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LGV en Espagne: Madrid-Barcelone, enfin...

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  • LGV en Espagne: Madrid-Barcelone, enfin...

    Cette fois, ça y est, c’est donc officiel pour de bon : la LGV Madrid-Barcelone sera exploitée dans son intégralité à compter de Mercredi prochain, suite à l’ouverture du dernier tronçon, entre La Roda de Bará et Barcelone-Sants.


    Il s’agît de la dernière phase d’un projet qui remonte à la fin des années 60, et dont la réalisation aura pris près de 12 ans.


    1. Barcelone-Madrid, la ligne chérie de la RENFE, puis de Renfe

    Reliant les 2 plus grandes aires urbaines d’Espagne (5.8 et 5.7 millions d’habitants), Madrid-Barcelone a été la ligne vitrine de Renfe depuis le milieu des années 60 (jusqu’alors, c’était Madrid-Hendaye, aue Barcelone-Cerbère a un temps éclipsé à la fin des années 60, qqch qui semble difficile à réaliser aujourd‘hui):
    • Ligne de lancement du Talgo III (1964)
    • 1ère ligne avec sections V140 (1964, seulement pour l’unique AR Talgo)
    • 1ère ligne à bénéficier d’un 2ème AR Talgo quotidien (1973)
    • Ligne de lancement du Talgo 4 diurne (1980) et de la marque Talgo Pendular
    • Ligne de lancement du Talgo 4 nocturne et de la marque Talgo-Camas en trafic intérieur (1983)
    • Ligne de lancement de l’offre Talgo-Camas Gran Clase (WL Single ou Double avec sanitaires privés, 1985)
    • Gros efforts pour supprimer tronçons en VU sur Madrid-Saragosse au milieu des années 80 (2/3 en 1983, 10% en 1988 )
    • 1ère ligne avec sections V160 (1986, avec Madrid-Valence-Barcelone pour les 3 AR diurnes: Talgo, Talgo Pendular et Rápido)
    • Ligne de lancement du Talgo 6 diurne (1991, en lieu et place de Barcelone-Genève…)
    • 1ère ligne à bénéficier de services prolongés sur la LGV Madrid-Séville (1992)
    • Ligne de lancement du Talgo 7 (2000)
    • Ligne de lancement du S-120 (2006) et de la marque Alvia
    2. Situation du marché

    Voici un aperçu du marché actuel.



    Même si l’offre ferroviaire affichait des temps de parcours corrects et compétitifs face à la route et l’autocar en 2002 (juste avant l’ouverture du 1er tronçon), Alsa a une offre plus fréquente et plus flexible, systématiquement renforcée en pointe, allant du dédoublement au décuplement…

    Outre des temps de parcours assez bas, Iberia et Spanair offrent une formule très séduisante avec leurs vols en Pont aérien, alliant fréquence élevée, souplesse d’accès (formalités réduites, possibilité d’acheter billet à l’embarquement), et avions de réserve pour mettre en route des vols supplémentaires en cas de brusque augmentation de la demande.

    Par la route, les temps de parcours sont plus longs que par le train, mais Saragosse-Madrid est sans péage, et depuis le milieu des années 90, Lerida-Barcelone peut se faire sans péage avec un itinéraire plus direct.


    3. Gestation du projet

    Dès la fin des années 60, l’idée d’une LGV reliant Madrid et Barcelone et poussant jusqu’à la frontière française a germé dans les esprits. Le projet se serait fortement inspiré des expériences japonaises en la matière tant pour l’infra que pour le matériel roulant (Mitsuibishi s’est beaucoup investi en Espagne à cette époque).

    Les moyens limités et les problèmes économiques du pays ont toutefois empêché ce projet de voir le jour.

    A partir du milieu des années 80, l’idée d’investissements lourds dans l’infrastructure reliant a refait surface, avec le Plan de Transport Ferroviaire PTF 1987 qui prévoyait :

    Construction de LGV V250 sur les parcours les moins directs, à savoir Calatayud-Ricla (30km, de VU très sinueuse et non-doublable) et Saragosse-Lerida (itinéraire assez bien tracé, mais faisant un gros détour par le Nord)

    Eventuellement, construction d’une LGV V250-300 pour doubler le tronçon Arcos de Jalón-Guadalajara

    Adaptation du reste de la LC pour V200 (avec construction de shunts entre Lerida et la zone de Tarragone

    Le tout aurait été en 3kV et écartement large.

    Le coût de ce projet étant très lourd, et la priorité ayant été accordée à Madrid-Séville pour l’Expo’92, la RENFE s’en est tenue à une poursuite de la modernisation de la LC, avec RVB, renouvellements d’IFTE et achèvement de la mise en DV de Madrid-Saragosse (sauf Calatayud-Ricla).

    A la fin des années 80, le projet est revenu sur la table, aidé ensuite par le succès inespéré de Madrid-Séville, et aussi par la décision fin 1988 de convertir ce projet en LGV intégrale en UIC.

    En 1991-1992, le Gouvernement Central a présenté un nouveau projet portant cette fois sur une LGV continue, en UIC et 25kV, reliant Madrid, Barcelone et Figueras.

    Les difficultés budgétaires du début et du milieu des années 90 ont toutefois retardé le lancement du projet de 1994 à 1996, sachant que dans le même temps, pas mal d’investissements étaient en cours en trafic Banlieue, et également entre Tarragone et Valence, pour y reconstruire la LC.

