LGV en Espagne: Madrid-Barcelone, enfin...

[Glacier-Express]

[quote=BP;297100]

Le V350 n'est pas d'actualité pour l'instant de toutes façons,

A très court terme non, mais Renfe veut pouvoir afficher un temps de parcours de 2h15 voire 2h10, tout en offrant la même garantie de ponctualité que sur Madrid-Séville.

Dont acte...

Dès cette année, le temps de parcours sans arrêt devrait pouvoir être ramené à 2h30, et celui avec 1 seul à arrêt à saragosse eux alentours de 2h45.

Qu'est-ce qui te fait dire ça ?
[...]

Ce qui me fait dire ça, c'est que quand le marché a été attribué 50-50 en 2001 à Talgo-Bombardier et Siemens, il était prévu que les S-102 assurent les missions bolides sans arrêt ou avec 1 seul à Saragosse, et que les S-103 fassent des caboteurs.

Un partage justifié vu les caractéristiques de chacun de ces 2 matériels, où les S-102 avaient été conçus dès le départ comme des bolides de course, à la différence des S-103, qui reprennent une design V300 et moins aérodynamique, même s'il est cartouché 330 pour faire plus sexy

Sauf que fin 2002, Talgo a rabaissé la vitesse contractuelle de ses S-102 de 350 à 330km/h, au motif que le temps de parcours Madrid-Barcelone requis par le contrat de 2001, 2h30, pouvait se faire avec une vitesse réduite de 20km/h.

Mais la RENFE, dès 2003-2004, a commencé à envisager un temps de parcours de 2h15, afin de pouvoir damer le pion pour de bon à Iberia.

Et là, si on veut la même garantie de ponctualité que sur Madrid-séville, il faut pouvoir viser le 350.

Ce qui après un imbroglio industriel Siemens-Bombardier-RENFE-Ministère de 2 ans, et qui a failli coûter à Siemens son contrat, a placé les 103 sur la 1ère marche du podium.

Un retournement de situation qui risque de coûter cher en énergie et en entretien...

et d'avant pour ce qui est de la conception, des progrès ayant été fait depuis.

C'est vrai, et si les S-103 se révèlent trop chers à 350 et que Talgo ne veut pas revenir sur la limitation des S-102 à 330, Alstom pourrait bien rebattre les cartes avec son AGV. A condition que cette fois, les autorités françaises la ferment pour de bon...

mais ce qui est sûr c'est que ce n'est pas forcément très pertinent de vouloir l'envisager avec du matériel datant de 2001

Possible, mais ça dépend aussi de l'optique dans laquelle le matériel a été conçu.

Après tout, le Maroc et l'Argentine vont faire du V320 avec un matériel conçu au début des années 90, même si ce sera avec une évolution de celui-ci (Dasye).

[BP]

A très court terme non, mais Renfe veut pouvoir afficher un temps de parcours de 2h15 voire 2h10, tout en offrant la même garantie de ponctualité que sur Madrid-Séville.

Au début tu parlais de V350, maintenant tu parles de temps de parcours, ce n'est pas complètement équivalent. Il n'est pas certain qu'il faille monter à 350km/h pour tenir 2h15. (Quelle est la distance exacte Madrid - Barcelonne ?)

Et de toutes façons, on en reparlera quand ce sera vraiment effectif, parce que les effets d'annonce (à destination d'Iberia ou autre)...

Ce qui me fait dire ça, c'est que quand le marché a été attribué 50-50 en 2001 à Talgo-Bombardier et Siemens, il était prévu que les S-102 assurent les missions bolides sans arrêt ou avec 1 seul à Saragosse, et que les S-103 fassent des caboteurs.

Un partage justifié vu les caractéristiques de chacun de ces 2 matériels, où les S-102 avaient été conçus dès le départ comme des bolides de course, à la différence des S-103, qui reprennent une design V300 et moins aérodynamique, même s'il est cartouché 330 pour faire plus sexy

Ca c'est sur le papier et dans les communiqués de presse. Mais qu'en est il vraiment dans la vraie vie des performances relatives de ces deux matériels ?

