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Cette fois, ça y est, c’est donc officiel pour de bon : la LGV Madrid-Barcelone sera exploitée dans son intégralité à compter de Mercredi prochain, suite à l’ouverture du dernier tronçon, entre La Roda de Bará et Barcelone-Sants.
Il s’agît de la dernière phase d’un projet qui remonte à la fin des années 60, et dont la réalisation aura pris près de 12 ans.
1. Barcelone-Madrid, la ligne chérie de la RENFE, puis de Renfe
Reliant les 2 plus grandes aires urbaines d’Espagne (5.8 et 5.7 millions d’habitants), Madrid-Barcelone a été la ligne vitrine de Renfe depuis le milieu des années 60 (jusqu’alors, c’était Madrid-Hendaye, aue Barcelone-Cerbère a un temps éclipsé à la fin des années 60, qqch qui semble difficile à réaliser aujourd‘hui):
Voici un aperçu du marché actuel.
Même si l’offre ferroviaire affichait des temps de parcours corrects et compétitifs face à la route et l’autocar en 2002 (juste avant l’ouverture du 1er tronçon), Alsa a une offre plus fréquente et plus flexible, systématiquement renforcée en pointe, allant du dédoublement au décuplement…
Outre des temps de parcours assez bas, Iberia et Spanair offrent une formule très séduisante avec leurs vols en Pont aérien, alliant fréquence élevée, souplesse d’accès (formalités réduites, possibilité d’acheter billet à l’embarquement), et avions de réserve pour mettre en route des vols supplémentaires en cas de brusque augmentation de la demande.
Par la route, les temps de parcours sont plus longs que par le train, mais Saragosse-Madrid est sans péage, et depuis le milieu des années 90, Lerida-Barcelone peut se faire sans péage avec un itinéraire plus direct.
3. Gestation du projet
Dès la fin des années 60, l’idée d’une LGV reliant Madrid et Barcelone et poussant jusqu’à la frontière française a germé dans les esprits. Le projet se serait fortement inspiré des expériences japonaises en la matière tant pour l’infra que pour le matériel roulant (Mitsuibishi s’est beaucoup investi en Espagne à cette époque).
Les moyens limités et les problèmes économiques du pays ont toutefois empêché ce projet de voir le jour.
A partir du milieu des années 80, l’idée d’investissements lourds dans l’infrastructure reliant a refait surface, avec le Plan de Transport Ferroviaire PTF 1987 qui prévoyait :
Construction de LGV V250 sur les parcours les moins directs, à savoir Calatayud-Ricla (30km, de VU très sinueuse et non-doublable) et Saragosse-Lerida (itinéraire assez bien tracé, mais faisant un gros détour par le Nord)
Eventuellement, construction d’une LGV V250-300 pour doubler le tronçon Arcos de Jalón-Guadalajara
Adaptation du reste de la LC pour V200 (avec construction de shunts entre Lerida et la zone de Tarragone
Le tout aurait été en 3kV et écartement large.
Le coût de ce projet étant très lourd, et la priorité ayant été accordée à Madrid-Séville pour l’Expo’92, la RENFE s’en est tenue à une poursuite de la modernisation de la LC, avec RVB, renouvellements d’IFTE et achèvement de la mise en DV de Madrid-Saragosse (sauf Calatayud-Ricla).
A la fin des années 80, le projet est revenu sur la table, aidé ensuite par le succès inespéré de Madrid-Séville, et aussi par la décision fin 1988 de convertir ce projet en LGV intégrale en UIC.
En 1991-1992, le Gouvernement Central a présenté un nouveau projet portant cette fois sur une LGV continue, en UIC et 25kV, reliant Madrid, Barcelone et Figueras.
Les difficultés budgétaires du début et du milieu des années 90 ont toutefois retardé le lancement du projet de 1994 à 1996, sachant que dans le même temps, pas mal d’investissements étaient en cours en trafic Banlieue, et également entre Tarragone et Valence, pour y reconstruire la LC.
En Janvier 1996, les travaux ont été lancés sur Calatayud-Ricla (30km) et Saragosse-Lerida (140km).
Originellement, il était prévu de livrer ces 2 sections vers 2000 en écartement large, afin d’accélérer au plus vite le temps de parcours.
La mise en UIC ne serait intervenue que vers 2002-2004, à l’achèvement de la LGV en intégral.
Très vite, cette option s’est révélée irréaliste, et on s’en est tenu à un phasage Madrid-Lerida (2002) et Lerida-Barcelone (2004)
Les autres sections de Madrid-Lerida ont été mises en chantier en 1998 et 1999.
Le tronçon Lerida-Barcelone aura été autrement plus douloureux à voir le jour.
Il y a d’abord eu une longue controverse sur le choix du tracé entre les 2 villes, en clair si on fait un coude vers le Sud, pour desservir la zone de Tarragone, ou si on file tout droit vers Barcelone. La controverse a duré jusqu’à l’automne 1999, lorsque le Gouvernement Central et la Généralité de Catalogne se sont enfin entendues sur l’itinéraire via Tarragone.
Les chantiers sur Lerida-Tarragone (et un peu au-delà) ont débuté en 2000.
Plus à l’est, vers Barcelone, la question de la desserte de l’aéroport de El Prat aura quant elle empoisonné le dossier, avec affrontements à couteaux tirés entre Gouvernement Central, Gouvernement Catalan et Mairie de Barcelone. Le tracé entre la vallée du Llobregat et Barcelone n’a été fixé que courant 2002 (plus de détails plus bas).