    En Janvier 1996, les travaux ont été lancés sur Calatayud-Ricla (30km) et Saragosse-Lerida (140km).
    Originellement, il était prévu de livrer ces 2 sections vers 2000 en écartement large, afin d’accélérer au plus vite le temps de parcours.

    La mise en UIC ne serait intervenue que vers 2002-2004, à l’achèvement de la LGV en intégral.

    Très vite, cette option s’est révélée irréaliste, et on s’en est tenu à un phasage Madrid-Lerida (2002) et Lerida-Barcelone (2004)

    Les autres sections de Madrid-Lerida ont été mises en chantier en 1998 et 1999.


    Le tronçon Lerida-Barcelone aura été autrement plus douloureux à voir le jour.

    Il y a d’abord eu une longue controverse sur le choix du tracé entre les 2 villes, en clair si on fait un coude vers le Sud, pour desservir la zone de Tarragone, ou si on file tout droit vers Barcelone. La controverse a duré jusqu’à l’automne 1999, lorsque le Gouvernement Central et la Généralité de Catalogne se sont enfin entendues sur l’itinéraire via Tarragone.
    Les chantiers sur Lerida-Tarragone (et un peu au-delà) ont débuté en 2000.

    Plus à l’est, vers Barcelone, la question de la desserte de l’aéroport de El Prat aura quant elle empoisonné le dossier, avec affrontements à couteaux tirés entre Gouvernement Central, Gouvernement Catalan et Mairie de Barcelone. Le tracé entre la vallée du Llobregat et Barcelone n’a été fixé que courant 2002 (plus de détails plus bas).

    A noter que le tronçon Madrid-Saragosse est construit pour en 25% de sa longueur à >1000m d’altitude, avec un point culminant à 1206m à Álcolea del Pinar, ce qui en fait la LGV la plus haute d’Europe…


    4. Etapes de mise en service

    La LGV a été mise en service par étapes, avec en fait une longue montée en puissance, sur près de 4.5 ans.

    - 11 Octobre 2003 :

    Ouverture de Madrid-Lerida, avec basculement intégral du trafic Madrid-Saragosse-Barcelone, avec :
    • 5 Altaria Barcelone-Madrid (T7)
    • 1 Altaria Cadix-Barcelone-Madrid (T6)
    • 1 Altaria Saragosse-Barcelone (T7)
    • 1 Altaria Madrid-Saragosse (T7)
    • 1 Altaria Saragosse-Barcelone (T7)
    • 4 AVE Madrid-Saragosse Lerida (en S-100).
    Le tout limité à 200km/h, ERTMS-1 n’étant pas installé.

    Suppression des 4 AR Talgo Madrid-Barcelone, de l’AR Talgo Barcelone-Madrid-Cadix, de l’AR Talgo Saragosse-Barcelone, et de l’AR Intercity Saragosse-Madrid-Málaga (sur le parcours Madrid-Saragosse).

    Maintien sur ligne classique des Talgo transversaux Barcelone-Hendaye/Bilbao/Gijón/A Coruña/Vigo/Salamanque.

    - 23 Décembre 2003 : ouverture de la branche Saragosse-Huesca, avec emprunt de la LC reconstruite à 3 files de rail sur Tardienta-Huesca et mise en route de 1 AR Altaria Madrid-Saragosse-Huesca (T7).

    Suppression du Diurno Rio Aragón Madrid-Saragosse-Huesca-Jáca.

    - 19 Janvier 2004 : basculement des flux Madrid-Pampelune et Madrid-Logroño, avec ouverture du cambiador de Plasencia de Jalón, et mise en route de:
    • 3 AR Altaria Madrid-Pampelune
    • 1 AR Altaria Madrid-Logroño
    Suppression de l'AR Intercity Madrid-Saragosse-Logroño.

    La totalité du trafic diurne Madrid-Saragosse est donc basculée sur LGV.


    - 13 Septembre 2004 : +2 AR Altaria Madrid-Saragosse

    - 26 Février 2005 : remplacement intégral des S-100 par des S-102 sur les 4 AR AVE Madrid-Saragosse-Lerida

    - 28 Avril 2005 : conversion de l’AR Altaria Madrid-Saragosse-Huesca en AVE (avec S-102)

    - 4 Septembre 2005 :
    • + 1 AR AVE Madrid-Saragosse-Lerida
    • Conversion des 3 AR Altaria restant sur Madrid-Saragosse en AVE (avec S-102)
    - Octobre 2005 : validation de ERTMS-1 (au sol)

    - 19 Mai 2006 :
    • Relèvement des S-102 à 250km/h, avec mise en service de ERTMS-1
    • Transformation des 5 AR Altaria Madrid-Barcelone en Alvia (avec S-120), mais maintien de l’AR Barcelone-Cadix en Altaria
    • + 2 AR Alvia Madrid-Barcelone, dont 1 sans arrêt.
    - 28 Mai 2006 : Prolongement de 1 des 3 AR Altaria Madrid-Pampelune jusqu’à Hendaye. C'est la première fois qu'un service LGV espagnol touche la France.