Sauf que fin 2002, Talgo a rabaissé la vitesse contractuelle de ses S-102 de 350 à 330km/h, au motif que le temps de parcours Madrid-Barcelone requis par le contrat de 2001, 2h30, pouvait se faire avec une vitesse réduite de 20km/h.

Un bien étrange motif. Que se cache t-il vraiment derrière le rabaissement de la vitesse maximum des Talgo ?

Ce qui après un imbroglio industriel Siemens-Bombardier-RENFE-Ministère de 2 ans, et qui a failli coûter à Siemens son contrat, a placé les 103 sur la 1ère marche du podium.

Un retournement de situation qui risque de coûter cher en énergie et en entretien...

Mais qu'en sais-tu ? Bien malin qui peut prévoir ce que coutera exactement une exploitation à 350km/h en conditions rééles.

C'est vrai, et si les S-103 se révèlent trop chers à 350 et que Talgo ne veut pas revenir sur la limitation des S-102 à 330, Alstom pourrait bien rebattre les cartes avec son AGV. A condition que cette fois, les autorités françaises la ferment pour de bon...

hein ?

Après tout, le Maroc et l'Argentine vont faire du V320 avec un matériel conçu au début des années 90, même si ce sera avec une évolution de celui-ci (Dasye).

Ca n'a pas grand'chose à voir. Dasye est plus une révolution qu'une évolution, la chaine de traction est essentiellement nouvelle. Et puis là on parle de V320 par V350, entre les deux la marche est haute...

[Rappel30]

Voici la video promotionnelle de Renfe de l'ouverture de démain Renfe

Slds, Jaime.

[ROMI65]

Bonjour,

j'aurais juste une précision à demander : sais-tu quelle est la part de marché actuelle estimée entre train, avion, autocar et voiture particulière, sur Madrid - Barcelone ?

Merci beaucoup !

ES*

Bonsoir,

Pour la part de marché du corridor Madrid-Barcelona, tu peux trouver des infos (en espagnol) sur Ferropedia (ici).

Quant aux caractéristiques de la ligne (distances, etc.), elles peuvent se consulter ici.

Salut.

[Glacier-Express]

Au début tu parlais de V350, maintenant tu parles de temps de parcours, ce n'est pas complètement équivalent. Il n'est pas certain qu'il faille monter à 350km/h pour tenir 2h15. (Quelle est la distance exacte Madrid - Barcelone ?)

Madrid Puerta de Atocha-Barcelone Sants, en contournant Saragosse et Lerida, c'est 621 km, ce qui donne:

• 235km/h en 2h38
• 248km/h en 2H30
• 276km/h en 2h15
• 286km/h en 2h10

Pour tenir un temps de parcours de 2h15 et plus encore de 2h10, tout en garantissant le remboursement du billet à 100% à partir de la 5ème minute de retard, il est préférable de pouvoir viser le V350...

Il faut aussi mentionner Calatayud à Ricla, on sera restreint à 285-290 à cause du rayon de courbure un peu plus faible et surtout de la section des tunnels.

Les 25-30 premiers km au départ de Madrid ne permettront pas non plus de dépasser le 300, et à l'autre extrémité, plus possible de rouler à 350 guère au-delà de San Sadurni d'Anoia.

Et de toutes façons, on en reparlera quand ce sera vraiment effectif, parce que les effets d'annonce (à destination d'Iberia ou autre)...

Renfe veut ses 2h15...

ADIF aussi, et l'un comme l'autre ont dépensé pas mal depuis 1 an pour faire homologuer ERTMS-2 en V350.

A celà, il faut ajouter un investissement conjoint de Renfe et Siemens pour la production des S-103 (25%) en Espagne, et une longue et coûteuse homologation V350.

Un bien étrange motif. Que se cache t-il vraiment derrière le rabaissement de la vitesse maximum des Talgo ?

Tout simplement pour pouvoir réduire les coûts de revient sur le contrat de maintenance (durée de 14ans), et donc augmenter la marge.