A noter que le tronçon Madrid-Saragosse est construit pour en 25% de sa longueur à >1000m d’altitude, avec un point culminant à 1206m à Álcolea del Pinar, ce qui en fait la LGV la plus haute d’Europe…
4. Etapes de mise en service
La LGV a été mise en service par étapes, avec en fait une longue montée en puissance, sur près de 4.5 ans.
- 11 Octobre 2003 :
Ouverture de Madrid-Lerida, avec basculement intégral du trafic Madrid-Saragosse-Barcelone, avec :
Suppression des 4 AR Talgo Madrid-Barcelone, de l’AR Talgo Barcelone-Madrid-Cadix, de l’AR Talgo Saragosse-Barcelone, et de l’AR Intercity Saragosse-Madrid-Málaga (sur le parcours Madrid-Saragosse).
Maintien sur ligne classique des Talgo transversaux Barcelone-Hendaye/Bilbao/Gijón/A Coruña/Vigo/Salamanque.
- 23 Décembre 2003 : ouverture de la branche Saragosse-Huesca, avec emprunt de la LC reconstruite à 3 files de rail sur Tardienta-Huesca et mise en route de 1 AR Altaria Madrid-Saragosse-Huesca (T7).
Suppression du Diurno Rio Aragón Madrid-Saragosse-Huesca-Jáca.
- 19 Janvier 2004 : basculement des flux Madrid-Pampelune et Madrid-Logroño, avec ouverture du cambiador de Plasencia de Jalón, et mise en route de:
La totalité du trafic diurne Madrid-Saragosse est donc basculée sur LGV.
- 13 Septembre 2004 : +2 AR Altaria Madrid-Saragosse
- 26 Février 2005 : remplacement intégral des S-100 par des S-102 sur les 4 AR AVE Madrid-Saragosse-Lerida
- 28 Avril 2005 : conversion de l’AR Altaria Madrid-Saragosse-Huesca en AVE (avec S-102)
- 4 Septembre 2005 :
- 19 Mai 2006 :
- 16 Octobre 2006: relèvement des S-102 de 250 à 280km/h
- 19 Décembre 2006: Mise en service du tronçon Lerida-la Roda de Barrà (200km/h), et prolongement des AVE Madrid-Lerida à Camp de Tarragona, avec dissociation des dessertes Madrid-Tarragone et Madrid-Barcelone
- 1er Avril 2007 :
- 22 Juin 2007 : mise en service des S-103, à 300km/h, en remplacement des 102 sur des AR Madrid-Camp de Tarragona
- 26 Novembre 2007 : généralisation des S-103 sur Madrid-Camp de Tarragona
- 22 Décembre 2007 :
5. Coquilles en série...
Un des traits marquant e ce projet est qu’il aura été un festival de coquilles et de plâtres tout au long de sa montée en puissance. En voici un résumé succinct, avec le remède trouvé, quand il y en a eu un…
- Février 2003 : Livraison du tronçon Madrid-Lerida, avec pas mal d’avaries au niveau des installations fixes, et sans ERTMS (Ansaldo-Breda jette l’éponge). Incidents en lignes et affaissements dans la vallée de l’Ebre, ce qui entraîne le report sine die de l’ouverture de la ligne.
---> choix de Siemens pour installer ERTMS, installation provisoire de ASFA-200 pour rouler à 200 en attendant, travaux complémentaires de reprise de l’infra et des superstructures en 2003-2005.
- Avril 2003 : affaissements dans les tunnels de Montblanc et Picamoixons (entre Lerida et Tarragone).
---> travaux de reprise de la voute selon une méthode autrichienne, du début à l’automne 2004.
- Début 2003-Fin 2004 : impossibilité pour Siemens de livrer S-103 avec le plan industriel prévu à l’origine, et contentieux avec Renfe
---> accord avec Renfe sur un nouveau calendrier de livraison, avec construction conjointe utilisant ateliers de Valladolid pour 20%, et autonomisation complète du Velaro par rapport à l’ICE3.
- Courant 2004 : projections de ballast constatées lors des essais >V300 du S-102
---> bourrages complémentaires et remplacement de ballast en 2004-2005.
- Printemps 2005 : report de la mise en service des S-120 et du V250 à l’automne au lieu de l’été, (problèmes d’homologation, détecteurs d’obstacles non fiables et à remplacer)
---> Installation de nouveaux détecteurs à l’été 2005, plus simples
- Été 2005 : retards annoncés dans l’installations de ERTMS à bord des S-102 et S-120 (marché originellement attribué à Talgo, qui a ensuite sous-traité à Siemens, qui a jeté l’éponge…)
- Automne 2005 : report du V250 et de la mise en service des S-120 au printemps suivant (bugs informatiques)
- Fin 2005-Début 2006 : mouvements de terrain au droit du viaduc de Montblanc, report de l’ouverture de la section Lerida-la Roda de Bará.
---> reprise de l’ouvrage en 2006-2007
- Printemps-Automne 2006 : avaries fréquentes avec les S-120, et même 2 déraillements lors du passage en cambiador.
- Octobre 2007: Affaissements sous la LC contigüe à l’entrée de Barcelone et dommages dans le tunnel de la ligne Llobregat des FGC, avec effondrement d’un quai en gare de Bellvitge, du à des mouvements de terrains provoqués par la construction du tunnel artificiel de la LGV et aussi de la ligne 9 du Métro (celle-là même dont le percement a fait effondrer le quartier du Carmel en 2003…). Travaux fortement ralentis jusque mi-décembre, avec suspension du trafic banlieue en direction de El Prat, et forte réduction du trafic LD vers Valence et Madrid.