    - 16 Octobre 2006: relèvement des S-102 de 250 à 280km/h

    - 19 Décembre 2006: Mise en service du tronçon Lerida-la Roda de Barrà (200km/h), et prolongement des AVE Madrid-Lerida à Camp de Tarragona, avec dissociation des dessertes Madrid-Tarragone et Madrid-Barcelone

    - 1er Avril 2007 :
    • +3 AR AVE sur Madrid-Camp de Tarragona (des Madrid-Saragosse prolongés)
    • +1 AR AVE sur Madrid-Lerida
    - 7 Mai 2007 : relèvement des S-102 de 280 à 300km/h, sur Madrid-Camp de Tarragona

    - 22 Juin 2007 : mise en service des S-103, à 300km/h, en remplacement des 102 sur des AR Madrid-Camp de Tarragona

    - 26 Novembre 2007 : généralisation des S-103 sur Madrid-Camp de Tarragona

    - 22 Décembre 2007 :
    • repositionnement de l'AR Altaria Madrid-Pampelune-Hendaye
    • lancement d’un 4ème AR Altaria Madrid-Pampelune
    Voici un récapitulatif des évolutions en matières de fréquences et de temps de parcours ces 5 dernières années (et aussi des temps de parcours sur certaines OD), le trafic MD sur ligne classique et les dessertes de Guadalajara-Yebes et Calatayud étant mises de côté.









    5. Coquilles en série...

    Un des traits marquant e ce projet est qu’il aura été un festival de coquilles et de plâtres tout au long de sa montée en puissance. En voici un résumé succinct, avec le remède trouvé, quand il y en a eu un…

    - Février 2003 : Livraison du tronçon Madrid-Lerida, avec pas mal d’avaries au niveau des installations fixes, et sans ERTMS (Ansaldo-Breda jette l’éponge). Incidents en lignes et affaissements dans la vallée de l’Ebre, ce qui entraîne le report sine die de l’ouverture de la ligne.

    ---> choix de Siemens pour installer ERTMS, installation provisoire de ASFA-200 pour rouler à 200 en attendant, travaux complémentaires de reprise de l’infra et des superstructures en 2003-2005.


    - Avril 2003 : affaissements dans les tunnels de Montblanc et Picamoixons (entre Lerida et Tarragone).

    ---> travaux de reprise de la voute selon une méthode autrichienne, du début à l’automne 2004.


    - Début 2003-Fin 2004 : impossibilité pour Siemens de livrer S-103 avec le plan industriel prévu à l’origine, et contentieux avec Renfe

    ---> accord avec Renfe sur un nouveau calendrier de livraison, avec construction conjointe utilisant ateliers de Valladolid pour 20%, et autonomisation complète du Velaro par rapport à l’ICE3.


    - Courant 2004 : projections de ballast constatées lors des essais >V300 du S-102

    ---> bourrages complémentaires et remplacement de ballast en 2004-2005.


    - Printemps 2005 : report de la mise en service des S-120 et du V250 à l’automne au lieu de l’été, (problèmes d’homologation, détecteurs d’obstacles non fiables et à remplacer)

    ---> Installation de nouveaux détecteurs à l’été 2005, plus simples


    - Été 2005 : retards annoncés dans l’installations de ERTMS à bord des S-102 et S-120 (marché originellement attribué à Talgo, qui a ensuite sous-traité à Siemens, qui a jeté l’éponge…)


    - Automne 2005 : report du V250 et de la mise en service des S-120 au printemps suivant (bugs informatiques)

    - Fin 2005-Début 2006 : mouvements de terrain au droit du viaduc de Montblanc, report de l’ouverture de la section Lerida-la Roda de Bará.

    ---> reprise de l’ouvrage en 2006-2007


    - Printemps-Automne 2006 : avaries fréquentes avec les S-120, et même 2 déraillements lors du passage en cambiador.


    - Octobre 2007: Affaissements sous la LC contigüe à l’entrée de Barcelone et dommages dans le tunnel de la ligne Llobregat des FGC, avec effondrement d’un quai en gare de Bellvitge, du à des mouvements de terrains provoqués par la construction du tunnel artificiel de la LGV et aussi de la ligne 9 du Métro (celle-là même dont le percement a fait effondrer le quartier du Carmel en 2003…). Travaux fortement ralentis jusque mi-décembre, avec suspension du trafic banlieue en direction de El Prat, et forte réduction du trafic LD vers Valence et Madrid.

    ----> injections de béton sous la LC et travaux complémentaires de drainage, réparation du tunnel FGC.


    6. Détail du tronçon La Roda de Bará – Barcelone Sants

    Ce tronçon est relativement court, mais très varié de part les zones traversées, et de plus complexes à mesure que l’on se rapproche de Barcelone.

    Carte (libre de droits):



    3 segments différents:
    • La Roda de Barra-Martorell : passage dans l’arrière pays, avec pas mal de zones agricoles, sauf Vilafranca del Penedés (voir plus bas). La mise en chantier est intervenue entre 20001 et 2003 selon les tronçons. Orientation vers Nord-Est
    • Martorell-El Prat : emprunt du la vallée du Llobregat, direction plein sud vers la Mer, avec toutefois un tunnel entre Martorell et Castellbisball, vu que la vallée est étroite et tortueuse dans cette zone. Les travaux ont commencé entre fin 2002 et le début 2005
    • El Prat-Barcelone Sants, trajet orienté Est ou Nord-Est, le long de LC, mais le plus souvent en souterrain. Les travaux ont commencé au printemps 2005.
    Branche Fret Castellbisball-Can Tunis:

    De Castellbisball à San Joan Despi, la LGV est doublée par une nouvelle ligne Fret, en écartement Ibérique et 3kV, et qui donne accès au Port de Barcelone (Can Tunis).

    La réalisation de cette branche est intervenue à partir de 2004, et la mise en service est intervenue à la fin de l’hiver 2006.

