer les esprits contraires qui gagnent les régions traversées, tentant de courtiser les futurs candidats aux prochaines élections.

              L'article du Progrès (édition de Lons le Saunier du 15/11/2009) est édifiant à ce sujet : je cite "Il faut convaincre les élus et descendre dans l'arène électorale...".

              A+lbert
              Le top, c'est de stopper au poste pour spotter...
              http://vuesdetrains.canalblog.com/

              http://apnendelire.eklablog.com/ Mon blog photo de tout...

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              • #8
                Bonsoir,

                cette carte me surprend beaucoup en quelques points. On dirait en effet une LGV d'il y a 20 ans, où on construit une gare Bresse comme une gare Bettraves-Haute-Picardie au milieu de nulle part alors qu'une voie ferrée existante 10 km plus au nord aurait pu rallier Lons en train. On constate également qu'aucun raccordement n'est prévu à Nurieux vers la ligne du Haut-Bugey (avec une belle bourde concernant celle-ci d'ailleurs sur la carte… vive le TGV à Oyonnax !).
                Enfin, la plus belle surprise est le détournement de la ligne de la Bresse par la LGV sur 20km ! Où comment perdre de la capacité et créer un point noir sur une ligne ! Quel intérêt y a-t-il à détourner une ligne vouée aux TER par l'axe nouveau ?

                En bref, on dirait que les bonnes nouvelles apportée par la LGVRR Est avec la réouverture de 2 lignes 1/2 ne seront pas d'actualité ici. Enfin, la ligne longera l'autoroute, ce qui pourra déjà limiter les dégâts environnementaux liés à la construction. Mais également inciter quelques fous du volant à faire la course comme l'a montré un film populaire et que certains ont essayés (et réussi), d'après un tégéviste du Nord…

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                • #9
                  Salut,
                  ah, la branche Sud... un feuilleton à rallonge dont on n'est pas prêt de voir la fin.

                  Une consultation des archives du forum permet d'avoir la réponse à la plupart des questions posées. Voici quand même un bref résumé.

                  Depuis le débat public de 2000, les dés apparaissent pipés, la volonté du maître d'ouvrage et de l'Etat étant d'imposer une solution mixte dans un secteur où le besoin ne le justifie pas (la ligne de la Bresse est loin d'être saturée, et ses IFTE devraient être renforcées) et la performance de la LGV s'en trouverait dégradée. Un réel besoin pour le Fret existe entre Ambérieu et le sud de Lyon (qui sera couvert par le CFAL), et dans une moindre mesure à la traversée de Bourg (c'est surtout le lobbying des élus pour détourner le trafic hors de la ville qui est une réalité).

                  La solution la plus logique et la moins coûteuse consiste à se raccorder au sud de Pont-de-Veyle (en venant du secteur d'Auxonne), sur la LGV SE (dont la signalisation serait à aménager sur le tronc commun jusqu'à Montanay, au pire à terme en ajoutant une éventuelle troisième voie), avec une antenne vers la ligne actuelle de la Bresse, permettant la desserte de Bourg au passage par quelques TGV.

                  La solution qui a été portée lors du débat public (pour partie de manière orientée, car pas honnête sur le plan intellectuel), fut d'adopter un itinéaire allongé passant à l'est de Bourg et rejoignant Lyon via Ambérieu et le sud de Montluel. Les temps de parcours étaient proches de l'itinéraire "direct" car calculés pour tous les scénarios étudiés sur une base V320 de bout en bout... la mixité ayant été annoncée après les études, lors du débat public, sans bien entendu changer les éléments d'analyse présentés. Le scénario via Bourg fut ainsi privilégié (les considérations de coûts de réalisation n'étant à aucun moment mis en avant, soit dit en passant). Le résultat d'un groupe de travail technique (réuni sous l'égide de RFF, à la demande de la SNCF), pas vraiment favorable à la mixité, fut enterré à l'issue de la préparation du cahier des charges de l'infrastructure (2002-2003), qui retint néanmoins (à la demande des collectivités et de la SNCF) le principe d'une solution alternative (à la mixité) plus directe, et un temps de parcours cible (applicable quel que soit le scénario retenu) de moins de 2h10 pour Strasbourg-Lyon (dans l'hypothèse d'une relation directe, avec la branche Est complète), tout à fait réaliste (les études support du débat public ayant mis en évidence des temps de parcours de l'ordre de 2h03 (à +/- 2 min) pour les scénarios présentés les plus performants, sur une base V320 sur br. Est et Sud).