Chez Talgo, on compte encore en Pesetas, et si on peut en economiser ne serait-ce qu'une seule, on le fait

Mais qu'en sais-tu ? Bien malin qui peut prévoir ce que coutera exactement une exploitation à 350km/h en conditions réelles.

Il y a eu de fréquentes discussions ici (et ailleurs) sur les performances comparées du TGV et de l'ICE3, et il semble y avoir un net consensus sur le faite que l'ICE3 est quand-même moins bon coureur à vitesse élevé, entre autre pour une question de Cx.

Je pense que la comparaison TGV-ICE3 peut tout à fait être extrapolée au S-102 et S-103. Le S-102 est quand-même autrement plus aérodynamique que le 103, avec

• une formule faux essieux articulés vs bogies non articulés, qui fait 21 paires de roues au lieu de 32, donc -28%
• un design plus profilé (ex: roues quasiment invisibles, alors que les bogies des S-103 ne sont pas carénés, distance entre caisses plus réduite)
• des caisses plus basses (plancher, toit)
• moins de pantographes
• une motrice dont l'architecture a été d'emblée conçue pour V350, grandement inspirée des réalisations japonaises de la fin des années 90
• une masse plus légère

Là dedans, il y a des atouts que l'AGV va reprendre, au moins en partie:

• moins d'essieux (-25% avec l'AGV-11 par rapport au Velaro-8, de longueur équivalente),
• 17% de masse en moins
• profil plus aérodynamique,
• moins de pantographes, et surtout,
• une conception V350 dès le stade de la planche à dessin (et pas une version V300-330 reboostée).

hein ?

L'attitude que la France a eue sur ce dossier en 2000-2001 n'a que trop desservi Alstom, qui partait déjà avec des handicaps.

Ca n'a pas grand'chose à voir. Dasye est plus une révolution qu'une évolution, la chaine de traction est essentiellement nouvelle. Et puis là on parle de V320 par V350, entre les deux la marche est haute...

C'est vrai, mais pourquoi faire du V320 avec du matériel d'il y a 15 ans?

Dasye est une évolution certaine, avec un nouvelle chaine de traction, mais VFE trouve le Duplex (Dasye ou non) un peu trop complexe (cf LVDR de présentation des Dasye), d'où le choix du 2N2.

[Thor Navigator]

Salut,
pour faire suite à cet intéressant exposé, et sans chauvinisme aucun (je souhaite à la GV espagnole de poursuivre la progression rapide engagée depuis 5 ans), je partage nombre de réserves de BP. Le saut de 300 à 350 est conséquent et aucun système ferroviaire n'a encore de retour d'expérience significatif sur le 320.

Pour ce qui concerne les Velaro, le léger surcroît de puissance qui leur a été accordé (par rapport aux ICE 3) laisse songeur quant à la possibilité de tenir le 350 en palier et faible rampe, sur des distances importantes (le profil moins difficile [sjmsb] de Madrid-Barcelone [par rapport à la LGV Est] aidera sans doute à y parvenir, mais passer de 320 à 350 requiert bcp de puissance). Du côté de Talgo, même si l'entreprise a une longue expérience en mécanique ferroviaire, elle n'avait construit jusqu'à récemment que du matériel apte à 200. Peut-on être aussi affirmatif quant à la réponse apportée par les Pato à 330 voire 350 (en exploitation commerciale s'entend, pas uniquement en essais) ? Je pense qu'il faut rester prudent sur ce point, surtout s'agissant d'un matériel n'utilisant pas la technique éprouvée des bogies (pour la pratique des grandes vitesses).

De toute manière, la vitesse moyenne correspondant à un temps de parcours cible de 2h15 (sans arrêt) ne semble pas nécessiter (malgré les tronçons à vitesse limitée) de circuler à 350 km/h, sauf à viser une marge de régularité très confortable (à mon sens du gâchis... mais bon c'est un point de vue perso)... ce qui revient à faire du 350 un argument essentiellement "publicitaire" (si l'on fait très largement l'horaire en circulant à une VL sensiblement plus basse). Le jeu en vaut-il la chandelle dans ce cas, vu les sujétions lourdes qu'impose une VL de circulation élevée (tant au niveau du matériel que de l'infra) ?