    Ceci a permis de libérer le réseau classique de tout son trafic Fret dans le périmètre Castellbisball-La Torassa (entrée de Barcelone)-Vilanova i la Geltru, étape nécessaire à la montée en puissance des travaux LGV sur El Prat-La Torassa, et va à présent bénéficier au trafic Banlieue.


    A l’avenir, il est également prévu que cette branche Fret soit en double écartement Ibérique-UIC pour raccorder le Port à la LGV Perpignan-Barcelone, avec mise à 3 files de rails du contournement du Vallès Castellbisball-Mollet San Fost.


    Points remarquables du tronçon ouvert:

    Ce tronçon a entrainé plusieurs opérations chirurgicales en matière de construction (Vilafranca del Penedés, Martorell, Vallée du Llobregat, El Prat, Bellvitge-la Torrassa), comme suit :
    • Vilafranca del Penedés :
    La LGV passe en pleine ville, le long de la LC, dont la tranchée a été élargie et abaissée, et est à présent en cours de couverture. Le chantier a d’abord porté sur la création de l’emprise LGV (2003-2005), dont la plateforme a alors accueilli les voies LC de manière provisoire, le temps que l’ancien corridor LC soit lui aussi abaissé et restructuré (2006)
    • Martorell :
    La LGV arrive par un tunnel au Nord-Ouest en tranchée couverte puis tunnel aérien, puis réutilise l'emprise des FGC entre, mise à profit et redressée, avec en contrepartie nouveau tracé FGC avec gare commune FGC-Renfe Cercanías à Martorell Central (point de connexion qui n’existait pas avant).


    En regardant du côté gauche (quand on voyage vers Barcelone), on aura aussi une très belle vue sur Montserrat
    • Vallée du Río Llobregat :
    de Castellbisball à El Prat, la LGV se fraie un chemin dans un corridor peuplé et de plus en plus urbanisé, avec une autoroute et une ligne ferroviaire sur chaque rive (Autovía + FGC et + Autopista+ADIF, avec une zone agricole de part et d’autre du fleuve, que la LGV franchit plusieurs fois
    • El Prat de Llobregat:
    là aussi on a élargi l’emprise existante de la LC vers le Nord, pour déplacer les voies larges, abaissées et couvertes (Eté-Noël 2006) puis réutilisation des anciennes emprises LC par la LGV, là aussi avec abaissement et couverture (Hiver-Eté 2006).
    • Bellvitge-La Torassa :
    tunnel artificiel, dont la méthode de construction est résumée ici
    Infraestructura

    (on a toute fois pris quelques libertés, en creusant parfois jusq'au niveau -2 depuis la surface, et la couverture entre le niveau surface et -1 n'est pas encore bien avancée):
    • La Torrassa-Sants :
    tunnel classique, dont les 300 derniers mètres auront été excavés en Octobre-Novembre avec 7 points d’’ataque différents…


    A noter que de Martorell à la sortie Est de El Prat, la LGV passe 5 fois sur le Río Llobregat, sur environ 25 km…


    7. Détail de la nouvelle offre
    • 8 AVE Madrid –Barcelone sans arrêt, commercialisé comme AVE+ , en 2h38 à 2h43. Circulation dans la tranche 6h-8h et 15-18h
    • 2 AVE Madrid – Barcelone avec 1 seul arrêt, à Saragosse, en 2h57
    • 3 AVE Madrid-Barcelone avec 4 arrêts : Guadalajara-Yebes, Saragosse, Lerida et Camp de Tarragona, en 3h24
    • 2 AVE Madrid-Barcelone avec 4 arrêts : Calatayud, Saragosse, Lerida et Camp de Tarragona, en 3h24
    • 1 AVE Séville-Madrid-Barcelone avec 3 + 4 arrêts de part et d’autre de Madrid : Cordoue, Puertollano, Ciudad Real (Madrid-Atocha) Calatayud, Saragosse, Lerida et Camp de Tarragona, en 3h24 sur Madrid-Barcelone et 6h39 de bout en bout (rebroussement de 40 min à Madrid)
    • 1 AVE Málaga-Madrid-Barcelone, avec 3 + 2 arrêt de part et d’autre de Madrid: Antequera-Santa Ana, Puente Genil-Herrera, Cordoue (Madrid-Atocha), Saragosse et Camp de Tarragona, en 3h03 sur Madrid-Barcelone et 6h33 sur Málaga-Barcelone (là encore long rebroussement à Madrid : 42min)
    A cela il faut ajouter des AVE avec des parcours plus partiels:
    • 5 AVE Madrid-Saragosse, sans arrêt
    • 1 AVE Madrid-Huesca avec 1 seul arrêt, à Saragosse
    • 1 AVE Madrid-Huesca avec 4 arrêts: Guadalajara-Yebes, Calatayud, Saragosse et Tardienta
    • 1 AVE Madrid-Saragosse avec 2 arrêts : Guadalajara-Yebes et Calatayud (de fin et début de service)
    • 1 AVE Madrid-Camp de Tarragona : dessert Calatayud, Saragosse et Lerida
    • 1 AVE Saragosse-Barcelone dessert Lerida et Camp de Tarragona (de début et fin de service)
    Soit 17 AR Madrid-Barcelone et 18 AR sur Madrid-Saragosse, et 10 AR sur Saragosse-Barcelone (plus de détails dans le tableau ci-dessus)


    Le Samedi, aucun AVE+ ne roule, et seuls ceux de la fin de l’après-midi et début de soirée roulent le dimanche

    Matériel utilisé : S-103, sauf sur les Madrid-Saragosse/Huesca, où il y aura aussi des S-102

    Renfe avait originellement prévu de mettre en route 25 AR, mais il a été décidé il y a 2 semaines d’étaler la mise en place de cette grille, afin de roder un peu le tout.

