LGV en Espagne: Madrid-Barcelone, enfin...

[BP]

Le problème vient peut-être du nombre réduit de relations sans arrêt, et du temps prohibitif mis par celles avec arrêts (déjà que le Madrid-Barcelone direct en 2h38 n'a pas l'air extrêmement tendu, les relations avec arrêts intermédiaires font fort : 19' de temps de trajet en plus pour un seul arrêt de 2' à Zaragoza-Delicias, ou encore 46' de perdues pour 4 arrêts intermédiaires de 2 à 3'... sur la base de 7' pour un arrêt de 3', ça donne 13' de mou en plus dans un cas, et 20' dans l'autre.). Tout ça parce que la renfe préfère ne pas rembourser trop souvent leur billet aux usagers en retard...

Je sais que les sillons sur les LGV espagnoles, et Madrid - Barcelone en particulier, ne sont pas très tendus, mais dans le cas présent plutôt que de mettre l'alongement important du temps de parcours pour les relations avec arrêts sur le compte de sillons détendus, est-ce que le "mou" important observé dans ces cas ne serait pas simplement dû au fait que les arrêts en question (à Zaragoza et Lleida) ne se font pas directement sur la LGV elle-même et que les trains desservant ces deux gares doivent quitter la LGV, desservir la gare sur ligne réamenagée en centre ville pour ensuite rejoindre à nouveau la LGV, ce qui prend beaucoup plus de temps qu'un simple arrêt directement sur LGV ?

Personnellement, ce qui me déçoit sur cette ligne, c'est qu'elle n'est pas terminée en fait, en effet elle n'est toujours pas exploitée selon ses caractéristiques nominales telles que définies au début du projet : l'ETCS-2 n'est toujours pas opérationel et la Vmax est encore limitée à 300km/h au lieu de "350km/h", ce qui en limite l'attractivité en terme de temps de parcours.

[ROMI65]

Je sais que les sillons sur les LGV espagnoles, et Madrid - Barcelone en particulier, ne sont pas très tendus, mais dans le cas présent plutôt que de mettre l'alongement important du temps de parcours pour les relations avec arrêts sur le compte de sillons détendus, est-ce que le "mou" important observé dans ces cas ne serait pas simplement dû au fait que les arrêts en question (à Zaragoza et Lleida) ne se font pas directement sur la LGV elle-même et que les trains desservant ces deux gares doivent quitter la LGV, desservir la gare sur ligne réamenagée en centre ville pour ensuite rejoindre à nouveau la LGV, ce qui prend beaucoup plus de temps qu'un simple arrêt directement sur LGV ?

[...]

Oui, même s'il y a aussi de la détente. Sans oublier qu'une partie des raccordements de Saragosse et de Lleida sont à une seule voie, ce qui génère des contraintes de tracé des sillons.

À +

[Thor Navigator]

Salut,
la politique des marches "détendues" sur les LGV espagnoles remonte à l'origine de l'exploitation de ces lignes, et il n'est pas certain que du côté de l'ADIF on ait un point de vue différent sur la question. Pour justifier des tracés moins détendus vu de l'ORC et du GI, il faudrait que le trafic sur ces lignes le nécessite... ce qui est loin d'être le cas aujourd'hui, me semble t-il (même sans ERTMS n2). Lorsque le graphique permet de satisfaire les souhaits des EFs, l'ORC et son GI doivent proposer des sillons répondant pour le mieux aux demandes des premières (le sujet de la pertinence de tracés détendus est autre...). Et même dans ce cas, la tentation de tout ORC peut aller en sens inverse... la domestication étant une "ficelle" pratiquée de longue date dans le monde des transports (par uniquement ferroviaire) pour faire passer plus de mobiles sur un tronçon chargé d'une infra.

Dans le cas qui nous intéresse ici, si un arrêt sur LGV "coûte" de 6 à 8 min pour une VL de 300/320 et un temps de stationnement de 2 à 3 min, en fonction du matériel et des performances permises par la signalisation, il en va effectivement tout autrement lorsque la gare desservie est située sur le réseau existant et ce dernier accessible par des raccordements conjugués avec des parcours d'approche plus ou moins longs sur ligne classique. Pour ce qui concerne Lérida et Sarragosse, peut-être est-ce lié aussi pour partie aux performances intrinsèques des raccordements construits (à quelle vitesse sont-ils parcourables ?). Pour mémoire, un arrêt de 3' à St-Pierre des Corps coûte une quinzaine de minutes par rapport à l'emprunt du contournement de Tours... avec un racc parcourable à 160 et l'autre extrémité circulable à 220 des deux côtés.

Christian

[mozatellac]

Au temps pour moi, j'avais oublié que Lérida et Saragosse n'étaient pas directement sur la LGV.

l'ORC et son GI doivent proposer des sillons répondant pour le mieux aux demandes des premières (le sujet de la pertinence de tracés détendus est autre...).