Quant à ERTMS niveau 2, le critère "vitesse limite en exploitation" n'est à ma connaissance que peu discriminant (vu le débit en ligne visé par l'ADIF sur les sections rapides), par rapport à la mise au point du système proprement dit. Sur le sujet du contrôle-commande, il subsiste encore des points d'interrogations, notamment au niveau des spécifications fonctionnelles du niveau 2, restées trop ouvertes sur des items sensibles selon les experts (*), sans parler de la fiabilité globale perfectible du système, notamment du côté de la transmission radio.

RV au prochain épisode... la montée en charge de l'offre et du trafic sera de toute manière très intéressante à suivre. Même si les fonds européens encore abondants facilitent bien les choses (heureux Espagnols !), le dynamisme espagnol en matière d'investissements ferroviaires laisse vraiment songeur (dans le bon sens du terme) de ce côté de la frontière...

Christian

(*) à titre d'illustration indirecte, l'accident [peu médiatisé car sans conséquence humaines, grâce au comportement prudent et réactif des acteurs] survenu cet automne (2007) à l'entrée du tunnel de base du Lötschberg apparaît réellement inquiétant en matière de sécurité de fonctionnement du système - pour ceux qui souhaiteraient approfondir le sujet, je recommande l'article [en allemand technique...] de la Schweizer Eisenbahn Revue de décembre dernier)

[Rappel30]

L'AVE Madrid - Barcelona à dejá decollé ses ailes!, voliá les resultats des prémiers trains commerciaux:

Train 3060 Barcelona Sants - Madrid Puerta de Atocha, arrivé avec 8 minutes d'avance, 250 voyageurs à bord, dont le president d'Adif.
Train 3061 Madrid Puerta de Atocha - Barcelona Sants, arrivé avec 5 minutes d'avance et 158 voyageurs à bord.

À quai pour accueillir les prémiers voyageurs arrivant à Barcelona Sants, se trouvait le président de Renfe Operadora.

Voici quelques images du voyage du AVE 3060: http://www.elmundo.es/albumes/2008/02/20/ave/index.html

Rémarquer aussi une anecdote, le mécanicien du train 3060 à caressé la geule du Velaro aprés son arrivé à Madrid.

Slds, Jaime.

[Francis]

(*) à titre d'illustration indirecte, l'accident [peu médiatisé car sans conséquence humaines, grâce au comportement prudent et réactif des acteurs] survenu cet automne (2007) à l'entrée du tunnel de base du Lötschberg apparaît réellement inquiétant en matière de sécurité de fonctionnement du système - pour ceux qui souhaiteraient approfondir le sujet, je recommande l'article [en allemand technique...] de la Schweizer Eisenbahn Revue de décembre dernier)

Bonjour TN,

en l'occurrence, il s'agit d'un bug dans le logiciel qui gère la transition du système de signalisation classique vers l'ETCS. La gestion de la transition vers un système de type TVM ou LZB aurait pu tout aussi bien être entachée d'un bug informatique ayant les mêmes conséquences.
Le point faible du système ERTMS est probablement la transmission des infos par radio, point faible qui peut influer effectivement sur la fiabilité mais qui ne devrait pas influer sur la sécurité puisque les balises sont toujours présentes. Techniquement, on aurait peut-être pu faire un autre choix que la transmission radio mais dans la pratique il était quasiment impossible de rapprocher les points de vue des frères ennemis, alors ...

A+

[Thor Navigator]

Salut Francis,
c'est ainsi qu'on l'a présenté (le dysfonctionnement). Les examens réalisés postérieurement à l'accident ont montré en fait que la faille était en fait moins "évidente" et autrement plus gênante, à la basé.