    Sur certaines OD, on note une baisse des fréquences comme sur Madrid-Lerida, ou Saragosse-Lerida. Ceci est du à un certains arbitrages faits par Renfe pour monter cette grille de rodage, et il doit être tenu compte que:
    • la desserte LGV se fait à 100% en AVE et non en Alvia, avec des rames plus capacitaires (404 places sur un S-103 au lieu de 245 sur un S-120)
    • des fréquences AVE caboteurs Madrid-Barcelone vont être mise en route plus tard cette année
    • des TERGV Avant vont également être lancés sur Barcelone-Lerida-Saragosse
    Question tarifs, les AVE+ seront tarifés 15-20% plus cher que les AVE marquant des arrêts intermédiaires.

    Sur les AVE comme les AVE+, l’offre Renfe habituelle s’appliquera avec les 4 tarifs habituels (Normal, Aller-Retour, Estrella, Web), mais également un nouveau tarif: Puente AVE.

    Afin de concurrencer à fond le Puente Aereo de Iberia et de Spanair, Renfe lance ainsi un tarif ouvert, avec un billet
    • valable 1 an,
    • remboursable à 100%, et
    • auquel il faudra adjoindre une réservation gratuite (uniquement pour le jour même), jusqu’à H-10min.
    C’est une grande première en trafic AVE, qui n’a jamais au de billets ouvert, tandis que cette possibilité a disparu en Mars 1997, lorsque la totalité du réseau GL classique avait été basculé en prix globaux. Ce tarif n’est disponible que pour l’OD Madrid-Barcelone, et coûte 60% de plus que le tarif AVE et 25% de plus que le tarif normal AVE +

    L’offre est tarifée à un niveau assez élevé dur les OD Barcelone, 1 trajet Madrid-Barcelone avec changement un Saragosse coûtant moins cher qu’un trajet direct. Outre la volonté d’offrir un produit tapant en priorité dans la clientèle du Puente Aereo, Renfe a sans doute voulu contenir la demande face à une offre encore un peu limitée, d’autant plus que la réussite du tarif Puente AVE dépend de l’existence d’un certain nombre de places disponibles jusqu’en dernière minute.


    A Barcelone-Sants, le bâtiment actuel vient de bénéficier d’un rafraichissement et d’une modernisation partielle de ses intérieurs, avec création d’une zone fermée pour le contrôle d’accès aux quais AVE.

    Les quais et leurs accès ont été modernisés, avec une ambiance beaucoup plus lumineuse.

    D’autres nouveautés viendront dans les prochains mois (voir plus bas).

    Sur les gares du parcours de nouvelles bornes check-in, très semblables aux BLS SNCF ont été installées ces dernières semaines, avec comme fonctionnalités :
    • Adjonction d’une réservation sur Billet Puente AVE (uniquement à Madrid-Atocha et Barcelone-Sants)
    • Retrait de billets achetés par téléphone ou internet
    • Echange de billets pour le même jour (y compris le choix du siège sur le même train)
    • Enregistrements des points de fidélité
    Au total, 250 automates sont en cours d'installation sur les gares les plus importantes des LAV 1, 2, 4 et 5 et du Corridor Mediterranéen.


    8. Réaction d’Iberia

    Après s’être faite plumer son marché sur Madrid-Séville, puis Barcelone-Valence, puis Madrid-Saragosse, Madrid-Pampelune et Madrid-Logroño et plus récemment sur Madrid-Reus/Tarragone, Iberia compte bien défendre sa ligne Madrid-Barcelone, qui est ni plus ni moins sa vitrine en Europe, et peut-être même le seul service réellement de qualité qu’elle offre dans son réseau.

    Le match promet d’être bien plus violent que les autres, dans la mesure où l’offre AVE n’en est pas encore à son rythme de croisière, que ce soit pour les fréquences comme pour les temps de parcours, avec une grille se terminant assez tôt en soirée, surtout vu les usages en Espagne, alors que l’avion permet de voyager plus tard en soirée. D’autant que Renfe a sabordé de manière incompréhensible son Trenhotel "Antonio Gaudi" Madrid-Barcelone en Décembre 2005, avec tout juste 1 semaine de préavis…

    Des mesures commerciales agressives visant à accorder plus de flexibilité sur les tarifs les plus bas, et à améliorer le produit en Classes Affaires sont attendues dans les prochains jours. Une OPA sur Spanair vient aussi d’être lancée, et une autre sur Vueling serait à l’étude, avec fusion avec sa filiale low-cost Clickair…

    L‘évolution du marché au cours de l’tété prochain sera elle aussi très intéressante, dans la mesure où Madrid-Barcelone est une ligne assez typée Affaires (et desservie comme telle par l’offre AVE), mais où une clientèle loisir pourrait émerger davantage, vu que la Costa Brava sera plus accessible depuis Madrid.