----> injections de béton sous la LC et travaux complémentaires de drainage, réparation du tunnel FGC.
6. Détail du tronçon La Roda de Bará – Barcelone Sants
Ce tronçon est relativement court, mais très varié de part les zones traversées, et de plus complexes à mesure que l’on se rapproche de Barcelone.
Carte (libre de droits):
3 segments différents:
De Castellbisball à San Joan Despi, la LGV est doublée par une nouvelle ligne Fret, en écartement Ibérique et 3kV, et qui donne accès au Port de Barcelone (Can Tunis).
La réalisation de cette branche est intervenue à partir de 2004, et la mise en service est intervenue à la fin de l’hiver 2006.
Ceci a permis de libérer le réseau classique de tout son trafic Fret dans le périmètre Castellbisball-La Torassa (entrée de Barcelone)-Vilanova i la Geltru, étape nécessaire à la montée en puissance des travaux LGV sur El Prat-La Torassa, et va à présent bénéficier au trafic Banlieue.
A l’avenir, il est également prévu que cette branche Fret soit en double écartement Ibérique-UIC pour raccorder le Port à la LGV Perpignan-Barcelone, avec mise à 3 files de rails du contournement du Vallès Castellbisball-Mollet San Fost.
Points remarquables du tronçon ouvert:
Ce tronçon a entrainé plusieurs opérations chirurgicales en matière de construction (Vilafranca del Penedés, Martorell, Vallée du Llobregat, El Prat, Bellvitge-la Torrassa), comme suit :
En regardant du côté gauche (quand on voyage vers Barcelone), on aura aussi une très belle vue sur Montserrat
Infraestructura
(on a toute fois pris quelques libertés, en creusant parfois jusq'au niveau -2 depuis la surface, et la couverture entre le niveau surface et -1 n'est pas encore bien avancée):
A noter que de Martorell à la sortie Est de El Prat, la LGV passe 5 fois sur le Río Llobregat, sur environ 25 km…
7. Détail de la nouvelle offre
Le Samedi, aucun AVE+ ne roule, et seuls ceux de la fin de l’après-midi et début de soirée roulent le dimanche
Matériel utilisé : S-103, sauf sur les Madrid-Saragosse/Huesca, où il y aura aussi des S-102
Renfe avait originellement prévu de mettre en route 25 AR, mais il a été décidé il y a 2 semaines d’étaler la mise en place de cette grille, afin de roder un peu le tout.
Sur certaines OD, on note une baisse des fréquences comme sur Madrid-Lerida, ou Saragosse-Lerida. Ceci est du à un certains arbitrages faits par Renfe pour monter cette grille de rodage, et il doit être tenu compte que:
Sur les AVE comme les AVE+, l’offre Renfe habituelle s’appliquera avec les 4 tarifs habituels (Normal, Aller-Retour, Estrella, Web), mais également un nouveau tarif: Puente AVE.
Afin de concurrencer à fond le Puente Aereo de Iberia et de Spanair, Renfe lance ainsi un tarif ouvert, avec un billet
L’offre est tarifée à un niveau assez élevé dur les OD Barcelone, 1 trajet Madrid-Barcelone avec changement un Saragosse coûtant moins cher qu’un trajet direct. Outre la volonté d’offrir un produit tapant en priorité dans la clientèle du Puente Aereo, Renfe a sans doute voulu contenir la demande face à une offre encore un peu limitée, d’autant plus que la réussite du tarif Puente AVE dépend de l’existence d’un certain nombre de places disponibles jusqu’en dernière minute.
A Barcelone-Sants, le bâtiment actuel vient de bénéficier d’un rafraichissement et d’une modernisation partielle de ses intérieurs, avec création d’une zone fermée pour le contrôle d’accès aux quais AVE.
Les quais et leurs accès ont été modernisés, avec une ambiance beaucoup plus lumineuse.
D’autres nouveautés viendront dans les prochains mois (voir plus bas).
Sur les gares du parcours de nouvelles bornes check-in, très semblables aux BLS SNCF ont été installées ces dernières semaines, avec comme fonctionnalités :
8. Réaction d’Iberia
Après s’être faite plumer son marché sur Madrid-Séville, puis Barcelone-Valence, puis Madrid-Saragosse, Madrid-Pampelune et Madrid-Logroño et plus récemment sur Madrid-Reus/Tarragone, Iberia compte bien défendre sa ligne Madrid-Barcelone, qui est ni plus ni moins sa vitrine en Europe, et peut-être même le seul service réellement de qualité qu’elle offre dans son réseau.
Le match promet d’être bien plus violent que les autres, dans la mesure où l’offre AVE n’en est pas encore à son rythme de croisière, que ce soit pour les fréquences comme pour les temps de parcours, avec une grille se terminant assez tôt en soirée, surtout vu les usages en Espagne, alors que l’avion permet de voyager plus tard en soirée. D’autant que Renfe a sabordé de manière incompréhensible son Trenhotel "Antonio Gaudi" Madrid-Barcelone en Décembre 2005, avec tout juste 1 semaine de préavis…
Des mesures commerciales agressives visant à accorder plus de flexibilité sur les tarifs les plus bas, et à améliorer le produit en Classes Affaires sont attendues dans les prochains jours. Une OPA sur Spanair vient aussi d’être lancée, et une autre sur Vueling serait à l’étude, avec fusion avec sa filiale low-cost Clickair…
L‘évolution du marché au cours de l’tété prochain sera elle aussi très intéressante, dans la mesure où Madrid-Barcelone est une ligne assez typée Affaires (et desservie comme telle par l’offre AVE), mais où une clientèle loisir pourrait émerger davantage, vu que la Costa Brava sera plus accessible depuis Madrid.