Christian

[37001]

Salut,
pour faire suite à cet intéressant exposé, et ...
Pour ce qui concerne les Velaro, le léger surcroît de puissance qui leur a été accordé (par rapport aux ICE 3) laisse songeur quant à la possibilité de tenir le 350 en palier et faible rampe, sur des distances importantes (le profil moins difficile [sjmsb] de Madrid-Barcelone [par rapport à la LGV Est] aidera sans doute à y parvenir, mais passer de 320 à 350 requiert bcp de puissance). ...

Bonjour tout le monde,

Je ne suis pas sûr que la LGV Madrid-Barcelone ait un profil moins difficile que la LGV Est. Entre Guadalajara et Saragosse elle traverse le Massif Ibérique, où les 1 000m d´altitude sont dépassés. Et puis la descente entre Lérida et Tarragone n´est pas plate du tout non plus...

[BP]

Madrid Puerta de Atocha-Barcelone Sants, en contournant Saragosse et Lerida, c'est 621 km, ce qui donne:

• 235km/h en 2h38
• 248km/h en 2H30
• 276km/h en 2h15
• 286km/h en 2h10

Pour tenir un temps de parcours de 2h15 et plus encore de 2h10, tout en garantissant le remboursement du billet à 100% à partir de la 5ème minute de retard, il est préférable de pouvoir viser le V350...

Justement au vu des moyennes que tu donnes, ça ne me paraît pas absolument nécessaire, même avec une marge de régularité confortable, pour pouvoir tenir 2h15 (à condition qu'on y vienne un jour). En France sur la LGV Est, on peut obtenir le même genre de moyenne entre deux gares intermédiaires sur LGV, en roulant à 320km/h.

En plus rouler à V350 sur une ligne où d'autres types de trains roulent moins vite : 250km/h ou 200km/h (voire même marginalement 160km/h pour les automoteurs TRD si ça se fait toujours) risque de vite devenir un casse tête du point de vue de l'exploitation (gestion des sillons non parallèles, capacité reduite, etc).

Renfe veut ses 2h15...

Les voeux pieux c'est une chose, leur réalisation une autre. Elle en sera dictée par les capacités du matériel et de l'infra, mais surtout les conditions économiques de l'exploitation à une telle vitesse, et là, personne n'en a l'expérience pour le moment.

ADIF aussi, et l'un comme l'autre ont dépensé pas mal depuis 1 an pour faire homologuer ERTMS-2 en V350.

Ca fait bien plus d'un an que les essais durent ! Et on patauge toujours. Cette histoire tourne vraiment à la catastrophe...

Tout simplement pour pouvoir réduire les coûts de revient sur le contrat de maintenance (durée de 14ans), et donc augmenter la marge.

Mais Siemens est aussi confronté aux mêmes problèmes, et avec un matériel à priori moins avantageux techniquement comme tu l'écris plus bas. Alors pourquoi Talgo a renoncé et pas Siemens ? C'est pour le moins étrange, et une sacrée contre publicité contre Talgo.

Il y a eu de fréquentes discussions ici (et ailleurs) sur les performances comparées du TGV et de l'ICE3, et il semble y avoir un net consensus sur le faite que l'ICE3 est quand-même moins bon coureur à vitesse élevé, entre autre pour une question de Cx.

Sur le papier et d'un point de vue strictement technique, tu as raison. Mais quid du comportement réél de ces matériel en exploitation tous les jours à 350km/h ? En particulier du côté de la consomation, du régime de maintenance que ça impose, du coût, du confort dynamique, etc. Faire rouler un tronçon au banc à plus de 500km/h est une chose, exploiter un train à 350km/h en vrai est un peu plus compliqué.

L'attitude que la France a eue sur ce dossier en 2000-2001 n'a que trop desservi Alstom, qui partait déjà avec des handicaps.

A mon avis, Alstom partait battu, et le savait probablement dès le début, il proposait un matériel 2N dérivé du Duplex alors que RENFE avait clairement fait savoir sa préférence pour du 1N. Ce n'est pas, ou pas seulement, l'atitude de la France qui a joué, mais plutôt le fait que les critères d'attributions de ce soit disant "marché du siècle" n'aient pas été que d'ordre techniques.