    9. Conséquences immédiates pour le reste de l’offre Renfe-LD

    Au 20 Février:
    • Supression de l’ Altaria Cadix-Madrid-Barcelone sur le parcours Madrid-Barcelone
    • Suppression de l'offre Alvia actuelle Madrid-Barcelone et Saragosse-Barcelone
    • Suppression de l'offre AVE actuelle Madrid-Saragosse/Lerida/Camp de Tarragona
    • Libération de 12 rames S-120 et de 4 rames Talgo 7 (conséquence de ce qui précède)
    • Conversion des 3 AR Altaria Madrid-Pampelune et de l'AR Altaria Madrid-Pampelune-Hendaye en Alvia (S-120 ou 130), avec un gain de temps de 30min environ, à 250km/h sur LGV.
    • Conversion de le l'AR Altaria Madrid-Logroño en Alvia, avec là aussi 30 min de gagnées
    • Libération d’une rame Talgo 6 (ex Madrid-Logroño)
    • Conversion de l'AR Arco Barcelone-Murcie en Talgo Barcelone-Cartagène.
    10. Prochaine étapes

    Travaux (court terme):

    Même si l’infra est désormais exploitable, il reste encore un certain nombre d’interventions connexes à boucler, mais sans incidences sur l’exploitation de la LGV:
    • Ouverture de la gare de El Prat (voies UIC), les voies larges y étant pleinement en exploitation depuis Pâques 2007
    • Démontage des raccordements avec LC et cambiadores à Lerida-Est, Puigvert de Lleidà et La Roda de Bara, dans les prochaines semaines
    • Achèvement des Ateliers GV de Can Tunis à l’entrée de Barcelone (Eté 2008 )
    • Achèvement (de nuit) de la couverture des voies LGV et LC à Vilafranca del Penedés, sans interférer avec l’infra (caténaire indépendante, à un niveau beaucoup plus bas)
    • Installation de ERTMS de San Boi à Sants : pour l’instant, c’est seulement ASFA-200, sans que l’exploitation n’en soufre, vu que les vitesses n’y dépassent pas 200.
    • Couverture du tunnel artificiel Bellvitge-La Torassa au niveau 0 (la LGV passe au niveau -2, déjà pleinement recouvert.
    • Reprise de la bifurcation de la Torrassa pour les voies larges (2009), avec redistribution des voies Banlieue
    • Poursuite des travaux d’adaptation à Barcelone-Sants : doublement de la surface du bâtiment voyageur (en empiétant sur la Plaça dels Païses Catalans), nouveaux accès au métro, nouvelle gare routière, et construction de nouveaux bâtiments sur la gare actuelle (hotels, Bureaux…)
    • Couverture des voies LC (et de la trémie LGV à Mercat Nou) entre la Place de Sants et la bifurcation de la Torassa (2009-2010), encore une fois pour mieux bétonner par-dessus après.
    • Achèvement du raccordement de Perales del Río, entre les LAV 1 et 2, au Sud-Est de Madrid (Eté)
    Travaux (à plus long terme):
    • Construction d'une gare LGV à la sortie Est de Vilafranca del Penedés, à la place de la base de montage, qui sera desservie exclusivement par des TERGV Avant
    • Construction d'une gare sur la LGV à l'entrée Sud-Ouest de Saragosse, à l'endroit où le contournement GV et la pénétrante urbaine se sépare, sur la zone logistique Pla-Za, où se situe également l'aéroport (projet controversé et sujet à d'autres avancées sur le réseau Cercanias
    • Construction d'une gare LGV en pleine Sierra de Monegros (entre Saragosse et Lerida), à l'endroit (encore tenu secret) où verra le jour le projet Gran Scala sur la période 2010-2017, sorte de Las Vegas Européen avec des accents de Futuroscope et de Disneyland Paris (ParkOtheK - Dossiers : Gran Scala : un projet à grande échelle.)
    Dessertes (prochainement):
    • Mise en place de la grille de lancement originellement prévue entre Madrid et Barcelone (25 AR, dont 10 sans arrêt). Parmi les 6 AVE caboteurs supplémentaires, certains seront probablement des prolongements de AVE Madrid-Saragosse existants, et tous desserviront Saragosse, ce qui fera monter la desserte Saragosse-Barcelone de 10 à 16 AR, et revenir les S-102 en Catalogne.
    • Lancement de TERGV Avant entre Barcelone et Lérida (Mars) puis Barcelone-Saragosse (Automne)
    • Lancement de TERGV Avant entre Huesca, Saragosse et Calatayud (Eté-Automne), en lieu et place des TRD lancés fin 2003, mais limités au seul parcours Huesca-Saragosse depuis 2005.
    • Basculement des Talgo transversaux de jour Barcelone-Galice/Asturies/Pays Basque sur la LGV entre Barcelone Saragosse, avec un gain de 2h, puis encore 30min pour Barcelone-Hendaye/Bilbao/Gijon (Printemps-Été)
    • Mise en route de 2 AR AVE Barcelone-Séville/Málaga sans rebrousser à Madrid-Atocha, grâce au raccordement de Perales del Río (Courant Été), probablement sans arrêt de Saragosse à Cordoue.
    • Le lancement de Trenhotel entre Barcelone d’une part, et le Nord du pays et l’Andalousie d’autre part, qui devrait intervenir d’ici cet Été. Cette nouvelle offre s’appuiera partiellement sur les Trenhotel existants sur Barcelone-Cadix et Barcelone-Málaga/Grenade
    • Suppression du train de nuit Estrella "Costa Brava" Madrid-Barcelone-Cerbère. Après la suppression de l’AR Arco Portbou-Valence fin 2005 au nord de Barcelone (à cause des travaux de la LGV), ce prochain coup de canif ne laissera plus que 2 trains LD entre Barcelone et Cerbère, cad les Talgo de jour Montpellier Espagne.
    • Le retour des Trenhotel Elipsos et du Talgo "Catalan-Talgo" en gare Sants, d’ici l’été prochain, une fois l’occupation des voies larges stabilisée
    • Lancement de fréquences AVE supplémentaires Madrid-Saragosse pendant la durée de l'Expo'08 (Internationale, pas Universelle) à Saragosse (3 mois, cet été)
    Dessertes (Un peu plus tard):
    • Basculement du flux Barcelone-Valence-Alicante sur la LGV entre Barcelone et Camp de Tarragona (SA 2009), avec création de TERGV Avant sur Barcelone-Tortosa
    • réduction des temps de parcours, encore assez élevés, à cause des travaux précités (Perales del Río, Vilafranca del Penedés), du rodage final entre El Prat et Barcelone, et plus généralement des marges de sécurité assez confortables comme à chaque lancement de nouveau service chez Renfe.
    • activation de ERTMS-2, homologué V300 depuis l’été dernier, et dont l’homologation V350 est attendue dans les prochaines semaines
    • Fréquences AVE supplémentaires, grâce au remplacement des S-103 par des S-100 ex-101 sur Madrid-Séville, à celui des S-102 par des S-114 sur Madrid-Valladolid, et la livraison de la 2ème tranche S-102 (30 rames S-112, dont 10-15 mobilisables pour Madrid-Barcelone)
    • Relèvement de vitesse à 320 puis 350 (calendrier à préciser, en fonction de la fiabilisation du service et de l’intensité de la concurrence aérienne), avec un objectif de 2h15 vore 2h10 sans arrêt, et de 2h30 avec 1 arrêt à Saragosse.
    • Alignement de la garantie de ponctualité sur celle en vigueur sur Madrid-Séville depuis 1994 (pour l’instant, le remboursement à 100% ne sera du qu’à partir de 30min de retard, au lieu de 5min), après fiabilisation du service, et augmentation des vitesses afin de garantir une marge suffisante.
    Dernière modification par Glacier-Express, 19 February 2008, 16h34. Motif: Travaux à plus long terme, TERGV Avant en Aragon, desserte Expo'08
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    Joyeux Noël