9. Conséquences immédiates pour le reste de l’offre Renfe-LD
Au 20 Février:
Travaux (court terme):
Même si l’infra est désormais exploitable, il reste encore un certain nombre d’interventions connexes à boucler, mais sans incidences sur l’exploitation de la LGV:
Il s’agît de la dernière phase d’un projet qui remonte à la fin des années 60, et dont la réalisation aura pris près de 12 ans.
1. Barcelone-Madrid, la ligne chérie de la RENFE, puis de Renfe
Reliant les 2 plus grandes aires urbaines d’Espagne (5.8 et 5.7 millions d’habitants), Madrid-Barcelone a été la ligne vitrine de Renfe depuis le milieu des années 60 (jusqu’alors, c’était Madrid-Hendaye, aue Barcelone-Cerbère a un temps éclipsé à la fin des années 60, qqch qui semble difficile à réaliser aujourd‘hui):
- Ligne de lancement du Talgo III (1964)
- 1ère ligne avec sections V140 (1964, seulement pour l’unique AR Talgo)
- 1ère ligne à bénéficier d’un 2ème AR Talgo quotidien (1973)
- Ligne de lancement du Talgo 4 diurne (1980) et de la marque Talgo Pendular
- Ligne de lancement du Talgo 4 nocturne et de la marque Talgo-Camas en trafic intérieur (1983)
- Ligne de lancement de l’offre Talgo-Camas Gran Clase (WL Single ou Double avec sanitaires privés, 1985)
- Gros efforts pour supprimer tronçons en VU sur Madrid-Saragosse au milieu des années 80 (2/3 en 1983, 10% en 1988 )
- 1ère ligne avec sections V160 (1986, avec Madrid-Valence-Barcelone pour les 3 AR diurnes: Talgo, Talgo Pendular et Rápido)
- Ligne de lancement du Talgo 6 diurne (1991, en lieu et place de Barcelone-Genève…)
- 1ère ligne à bénéficier de services prolongés sur la LGV Madrid-Séville (1992)
- Ligne de lancement du Talgo 7 (2000)
- Ligne de lancement du S-120 (2006) et de la marque Alvia
Voici un aperçu du marché actuel.
Même si l’offre ferroviaire affichait des temps de parcours corrects et compétitifs face à la route et l’autocar en 2002 (juste avant l’ouverture du 1er tronçon), Alsa a une offre plus fréquente et plus flexible, systématiquement renforcée en pointe, allant du dédoublement au décuplement…
Outre des temps de parcours assez bas, Iberia et Spanair offrent une formule très séduisante avec leurs vols en Pont aérien, alliant fréquence élevée, souplesse d’accès (formalités réduites, possibilité d’acheter billet à l’embarquement), et avions de réserve pour mettre en route des vols supplémentaires en cas de brusque augmentation de la demande.
Par la route, les temps de parcours sont plus longs que par le train, mais Saragosse-Madrid est sans péage, et depuis le milieu des années 90, Lerida-Barcelone peut se faire sans péage avec un itinéraire plus direct.
3. Gestation du projet
Dès la fin des années 60, l’idée d’une LGV reliant Madrid et Barcelone et poussant jusqu’à la frontière française a germé dans les esprits. Le projet se serait fortement inspiré des expériences japonaises en la matière tant pour l’infra que pour le matériel roulant (Mitsuibishi s’est beaucoup investi en Espagne à cette époque).
Les moyens limités et les problèmes économiques du pays ont toutefois empêché ce projet de voir le jour.
A partir du milieu des années 80, l’idée d’investissements lourds dans l’infrastructure reliant a refait surface, avec le Plan de Transport Ferroviaire PTF 1987 qui prévoyait :
Construction de LGV V250 sur les parcours les moins directs, à savoir Calatayud-Ricla (30km, de VU très sinueuse et non-doublable) et Saragosse-Lerida (itinéraire assez bien tracé, mais faisant un gros détour par le Nord)
Eventuellement, construction d’une LGV V250-300 pour doubler le tronçon Arcos de Jalón-Guadalajara
Adaptation du reste de la LC pour V200 (avec construction de shunts entre Lerida et la zone de Tarragone
Le tout aurait été en 3kV et écartement large.
Le coût de ce projet étant très lourd, et la priorité ayant été accordée à Madrid-Séville pour l’Expo’92, la RENFE s’en est tenue à une poursuite de la modernisation de la LC, avec RVB, renouvellements d’IFTE et achèvement de la mise en DV de Madrid-Saragosse (sauf Calatayud-Ricla).
A la fin des années 80, le projet est revenu sur la table, aidé ensuite par le succès inespéré de Madrid-Séville, et aussi par la décision fin 1988 de convertir ce projet en LGV intégrale en UIC.
En 1991-1992, le Gouvernement Central a présenté un nouveau projet portant cette fois sur une LGV continue, en UIC et 25kV, reliant Madrid, Barcelone et Figueras.
Les difficultés budgétaires du début et du milieu des années 90 ont toutefois retardé le lancement du projet de 1994 à 1996, sachant que dans le même temps, pas mal d’investissements étaient en cours en trafic Banlieue, et également entre Tarragone et Valence, pour y reconstruire la LC.