C'est vrai, mais pourquoi faire du V320 avec du matériel d'il y a 15 ans?

Parce qu'il a été conçu pour dès sa construction. Contrairement au Velaro qui a été "boosté"
Après, passer à autre chose que Dasye est complètement logique aujourd'hui (ou demain plutôt), le produit Duplex a déjà eu une durée de vie très longue pour du GV.

Enfin ceci dit, je suis impressionné par le développement de la grande vitesse en Espagne ces dernières années (ampleur du développement des infrastructures nouvelles, richesse et diversité du matériel), et un grand bravo aux Espagnols pour la mise en service d'aujourd'hui !

[Thor Navigator]

Salut,

Je ne suis pas sûr que la LGV Madrid-Barcelone ait un profil moins difficile que la LGV Est. Entre Guadalajara et Saragosse elle traverse le Massif Ibérique, où les 1 000m d´altitude sont dépassés. Et puis la descente entre Lérida et Tarragone n´est pas plate du tout non plus...

je faisais référence au gradient des rampes (25 sjmsb mais sans certitudes). Ce n'est effectivement pas le seul paramètre à prendre en compte, évidemment.

Les TGV R et D ont été conçus pour V320 dès l'origine, comme le rappelait BP.

Christian

[Glacier-Express]

Justement au vu des moyennes que tu donnes, ça ne me paraît pas absolument nécessaire, même avec une marge de régularité confortable, pour pouvoir tenir 2h15 (à condition qu'on y vienne un jour). En France sur la LGV Est, on peut obtenir le même genre de moyenne entre deux gares intermédiaires sur LGV, en roulant à 320km/h.

Oui, mais la LN6 est taillée pour V300-320.

la LAV-2, de part ses pénétrantes urbaines, comporte des parcours à vitesse plus réduite (V<305) à ses extrémités, qui cumulés, représentent pas loin de 15% de son kilométrage, et même 20-25% si on tient compte des coupes sur Calatayud-Ricla et le secteur de Monegros...

En plus rouler à V350 sur une ligne où d'autres types de trains roulent moins vite : 250km/h ou 200km/h (voire même marginalement 160km/h pour les automoteurs TRD si ça se fait toujours) risque de vite devenir un casse tête du point de vue de l'exploitation (gestion des sillons non parallèles, capacité reduite, etc).

La tendance est actuellement à un recentrement sur 2 types de VL:

• VL 300+, pour les AVE
• VL 250, avec Alvia et Avant

Il n'y a plus de circulation VL200 depuis aujourd'hui, vu que:

• l'Altaria Barcelone -Cadix a été transformé en AVE Barcelone-Séville VL300
• les Altaria Madrid-Pampelune/Hendaye/Logroño ont été convertis en Alvia avec S-120 VL250

Les TRD ne roulent plus depuis 2 ans sur Saragosse-Calatayud (parc trop restreint pour que la maintenance se fasse dans de bonne conditions) et sont confinés à Saragosse-Huesca, où le trafic est clairsemé. Il est prévu de remplacer cette desserte par du Avant Huesca-Saragose-Calatayud, VL250

Donc élimination en vue du VL<250, sauf pour 3 cas bien particuliers, et transitoires et concernant la partie la moins chargée de la LAV-2 (Saragosse-Barcelone) pour 2 d'entre eux:

• conversion des Talgo Barcelone-Hendaye/Bilbao/Gijon en Altaria, avec Talgo 7 tracté VL200, à partir de Mai. Situation qui ne va durer que jusqu'à l'automne, avec transformation de la rame T7 tractée en S-130 Alvia, VL250.
• conversion des Talgo Barcelone-la Corogne/Vigo en Altaria avec Talgo 6-7 tractés, à VL200. Mais une fois le 25kV continu sur Ourense-la Corogne, dans à peu près 2 ans, ce sera avec des rames S-130 Alvia VL250. Et ca ne va concerner que 1 AR par jour...
• mise en route de Trenhotel, avec rames TH NG, V200, mais là, ça ne concernera qu'une place horaire réduite dans la journée, et en cas de besoin, la conversion de ces nouvelles rames en S-130 VL250 est réservée.