  • #2
    Merci!

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    • #3
      Merci pour un nouveau superbe article (ajouté directement parmi mes favoris) ; tu pourrais peut-être te mettre d'accord avec les admins pour que tes articles paraissent aussi dans la section "infrastructure" ou "rails d'Europe" du site (et non du forum), ça leur permettrait de rester plus longtemps en vue ?
      Dernière modification par mozatellac, 17 February 2008, 14h12. Motif: précision

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      • #4
        merci !!!!
        Bernard
        le photographe givré

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        • #5
          Tu n'évoques pas du tout la construction de la gare de Saragosse Delicias qui est tout de même liée au projet.

          Jean.

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          • #6
            Envoyé par kajoux Voir le message
            Tu n'évoques pas du tout la construction de la gare de Saragosse Delicias qui est tout de même liée au projet.

            J'ai fait le choix de me focaliser sur le tronçon qui va ouvrir.

            C'est vrai que Delicias est intimement liée au projet de LGV, mais ça fait déjà 5 ans qu'elle est en service...


            A la limité, je pourrais prolonger le fil en faisant un petit topo sur les gares...
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            Joyeux Noël

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            • #7
              quel superbe travail et commentaire!bravo
              merci beaucoup

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              • #8
                Bonjour,
                Pour compléter:
                Les vitesses sont
                (Madrid)-KM583.6:300
                KM583.6-KM591.865:245
                KM591.865-SANT VICENC DELS HORTS:220/225/225
                SANT VICENC DELS HORTS-KM607.225:200/200/200
                KM607.225-EL PRAT DE LLOBREGAT AV:160/170/170
                EL PRAT DE LLOBREGAT AV-KM614.997:130/135/135
                KM614.997-KM618.069:95/105/110
                KM618.069-BARCELONA SANTS:85/85/85
                (KM 619.333-KM 620.284:60-KM620.284-KM621.000:40)

                Pour info CAMP DE TRARRAGONA KM 520.9

                Luc

                Commentaire


                • #9
                  Bravo pour cet article aussi complet que passionnant. Ta contribution à la vie de ce forum est formidable !

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                  • #10
                    Superbe article !

                    Aurais-tu les explications de cet énorme crochet par Martorell ? Autant, on comprend très bien pour Tarragone mais là, un autre tunnel aurait permis de gagner encore 5 bonnes minutes, et quand on voit les travaux faits dans les villes traversées... Les espagnols ne sont plus à ça près...

                    Quand je pense que pour la traversée de Dijon on va disserter encore de longues années alors qu'en Espagne on traverse des cœurs de ville en tranchée couverte et dans des milieux encore plus contraints. Idem pour Lyon ou Marseille et Toulon (LGV PACA), ça laisse songeur.
                    WikiSara : Le wiki de la route et des transports !

                    Je recherche des photos de Panneaux Michelin, de bornes de limites de départements et de routes en général... Si vous en possédez, contactez-moi !

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                    • #11
                      Salut à tous ............

                      Et grand merci à Philippe ( AVE Power ) pour cet exposé magistral.

                      Je note ( petit détail qui m'intéresse plus particulièrement ) que la desserte de Huesca est doublée : deux liaison LAV avec Madrid au lieu de une .

                      Je tacherai de ramener d'un prochain voyage ( en avril en principe ) un reportage photo.

                      @................+.............Michel............
                      La photo est un excellent outil pour la mémoire du patrimoine ferroviaire.