En Janvier 1996, les travaux ont été lancés sur Calatayud-Ricla (30km) et Saragosse-Lerida (140km).
Originellement, il était prévu de livrer ces 2 sections vers 2000 en écartement large, afin d’accélérer au plus vite le temps de parcours.
La mise en UIC ne serait intervenue que vers 2002-2004, à l’achèvement de la LGV en intégral.
Très vite, cette option s’est révélée irréaliste, et on s’en est tenu à un phasage Madrid-Lerida (2002) et Lerida-Barcelone (2004)
Les autres sections de Madrid-Lerida ont été mises en chantier en 1998 et 1999.
Le tronçon Lerida-Barcelone aura été autrement plus douloureux à voir le jour.
Il y a d’abord eu une longue controverse sur le choix du tracé entre les 2 villes, en clair si on fait un coude vers le Sud, pour desservir la zone de Tarragone, ou si on file tout droit vers Barcelone. La controverse a duré jusqu’à l’automne 1999, lorsque le Gouvernement Central et la Généralité de Catalogne se sont enfin entendues sur l’itinéraire via Tarragone.
Les chantiers sur Lerida-Tarragone (et un peu au-delà) ont débuté en 2000.
Plus à l’est, vers Barcelone, la question de la desserte de l’aéroport de El Prat aura quant elle empoisonné le dossier, avec affrontements à couteaux tirés entre Gouvernement Central, Gouvernement Catalan et Mairie de Barcelone. Le tracé entre la vallée du Llobregat et Barcelone n’a été fixé que courant 2002 (plus de détails plus bas).
A noter que le tronçon Madrid-Saragosse est construit pour en 25% de sa longueur à >1000m d’altitude, avec un point culminant à 1206m à Álcolea del Pinar, ce qui en fait la LGV la plus haute d’Europe…
4. Etapes de mise en service
La LGV a été mise en service par étapes, avec en fait une longue montée en puissance, sur près de 4.5 ans.
- 11 Octobre 2003 :
Ouverture de Madrid-Lerida, avec basculement intégral du trafic Madrid-Saragosse-Barcelone, avec :
- 5 Altaria Barcelone-Madrid (T7)
- 1 Altaria Cadix-Barcelone-Madrid (T6)
- 1 Altaria Saragosse-Barcelone (T7)
- 1 Altaria Madrid-Saragosse (T7)
- 1 Altaria Saragosse-Barcelone (T7)
- 4 AVE Madrid-Saragosse Lerida (en S-100).
Suppression des 4 AR Talgo Madrid-Barcelone, de l’AR Talgo Barcelone-Madrid-Cadix, de l’AR Talgo Saragosse-Barcelone, et de l’AR Intercity Saragosse-Madrid-Málaga (sur le parcours Madrid-Saragosse).
Maintien sur ligne classique des Talgo transversaux Barcelone-Hendaye/Bilbao/Gijón/A Coruña/Vigo/Salamanque.
- 23 Décembre 2003 : ouverture de la branche Saragosse-Huesca, avec emprunt de la LC reconstruite à 3 files de rail sur Tardienta-Huesca et mise en route de 1 AR Altaria Madrid-Saragosse-Huesca (T7).
Suppression du Diurno Rio Aragón Madrid-Saragosse-Huesca-Jáca.
- 19 Janvier 2004 : basculement des flux Madrid-Pampelune et Madrid-Logroño, avec ouverture du cambiador de Plasencia de Jalón, et mise en route de:
- 3 AR Altaria Madrid-Pampelune
- 1 AR Altaria Madrid-Logroño
La totalité du trafic diurne Madrid-Saragosse est donc basculée sur LGV.
- 13 Septembre 2004 : +2 AR Altaria Madrid-Saragosse
- 26 Février 2005 : remplacement intégral des S-100 par des S-102 sur les 4 AR AVE Madrid-Saragosse-Lerida
- 28 Avril 2005 : conversion de l’AR Altaria Madrid-Saragosse-Huesca en AVE (avec S-102)
- 4 Septembre 2005 :
- + 1 AR AVE Madrid-Saragosse-Lerida
- Conversion des 3 AR Altaria restant sur Madrid-Saragosse en AVE (avec S-102)
- 19 Mai 2006 :
- Relèvement des S-102 à 250km/h, avec mise en service de ERTMS-1
- Transformation des 5 AR Altaria Madrid-Barcelone en Alvia (avec S-120), mais maintien de l’AR Barcelone-Cadix en Altaria
- + 2 AR Alvia Madrid-Barcelone, dont 1 sans arrêt.
- 16 Octobre 2006: relèvement des S-102 de 250 à 280km/h
- 19 Décembre 2006: Mise en service du tronçon Lerida-la Roda de Barrà (200km/h), et prolongement des AVE Madrid-Lerida à Camp de Tarragona, avec dissociation des dessertes Madrid-Tarragone et Madrid-Barcelone
- 1er Avril 2007 :
- +3 AR AVE sur Madrid-Camp de Tarragona (des Madrid-Saragosse prolongés)
- +1 AR AVE sur Madrid-Lerida
- 22 Juin 2007 : mise en service des S-103, à 300km/h, en remplacement des 102 sur des AR Madrid-Camp de Tarragona
- 26 Novembre 2007 : généralisation des S-103 sur Madrid-Camp de Tarragona
- 22 Décembre 2007 :
- repositionnement de l'AR Altaria Madrid-Pampelune-Hendaye
- lancement d’un 4ème AR Altaria Madrid-Pampelune
5. Coquilles en série...
Un des traits marquant e ce projet est qu’il aura été un festival de coquilles et de plâtres tout au long de sa montée en puissance. En voici un résumé succinct, avec le remède trouvé, quand il y en a eu un…
- Février 2003 : Livraison du tronçon Madrid-Lerida, avec pas mal d’avaries au niveau des installations fixes, et sans ERTMS (Ansaldo-Breda jette l’éponge). Incidents en lignes et affaissements dans la vallée de l’Ebre, ce qui entraîne le report sine die de l’ouverture de la ligne.