Est-ce transposable à la France, ie si l'année prochaine, la SNCF modifie toutes ses demandes de sillons en introduisant 10 minutes de mou à toutes ses circulations passant par les nœuds chargés mais non cadencés du réseau pour gagner en ponctualité, RFF se verrait dans l'obligation de répondre positivement à la demande si celle-ci n'impactait aucune EF tierce ?

[Thor Navigator]

C'est l'esprit de la directive européenne de 2001-14 relative à la répartition des capacités sur les RFN des états membres.

Cela dit, ton exemple est académique et à la base, le lien entre détente et régularité n'a jamais été prouvé (c'est plutôt l'inverse qu'on constate, de mon point de vue [vis à vis d'un graphique performant correctement conçu s'entend !]... car tout le monde prend ses aises puisqu'il est de notoriété publique qu'il y a du mou dans les marches !). Il faut une marge de régularité (personne ne discutera cette réalité de bon sens), mais qui soit adaptée aux besoins tout en restant aussi faible que possible (sacré dilemme !). La "recette" RENFE consistant à exploiter les LGV très en dessous de leurs performances nominales, c'est de mon point de vue un gâchis vraiment critiquable sur de nombreux plans, à commencer par celui de la collectivité (construire des infras permettant le 350 coûte plus cher que de se limiter à 300 ou même 320... or si l'on arrive très bien à faire l'heure en circulant à VL300, on peut estimer le surcoût collectif d'investissement plus que discutable - idem pour le matériel roulant).

A+

Christian

[Marc Liger]

Information aux lecteurs-modération

Bonjour,

Pour faciliter la lecture de ce sujet, et après accord des intéressés, les messages qui concernaient les Trenhotel et non la LGV ont été transférés dans un autre sujet...
Vous pouvez les retrouver ici :
http://www.trains-en-voyage.com/foru...-le-point.html

Marc
Modérateur

[toto]

Bonsoir,

ce que je trouve assez curieux dans un contexte de système désintégré : l'ORC national (je ne sais s'il s'agit de l'ADIF ou d'un autre organisme) devrait confier aux EF des sillons "normaux", sans tenir compte des politiques commerciales d'une EF particulière, qui veut plus de mou dans ses sillons alors qu'elle possède un matériel performant.

L'ORC, ADIF en l'occurrence, n'a aucune raison de ne pas allouer des sillons conformément à la demande, lorsque celle-ci n'est pas en conflit avec d'autres demandes.
Or comme les LGV espagnoles forment un système à part sur lequel RENFE est seule, elle fait ce qu'elle veut sur l'allocation de capacité.

Philippe

[ROMI65]

Salut,

Madrid - Barcelona en AVE raconté par la BBC (o directement en vidéo).

À +

[ROMI65]

Bonjour,

Si la presse espagnole ne se trompe pas, il paraît que l'ERTMS niveau 2 a réussi les essais et peut enfin être homologué sur la section de ligne Madrid - Lleida, ce qui pourrait être fait dans la première moitié de 2010.

D'après l'article, l'augmentation de la vitesse à 350 km/h permettrait un gain de temps de 8 minutes.

Affaire à suivre...

Salut.

[Rappel30]

8 minutes paraît un temps irrisoire en prenant compte du nombre de kilométres entre Madrid et Barcelone. Même avec les LTV installés depuis 2006 entre Calatayud et Zaragoza à 230 km/h.

En tout cas, c'est un pas en avance que le systéme ERTMS 2 commence a fonctioner de maniére correcte, mais maintenant il faudra voir c'est qui fait Renfe. Augmenter la vitesse à 350 km/h, contre l'avis de Siemens, où rester à 300 km/h, ce qui a été souhaiété par le Ministére.

[BP]

Bonne nouvelle sur Madrid - Barcelone ! J'avais lu aussi dans Today's Railways Europe que ERTMS2 fonctionnait aussi sur Madrid - Valladolid (où circulent des Pato, à 300km/h), est-ce le cas ?

Pourquoi y a t-il des LTV à 230km/h entre Calatayud et Zaragoza depuis aussi longtemps ?

Le faible gain de temps escompté pour un passage à 350km/h s'explique peut-être par la politique de la RENFE de marches très peu tendues sur ses LGV.

[Rappel30]

Ces limitations de vitesse sont dues à la section insuffisante de deux tunnels qui ne permetent le croisement de deux trains a 300 km/h. Ces viteses ont été revues à l'haut, voici les nouvelles Vitesses Limites de la LAV Madrid - Barcelona:

Vitesses Plafond de la ligne.

Madrid Puerta de Atocha au Km. 1.050 = 30 Km/h
Km. 1.050 au 1.473= 60 Km/h
Km. 1.473 au 2.800 = 90 Km/h
Km. 2.800 au 4.725 = 140 Km/h
Km. 4.725 au 5.631 = 165/180 Km/h (Rames Tractés/Rames GV)
Km. 5.631 au 11.590 = 240 Km/h
Km. 11.590 au 583.639= 300 Km/h
Km. 583. 639 au 591.865 = 245 Km/h
Km. 591.865 à PB San Vicenç dels Horts = 225 Km/h
PB San Vicenç dels Horts à km. 607.225 = 200 Km/h
Km. 607.225 à PAET El Prat de Llobregat= 170 Km/h
PAET El Prat de Llobregat au Km. 614.997 = 135 Km/h
Km. 614.997 au 618.069 = 110 Km/h
Km. 618.069 à Barcelona-Sants = 85 Km/h

Limitations Permanents de Vitesse.