                  Les études préliminaires ont été conduites en privilégiant évidemment le scénario de mixité et l'opposition de certains élus (jurassiens et de la Bresse) au projet fut en partie levée en préconisant un tracé plutôt à l'Est (au nord de Bourg), jumelé autant que possible avec l'autoroute (argument des nuisances limitées), fut-ce au prix d'une réduction irréversible (pour répondre à Glacier Express) de la vitesse potentielle de la ligne (pas un pb puisque celle-ci était sensée être mixte donc circuler à 320 s'avérait peu réaliste dans ces conditions) et donc d'un temps de parcours accru. La partie au sud de Bourg verra la VL abaissée à 220 km/h et le tronçon à l'approche de Lyon devrait être en partie commun avec le CFAL, ce qui avait été préssenti dès le départ, mais pas "vendu" comme tel.

                  Au final, le temps de parcours annoncé est bien supérieur aux engagements du CdC (au moins un quart d'heure de plus), jugé désormais "irréaliste", et celui présenté pour la variante plus directe est curieusement également allongé... La facture de la LN s'annonce élevée, ce qui fait que les élus paieront plus cher pour des fonctionnalités revues à la baisse (ce fut le cas aussi pour la branche Est, mais dans une moindre mesure)... En fait la mixité devrait être "réservée" sur le tronçon nord de la branche sud... sa justification n'intervenant, aux dires du maître d'ouvrage, qu'à long terme (2030...).

                  Pour ces différentes raisons (on peut aussi avoir quelques doutes sur la performance future des sillons sur la partie sud de la LN (probablement plus basse que celle évoquée aujourd'hui dans ce scénario par le maître d'ouvrage), en particulier à l'approche de Lyon... dans un secteur où le trafic Fret devrait être important), certaines collectivités, relayées par l'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée (qui est une association d'élus), s'interrogeant (depuis l'origine) sur le bien fondé du scénario proposé. Jusqu'à présent, ils n'ont pas été entendus et le projet avance (à petits pas) sous sa forme actuelle.

                  Christian

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                  • #10
                    Quand on voit comment RFF et derrière l'état réduisent les fonctionnalités de nombreux projets par soucis d'économie, je n'arrive pas à comprendre pourquoi la branche sud échappe à cette règle... La mixité n'est donc pas vraiment justifiée, elle est plus chère, les temps de parcours plus longs, mais qu'est ce qui pousse RFF à soutenir ce projet coute que coute ?...
                    Il est étonnant qu'en ces temps de rigueur et de restriction budgetaire, cette option continue d'etre privilégiée

                    Frédéric
                    Blog : tgvrhinrhone.wordpress.com
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                    • #11
                      Envoyé par thalys75 Voir le message
                      Il est étonnant qu'en ces temps de rigueur et de restriction budgetaire, cette option continue d'etre privilégiée
                      Si on lit entre les lignes du message de Christian, cela donne l'impression que l'objectif de RFF est d'augmenter la facture pour des fonctionnalités réduites (pour les voyageurs, en s'appuyant sur des projections fantasmées au niveau du fret), comme ça on dégrade nettement le bilan économique de la ligne :
                      -> on augmente la part à payer des collectivités
                      -> on pousse les collectivités à freiner des 4 fers
                      -> on reporte la réalisation de la LGV
                      -> on fait les économies attendues (à court terme) !
                      Je sais, cette lecture n'est que perversité personnelle.

                      RFF s'appuie sur une insertion de la LGV indéniablement meilleure en longeant l'autoroute qu'en coupant la Bresse pour rejoindre la LGV SE. Mais le coût est incroyablement élevé (un peu plus de 3 Milliards € contre 2,1 pour la branche Est, d'une longueur équivalente - environ 170 km et une à deux gares nouvelles), et l'arrivée sur Lyon est folklorique (en se branchant sur la ligne classique à Montluel, en pleine zone urbanisée, sur une ligne chargée et hétérogène)...

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                      • #12
                        Au sujet de cette LGV, la gronde des riverains a commencé, les premiers mensonges aussi avec une affiche indiquant "300 trains par jour"...

                        Ain - LGV et fret : le dossier ferroviaire a mobilisé hier en Bresse - Le Progrès
                        Lignes oubliées

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                        • #13
                          Et ce n'est pas fini : le nymbisme prend dans notre pays des proportions considérables.

                          Il faut dire que l'Etat a montré l'exemple en se servant des nymbistes (parfois en les légitimant !) pour ne pas financer des projets routiers... L'exemple du Grenelle est éloquant. Du coup, ce sont toutes les nouvelles infrastructures de transport qui sont victimes de manifestations, voire de recours abusifs. A la clef, des retards et des surcoûts.

                          On peut comprendre les riverains qui souhaitent des protections phoniques par exemple mais l'intérêt général doit prévaloir en fin de compte.
                          WikiSara : Le wiki de la route et des transports !

                          Je recherche des photos de Panneaux Michelin, de bornes de limites de départements et de routes en général... Si vous en possédez, contactez-moi !

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