Les voeux pieux c'est une chose, leur réalisation une autre. Elle en sera dictée par les capacités du matériel et de l'infra, mais surtout les conditions économiques de l'exploitation à une telle vitesse, et là, personne n'en a l'expérience pour le moment.

Renfe a signé en 2001 et 2004 pour des contrats de maintenance VL350 pour les S-103...

Pour le ministère, le V350 est aussi tout bénéf sur le plan politique.

Ca fait bien plus d'un an que les essais durent ! Et on patauge toujours. Cette histoire tourne vraiment à la catastrophe...

Pour l'homologation V300 de ERTMS-2, c'est fait et officiel depuis l'été 2007, même si ce niveau n'est pas encore activé.

Depuis lors, une campagne d'homologation V350 est en cours et sur le point de s'achever, avec des retours déjà positifs. Donc le catastrophisme n'est plus trop de mise à présent.

Mais Siemens est aussi confronté aux mêmes problèmes, et avec un matériel à priori moins avantageux techniquement comme tu l'écris plus bas. Alors pourquoi Talgo a renoncé et pas Siemens ? C'est pour le moins étrange, et une sacrée contre publicité contre Talgo.

On retrouve là le mal qui a affecte Talgo encore et toujours: de bons produits, mais le commercial qui ne suit pas, entre autres pour des questions de pingrerie...

Siemens par contre, y joue sa réputation sensiblement écornée par le feuilleton empoisonné qu'aura été l'industrialisation et la construction du S-103.
Avec les pénalités de retard, les frais imprévus liés à l'autonomisation du Velaro par rapport à l'ICE3, et le co-investissement fait pour en produire 25% en Espagne, Siemens y a laissé beaucoup de plumes. Alors à ce jeu là, on est plus à une plume près (cad une marge mauvaise sur le contrat de maintenance V350), et ça permet de restaurer une image qui en aura été fortement ternie, et au passage, d'avoir une belle vitrine pour vendre en Chine.

Talgo par contre, n'a pas des horizons aussi larges, donc il est vital pour eux d'avoir une bonne marge sur tout ce qu'ils font, dont le contrat de manitenance des S-102, surtout avec des fonds de Private Equity dans leur capital.

Mais quid du comportement réél de ces matériel en exploitation tous les jours à 350km/h ? En particulier du côté de la consomation, du régime de maintenance que ça impose, du coût, du confort dynamique, etc. Faire rouler un tronçon au banc à plus de 500km/h est une chose, exploiter un train à 350km/h en vrai est un peu plus compliqué.

C'est vrai, mais le S-102 comme l'AGV d'ailleurs peuvent prêter à un certain optimisme par rapport au S-103, vu les principes de bon sens qu'ils reprennent.

A mon avis, Alstom partait battu, et le savait probablement dès le début, il proposait un matériel 2N dérivé du Duplex alors que RENFE avait clairement fait savoir sa préférence pour du 1N.

Non, Alstom avait ses chances en 2001, et avec une offre triple, où le 2N cotoyait une version V350 du TGV R (un truc qui aurait ressemblé de près au POS) et l'AGV.

En 2004 par contre, c'était Duplex sinon rien, et là c'était cuit d'avance.

Ce n'est pas, ou pas seulement, l'atitude de la France qui a joué, mais plutôt le fait que les critères d'attributions de ce soit disant "marché du siècle" n'aient pas été que d'ordre techniques.

L'offre confuse de 2001 ainsi que le prix élevé demandé pour le contrat de maintenance ont plombé l'aspect industriel du dossier Alstom, mais l'attitude de la France et les mauvaises relations Aznar-Chirac/Jospin auront été le coup de grâce.

Aujourd'hui, l'AGV est là, le Velaro est déjà vieux de 10 ans, et Talgo reste pépère, alors il y a une fenêtre d'opportunité appréciable pour Alstom lors des prochains appels d'offres (2009-2010), sauf si...