---> choix de Siemens pour installer ERTMS, installation provisoire de ASFA-200 pour rouler à 200 en attendant, travaux complémentaires de reprise de l’infra et des superstructures en 2003-2005.
- Avril 2003 : affaissements dans les tunnels de Montblanc et Picamoixons (entre Lerida et Tarragone).
---> travaux de reprise de la voute selon une méthode autrichienne, du début à l’automne 2004.
- Début 2003-Fin 2004 : impossibilité pour Siemens de livrer S-103 avec le plan industriel prévu à l’origine, et contentieux avec Renfe
---> accord avec Renfe sur un nouveau calendrier de livraison, avec construction conjointe utilisant ateliers de Valladolid pour 20%, et autonomisation complète du Velaro par rapport à l’ICE3.
- Courant 2004 : projections de ballast constatées lors des essais >V300 du S-102
---> bourrages complémentaires et remplacement de ballast en 2004-2005.
- Printemps 2005 : report de la mise en service des S-120 et du V250 à l’automne au lieu de l’été, (problèmes d’homologation, détecteurs d’obstacles non fiables et à remplacer)
---> Installation de nouveaux détecteurs à l’été 2005, plus simples
- Été 2005 : retards annoncés dans l’installations de ERTMS à bord des S-102 et S-120 (marché originellement attribué à Talgo, qui a ensuite sous-traité à Siemens, qui a jeté l’éponge…)
- Automne 2005 : report du V250 et de la mise en service des S-120 au printemps suivant (bugs informatiques)
- Fin 2005-Début 2006 : mouvements de terrain au droit du viaduc de Montblanc, report de l’ouverture de la section Lerida-la Roda de Bará.
---> reprise de l’ouvrage en 2006-2007
- Printemps-Automne 2006 : avaries fréquentes avec les S-120, et même 2 déraillements lors du passage en cambiador.
- Octobre 2007: Affaissements sous la LC contigüe à l’entrée de Barcelone et dommages dans le tunnel de la ligne Llobregat des FGC, avec effondrement d’un quai en gare de Bellvitge, du à des mouvements de terrains provoqués par la construction du tunnel artificiel de la LGV et aussi de la ligne 9 du Métro (celle-là même dont le percement a fait effondrer le quartier du Carmel en 2003…). Travaux fortement ralentis jusque mi-décembre, avec suspension du trafic banlieue en direction de El Prat, et forte réduction du trafic LD vers Valence et Madrid.
----> injections de béton sous la LC et travaux complémentaires de drainage, réparation du tunnel FGC.
6. Détail du tronçon La Roda de Bará – Barcelone Sants
Ce tronçon est relativement court, mais très varié de part les zones traversées, et de plus complexes à mesure que l’on se rapproche de Barcelone.
Carte (libre de droits):
3 segments différents:
- La Roda de Barra-Martorell : passage dans l’arrière pays, avec pas mal de zones agricoles, sauf Vilafranca del Penedés (voir plus bas). La mise en chantier est intervenue entre 20001 et 2003 selon les tronçons. Orientation vers Nord-Est
- Martorell-El Prat : emprunt du la vallée du Llobregat, direction plein sud vers la Mer, avec toutefois un tunnel entre Martorell et Castellbisball, vu que la vallée est étroite et tortueuse dans cette zone. Les travaux ont commencé entre fin 2002 et le début 2005
- El Prat-Barcelone Sants, trajet orienté Est ou Nord-Est, le long de LC, mais le plus souvent en souterrain. Les travaux ont commencé au printemps 2005.
De Castellbisball à San Joan Despi, la LGV est doublée par une nouvelle ligne Fret, en écartement Ibérique et 3kV, et qui donne accès au Port de Barcelone (Can Tunis).
La réalisation de cette branche est intervenue à partir de 2004, et la mise en service est intervenue à la fin de l’hiver 2006.
Ceci a permis de libérer le réseau classique de tout son trafic Fret dans le périmètre Castellbisball-La Torassa (entrée de Barcelone)-Vilanova i la Geltru, étape nécessaire à la montée en puissance des travaux LGV sur El Prat-La Torassa, et va à présent bénéficier au trafic Banlieue.
A l’avenir, il est également prévu que cette branche Fret soit en double écartement Ibérique-UIC pour raccorder le Port à la LGV Perpignan-Barcelone, avec mise à 3 files de rails du contournement du Vallès Castellbisball-Mollet San Fost.