                      Commentaire


                      • #12
                        Bonjour,

                        j'aurais juste une précision à demander : sais-tu quelle est la part de marché actuelle estimée entre train, avion, autocar et voiture particulière, sur Madrid - Barcelone ?

                        Merci beaucoup !

                        ES*
                        Chante ton bac d'abord
                        http://d-arras-a-groningen.skynetblogs.be

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                        • #13
                          Oui merci pour cet exposé précis et exhaustif. Il est clair que le 350 kmh n'est pas encore pour tout de suite, contrairement à ce que Siemens se plait à annoncer.

                          Commentaire


                          • #14
                            Envoyé par G.E. Voir le message
                            Superbe article !

                            Aurais-tu les explications de cet énorme crochet par Martorell ? Autant, on comprend très bien pour Tarragone mais là, un autre tunnel aurait permis de gagner encore 5 bonnes minutes, et quand on voit les travaux faits dans les villes traversées... Les espagnols ne sont plus à ça près...
                            Tout simplement parce là, il faudrait passer en plein dans le massif du Penedés, protégé, et accueillant un des vignobles les plus chics de la Péninsule, celui qui produit le Cava

                            Regarde bien comment le secteur est configuré: la sortie de Barcelone pour les voies autoroutières (AP-2) et routières (N-II, à présent reconstruite en AV-2) se fait bien par la vallée du Llobregat, même si ensuite l'itinéraire autoroutier historique (cad l'AP-7, vu que la N-II n'a été complètement reconstruite en Autovía que vers le milieu des années 90) vers Madrid file vers le sud Ouest par Vilafranca avant de faire également un coude dans la zone de Tarragone/Montblanc.


                            Quand je pense que pour la traversée de Dijon on va disserter encore de longues années alors qu'en Espagne on traverse des cœurs de ville en tranchée couverte et dans des milieux encore plus contraints. Idem pour Lyon ou Marseille et Toulon (LGV PACA), ça laisse songeur.

                            En effet, mais il y a un prix elévé à payer pour desservir les gares en centre-ville:
                            • perturbations assez fortes sur les LC adjacentes pedant la durée des travaux, surtout à Barcelone, où les dessertes Banlieue ont morflé un max, avec retards, trains supprimés ou bloqués pendant 15-30min (voire plus), avaries en tout genre provoquées par le rythme démentiel des travaux, et pour terminer en beauté, les affaissements de Bellvitge en Octobre-Novembre dernier, qui ont transformé le quotidien des banlieusards en calvaire pendant 2 mois..;
                            • une fois l'ouvrage livré, enterrement irrémédiable des emprises ferroviaires, qui libère certes de la place pour urbaniser et diminue les nuisances, mais condamne le voyageur à rester dans l'obscurité à la traversée des villes...
                            Une tendance lourde, dénommée Integración Urbana , et qui après avoir touché d'abord Séville et Cordoue dans une certaine mesure, a ensuite touché Castellón, Burgos, Saragosse, Málaga, Vilafranca del Pendés, El Prat, et va à présent se décliner à Valladolid, Lerida, Barcelone, Gérone, Tarragone, Cadix, Grenade, Alicante, Murcie, Valence, Pampelune, Irún, San Sebastián, Vitoria, Bilbao, León, Vigo, Ourense, Almería, pour ne citer que ces villes.

                            La tendance concerne aussi les emprises de réseaux locaux comme Euskotren...

                            A Barcelone, on est déjà dans le noir de la zone de La Sagrera à la sortie de Sants. Avec la LGV (Madrid-Barcelone + Barcelone-Perpignan) comme avec la LC, le trajet dans l'obscurité va commencer à Montcada et se terminer entre Bellvitge et Can Tunis...


                            Envoyé par Eurostar Italia Voir le message
                            j'aurais juste une précision à demander : sais-tu quelle est la part de marché actuelle estimée entre train, avion, autocar et voiture particulière, sur Madrid - Barcelone ?
                            Pour le duo train-avion, il me semble qu'on en était à environ 15%-85% il y a 5 ans, quand tout le trajet se faisait encore intégralement sur LC, sachant que feu le Trenhotel "Antonio Gaudi" devait à lui seul représenter un bon tiers de la part du ferroviaire sur l'OD Madrid-Barcelone


                            Envoyé par jmbalrcj Voir le message
                            Il est clair que le 350 kmh n'est pas encore pour tout de suite, contrairement à ce que Siemens se plait à annoncer.
                            Ca viendra bien, mais ce qui me dépasse dans ce cas de figure, c'est que le V350 va se faire avec celui des 2 matériels commandés en 2001 qui est le moins indiqué pour faire de la très haute vitesse...
                            Dernière modification par Glacier-Express, 19 February 2008, 18h50.
                            Красная Стрела + Гимн Питера

                            Quede con el tren, siga con su coche

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                            Joyeux Noël

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                            • #15
                              Envoyé par AVE Power Voir le message
                              Ca viendra bien, mais ce qui me dépasse dans ce cas de figure, c'est que le V350 va se faire avec celui des 2 matériels commandés en 2001 qui est le moins indiqué pour faire de la très haute vitesse...
                              Qu'est-ce qui te fait dire ça ?
                              Le V350 n'est pas d'actualité pour l'instant de toutes façons, mais ce qui est sûr c'est que ce n'est pas forcément très pertinent de vouloir l'envisager avec du matériel datant de 2001, et d'avant pour ce qui est de la conception, des progrès ayant été fait depuis.
                              Benoit

                              Vapeur et voie étroite américaine : http://drgw.free.fr/

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