Parce qu'il a été conçu pour dès sa construction.

Exactement, tout comme le S-102 a été conçu pour V350

[bw494674]

Bonjour AVE Power,

Un grand merci pour ton exposé très intéressant.

Bonne soirée,

[Glacier-Express]

Je relance ce fil à partir de celui ci:
http://www.trains-en-voyage.com/foru...ort-paris.html

Pour l'Espagne et le Velaro (S 103 de Renfe) le service commercial en V 350 n'est pas envisagé pour le moment que d'ici un an, voire plus.

Le V350 ne viendra que d'ici 1 an environ, c'est officiel depuis déjà pas mal de temps. Rappelez-vous des premières années de Madrid-Séville...

Pour le moment, l'AVE Madrid - Barcelona, malgré les informations vertues par l'opérateur public à la presse, n'a pas eu le succés attendu par Renfe, dû sourtout aux prix des trains (Pour donner un exemple, avec les services Alvia V200 le billet plein tarif en Turista c'étaient 63,80 €, et avec l'Ave V300 les prix ont monté jusqu'a 112,30 avec train avec arrêts, et 120,40 € avec train direct), qui fait que la taxe d'ocupation des trains ne soie celle attendue.

C'est un peu plus compliqué que ça, et ce n'est déjà plus tout à fait exact.

La 1ère semaine a été marquée par une occupation assez élevée, due à l'effet de curiosité.

La 2ème semaine aura été marquée par un certain tassement.

Mais il y a eu un net accroissement de la demande lors de la 3ème semaine.

Côté aérien, Iberia a annoncé des mesures promotionnelles et une amélioration de son service restauration en Classes Affaires, mais aussi et surtout une baisse de la taille des avions engagés sur le Puente Aereo.

Spanair vient de réduire ses fréquences de 1/3 environ, et je crois que SAS va devoir baisser son prix si elle veut vendre sa filiale.

Air Europa, qui fait aussi du long courrier, veut mettre en place des accords de code share avec Renfe...

Tout ça alors qu'il ne s'est même pas écoulé 1 mois depuis la mise en service complète de la LGV.


Pour la Semaine Sainte, une des pointes les plus aigues en Espagne avec la période allant du Pont de la Constitution à l'Epiphanie, Renfe va mettre en route des trains supplémentaires. Ca fait bien longtemps que l'on avait plus vu des mouvements supplémentaires comme ceux-là en trafic Grandes Lignes en Espagne.

Par contre, l'existence du tarif ouvert Puente AVE sur l'OD Madrid-Barcelone pose effectivement un problème de dimensionnement de l'offre, puisqu'il faut stériliser un certain nombre de places dans chaques rames pour éviter des refus de ventes aux porteurs de ce type de billet, ce qui se fait aussi au détriment des OD intermédiaires sur les trains marquant des arrêts entre Madrid et Barcelone...

Mais des fréquences supplémentaires vont être mises en route dès les prochaines semaines, ce qui ne pourra que faciliter le formatage de l'offre.

L'objectif reste bel et bien 25 AR (dont 10 nonstop), et il devrait être atteint en Septembre-Octobre.

Même en restant en V300, il est toujours prévu de retendre prochainement les marches pour afficher 2h30 sans arrêt, 2h45 avec 1 arrêt à Saragosse et environ 3h15 avec 4 arrêts (Guadalajara ou Catalatayud, puis Saragosse, Lerida et Camp de Tarragona).

Si pour le moment le service ne va pas monter du V 300 à V 350 c'est par deux raisons basiques, l'ERTMS II qui n'est pas encore prêt pour assurer la securité des circulations, et par le retour d'experience et les problemes de l'infra dans certains tunnels de la ligne et de plusieurs viaducts de la section Lleida - Roda de Bará.

ERTMS-2 est sur le point d'être définitivement validé V350 (il l'est déjà pour V300), et les problèmes dans la zone de Montblanc-Picamoixons sont derrière nous, même s'il y a encore des détentes horaires à l'Est de Lerida.