Points remarquables du tronçon ouvert:
Ce tronçon a entrainé plusieurs opérations chirurgicales en matière de construction (Vilafranca del Penedés, Martorell, Vallée du Llobregat, El Prat, Bellvitge-la Torrassa), comme suit :
- Vilafranca del Penedés :
- Martorell :
En regardant du côté gauche (quand on voyage vers Barcelone), on aura aussi une très belle vue sur Montserrat
- Vallée du Río Llobregat :
- El Prat de Llobregat:
- Bellvitge-La Torassa :
Infraestructura
(on a toute fois pris quelques libertés, en creusant parfois jusq'au niveau -2 depuis la surface, et la couverture entre le niveau surface et -1 n'est pas encore bien avancée):
- La Torrassa-Sants :
A noter que de Martorell à la sortie Est de El Prat, la LGV passe 5 fois sur le Río Llobregat, sur environ 25 km…
7. Détail de la nouvelle offre
- 8 AVE Madrid –Barcelone sans arrêt, commercialisé comme AVE+ , en 2h38 à 2h43. Circulation dans la tranche 6h-8h et 15-18h
- 2 AVE Madrid – Barcelone avec 1 seul arrêt, à Saragosse, en 2h57
- 3 AVE Madrid-Barcelone avec 4 arrêts : Guadalajara-Yebes, Saragosse, Lerida et Camp de Tarragona, en 3h24
- 2 AVE Madrid-Barcelone avec 4 arrêts : Calatayud, Saragosse, Lerida et Camp de Tarragona, en 3h24
- 1 AVE Séville-Madrid-Barcelone avec 3 + 4 arrêts de part et d’autre de Madrid : Cordoue, Puertollano, Ciudad Real (Madrid-Atocha) Calatayud, Saragosse, Lerida et Camp de Tarragona, en 3h24 sur Madrid-Barcelone et 6h39 de bout en bout (rebroussement de 40 min à Madrid)
- 1 AVE Málaga-Madrid-Barcelone, avec 3 + 2 arrêt de part et d’autre de Madrid: Antequera-Santa Ana, Puente Genil-Herrera, Cordoue (Madrid-Atocha), Saragosse et Camp de Tarragona, en 3h03 sur Madrid-Barcelone et 6h33 sur Málaga-Barcelone (là encore long rebroussement à Madrid : 42min)
- 5 AVE Madrid-Saragosse, sans arrêt
- 1 AVE Madrid-Huesca avec 1 seul arrêt, à Saragosse
- 1 AVE Madrid-Huesca avec 4 arrêts: Guadalajara-Yebes, Calatayud, Saragosse et Tardienta
- 1 AVE Madrid-Saragosse avec 2 arrêts : Guadalajara-Yebes et Calatayud (de fin et début de service)
- 1 AVE Madrid-Camp de Tarragona : dessert Calatayud, Saragosse et Lerida
- 1 AVE Saragosse-Barcelone dessert Lerida et Camp de Tarragona (de début et fin de service)
Le Samedi, aucun AVE+ ne roule, et seuls ceux de la fin de l’après-midi et début de soirée roulent le dimanche
Matériel utilisé : S-103, sauf sur les Madrid-Saragosse/Huesca, où il y aura aussi des S-102
Renfe avait originellement prévu de mettre en route 25 AR, mais il a été décidé il y a 2 semaines d’étaler la mise en place de cette grille, afin de roder un peu le tout.
Sur certaines OD, on note une baisse des fréquences comme sur Madrid-Lerida, ou Saragosse-Lerida. Ceci est du à un certains arbitrages faits par Renfe pour monter cette grille de rodage, et il doit être tenu compte que:
- la desserte LGV se fait à 100% en AVE et non en Alvia, avec des rames plus capacitaires (404 places sur un S-103 au lieu de 245 sur un S-120)
- des fréquences AVE caboteurs Madrid-Barcelone vont être mise en route plus tard cette année
- des TERGV Avant vont également être lancés sur Barcelone-Lerida-Saragosse
Sur les AVE comme les AVE+, l’offre Renfe habituelle s’appliquera avec les 4 tarifs habituels (Normal, Aller-Retour, Estrella, Web), mais également un nouveau tarif: Puente AVE.
Afin de concurrencer à fond le Puente Aereo de Iberia et de Spanair, Renfe lance ainsi un tarif ouvert, avec un billet
- valable 1 an,
- remboursable à 100%, et
- auquel il faudra adjoindre une réservation gratuite (uniquement pour le jour même), jusqu’à H-10min.
L’offre est tarifée à un niveau assez élevé dur les OD Barcelone, 1 trajet Madrid-Barcelone avec changement un Saragosse coûtant moins cher qu’un trajet direct. Outre la volonté d’offrir un produit tapant en priorité dans la clientèle du Puente Aereo, Renfe a sans doute voulu contenir la demande face à une offre encore un peu limitée, d’autant plus que la réussite du tarif Puente AVE dépend de l’existence d’un certain nombre de places disponibles jusqu’en dernière minute.
A Barcelone-Sants, le bâtiment actuel vient de bénéficier d’un rafraichissement et d’une modernisation partielle de ses intérieurs, avec création d’une zone fermée pour le contrôle d’accès aux quais AVE.
Les quais et leurs accès ont été modernisés, avec une ambiance beaucoup plus lumineuse.
D’autres nouveautés viendront dans les prochains mois (voir plus bas).
Sur les gares du parcours de nouvelles bornes check-in, très semblables aux BLS SNCF ont été installées ces dernières semaines, avec comme fonctionnalités :
- Adjonction d’une réservation sur Billet Puente AVE (uniquement à Madrid-Atocha et Barcelone-Sants)
- Retrait de billets achetés par téléphone ou internet
- Echange de billets pour le même jour (y compris le choix du siège sur le même train)
- Enregistrements des points de fidélité
8. Réaction d’Iberia
Après s’être faite plumer son marché sur Madrid-Séville, puis Barcelone-Valence, puis Madrid-Saragosse, Madrid-Pampelune et Madrid-Logroño et plus récemment sur Madrid-Reus/Tarragone, Iberia compte bien défendre sa ligne Madrid-Barcelone, qui est ni plus ni moins sa vitrine en Europe, et peut-être même le seul service réellement de qualité qu’elle offre dans son réseau.