Km. 16.806 au 23.580 = 280 Km/h
Tunnels Km. 200.700 au 203.133 = 290 Km/h
Tunnels Km. 227.272 au 232.065 = 280 Km/h
Tunnel Km. 403.263 au 406.538 = 280 Km/h
Tunnel Km. 500.937 au 503.069 = 275 Km/h
Courve entre PK. 531.353 au 533.019 = 245 Km/h
Tracé entre PK. 533.019 au 533.194 = 200 Km/h
Courve entre PK. 533.194 au 534.023 = 245 Km/h
Km. 619.933 au 620.234 = 60 Km/h
Km. 620.234 au 621.00 = 40 Km/h

[Thor Navigator]

Bonsoir,
on remarquera la variété des taux de vitesse, situation qu'on ne rencontre pas en France sur les LGV, du moins sur les plus anciennes équipées de la TVM 300. Même en TVM 430, l'éventail couramment utilisé est plus limité (ce qui n'enlève rien à ses qualités instrinsèques).

Ces limitations de vitesse sont dues à la section insuffisante de deux tunnels qui ne permetent le croisement de deux trains a 300 km/h. Ces viteses ont été revues à l'haut

Connais-tu les sections libres (en m²) de ces tunnels ? A titre d'info, en France, une section de 100 m² est le minimum pour autoriser la circulation à 300 km/h de matériels GV non étanches aux ondes de pression (320 pour ceux équipés, les Duplex ou Réseau par exemple). Sur la LGV Atlantique, on circule à VL270 (avec du matériel non étanche) dans le tunnel de Vouvray, de 71 m² de section libre. Depuis, le critère de "confort tympanique" a été revu à la hausse... jusqu'à arriver à la situation ubuesque de la LGV Rhin-Rhône où RFF (sur la base de recommandations émanant de l'Infra SNCF) où la VL devrait être limitée à 230 km/h lors des croisements (par un système dynamique influant sur la signalisation) dans l'unique tunnel de la ligne (270 km/h hors croisements), de 80 m² de section (celle-ci était initialement prévue à 100 m² mais "l'optimisation" du projet a depuis fait son oeuvre...). Dans le souterrain de Marseille (extrémité sud de la LGV Méditerranée), on circule à VL230 sous une section de 63 m², avec tous types de matériel. Le progrès à reculons ou comment confondre notions de "confort" et de sécurité (le critère de sécurité, moins restrictif, est évidemment impératif)...

A noter que la longueur du tunnel et les caractéristiques des matériels roulants utilisés (et leur vitesse évidemment) influent sur celles des fronts d'onde.


Christian

[TGV4401]

Bonsoir,
Connais-tu les sections libres (en m²) de ces tunnels ? A titre d'info, en France, une section de 100 m² est le minimum pour autoriser la circulation à 300 km/h de matériels GV non étanches aux ondes de pression (320 pour ceux équipés, les Duplex ou Réseau par exemple). Sur la LGV Atlantique, on circule à VL270 (avec du matériel non étanche) dans le tunnel de Vouvray, de 71 m² de section libre. Depuis, le critère de "confort tympanique" a été revu à la hausse... jusqu'à arriver à la situation ubuesque de la LGV Rhin-Rhône où RFF (sur la base de recommandations émanant de l'Infra SNCF) où la VL devrait être limitée à 230 km/h lors des croisements (par un système dynamique influant sur la signalisation) dans l'unique tunnel de la ligne (270 km/h hors croisements), de 80 m² de section (celle-ci était initialement prévue à 100 m² mais "l'optimisation" du projet a depuis fait son oeuvre...). Dans le souterrain de Marseille (extrémité sud de la LGV Méditerranée), on circule à VL230 sous une section de 63 m², avec tous types de matériel. Le progrès à reculons ou comment confondre notions de "confort" et de sécurité (le critère de sécurité, moins restrictif, est évidemment impératif)...

A noter que la longueur du tunnel et les caractéristiques des matériels roulants utilisés (et leur vitesse évidemment) influent sur celles des fronts d'onde.


Christian

bonjour Christian
sais-tu ce qu'il en sera du tunnel de Saverne sur LGV Est 2 ?
à moins qu'il soit prévu un bi-tube?
Pat

[ROMI65]

Bonsoir,

[...]

Connais-tu les sections libres (en m²) de ces tunnels ?

[...]

Bonsoir Christian,

La section des tunnels sur Madrid - Lleida varie entre les 75 m2 du tunnel de Paracuellos (le plus long de la section, 4672 m) et les 115 m2 du tunnel des Dehesillas (860 m). Quelqu'un pourra préciser les vitesses auxquelles ils sont autorisés.

À +