Le match promet d’être bien plus violent que les autres, dans la mesure où l’offre AVE n’en est pas encore à son rythme de croisière, que ce soit pour les fréquences comme pour les temps de parcours, avec une grille se terminant assez tôt en soirée, surtout vu les usages en Espagne, alors que l’avion permet de voyager plus tard en soirée. D’autant que Renfe a sabordé de manière incompréhensible son Trenhotel "Antonio Gaudi" Madrid-Barcelone en Décembre 2005, avec tout juste 1 semaine de préavis…
Des mesures commerciales agressives visant à accorder plus de flexibilité sur les tarifs les plus bas, et à améliorer le produit en Classes Affaires sont attendues dans les prochains jours. Une OPA sur Spanair vient aussi d’être lancée, et une autre sur Vueling serait à l’étude, avec fusion avec sa filiale low-cost Clickair…
L‘évolution du marché au cours de l’tété prochain sera elle aussi très intéressante, dans la mesure où Madrid-Barcelone est une ligne assez typée Affaires (et desservie comme telle par l’offre AVE), mais où une clientèle loisir pourrait émerger davantage, vu que la Costa Brava sera plus accessible depuis Madrid.
9. Conséquences immédiates pour le reste de l’offre Renfe-LD
Au 20 Février:
- Supression de l’ Altaria Cadix-Madrid-Barcelone sur le parcours Madrid-Barcelone
- Suppression de l'offre Alvia actuelle Madrid-Barcelone et Saragosse-Barcelone
- Suppression de l'offre AVE actuelle Madrid-Saragosse/Lerida/Camp de Tarragona
- Libération de 12 rames S-120 et de 4 rames Talgo 7 (conséquence de ce qui précède)
- Conversion des 3 AR Altaria Madrid-Pampelune et de l'AR Altaria Madrid-Pampelune-Hendaye en Alvia (S-120 ou 130), avec un gain de temps de 30min environ, à 250km/h sur LGV.
- Conversion de le l'AR Altaria Madrid-Logroño en Alvia, avec là aussi 30 min de gagnées
- Libération d’une rame Talgo 6 (ex Madrid-Logroño)
- Conversion de l'AR Arco Barcelone-Murcie en Talgo Barcelone-Cartagène.
Travaux (court terme):
Même si l’infra est désormais exploitable, il reste encore un certain nombre d’interventions connexes à boucler, mais sans incidences sur l’exploitation de la LGV:
- Ouverture de la gare de El Prat (voies UIC), les voies larges y étant pleinement en exploitation depuis Pâques 2007
- Démontage des raccordements avec LC et cambiadores à Lerida-Est, Puigvert de Lleidà et La Roda de Bara, dans les prochaines semaines
- Achèvement des Ateliers GV de Can Tunis à l’entrée de Barcelone (Eté 2008 )
- Achèvement (de nuit) de la couverture des voies LGV et LC à Vilafranca del Penedés, sans interférer avec l’infra (caténaire indépendante, à un niveau beaucoup plus bas)
- Installation de ERTMS de San Boi à Sants : pour l’instant, c’est seulement ASFA-200, sans que l’exploitation n’en soufre, vu que les vitesses n’y dépassent pas 200.
- Couverture du tunnel artificiel Bellvitge-La Torassa au niveau 0 (la LGV passe au niveau -2, déjà pleinement recouvert.
- Reprise de la bifurcation de la Torrassa pour les voies larges (2009), avec redistribution des voies Banlieue
- Poursuite des travaux d’adaptation à Barcelone-Sants : doublement de la surface du bâtiment voyageur (en empiétant sur la Plaça dels Païses Catalans), nouveaux accès au métro, nouvelle gare routière, et construction de nouveaux bâtiments sur la gare actuelle (hotels, Bureaux…)
- Couverture des voies LC (et de la trémie LGV à Mercat Nou) entre la Place de Sants et la bifurcation de la Torassa (2009-2010), encore une fois pour mieux bétonner par-dessus après.
- Achèvement du raccordement de Perales del Río, entre les LAV 1 et 2, au Sud-Est de Madrid (Eté)
- Construction d'une gare LGV à la sortie Est de Vilafranca del Penedés, à la place de la base de montage, qui sera desservie exclusivement par des TERGV Avant
- Construction d'une gare sur la LGV à l'entrée Sud-Ouest de Saragosse, à l'endroit où le contournement GV et la pénétrante urbaine se sépare, sur la zone logistique Pla-Za, où se situe également l'aéroport (projet controversé et sujet à d'autres avancées sur le réseau Cercanias
- Construction d'une gare LGV en pleine Sierra de Monegros (entre Saragosse et Lerida), à l'endroit (encore tenu secret) où verra le jour le projet Gran Scala sur la période 2010-2017, sorte de Las Vegas Européen avec des accents de Futuroscope et de Disneyland Paris (ParkOtheK - Dossiers : Gran Scala : un projet à grande échelle.)
- Mise en place de la grille de lancement originellement prévue entre Madrid et Barcelone (25 AR, dont 10 sans arrêt). Parmi les 6 AVE caboteurs supplémentaires, certains seront probablement des prolongements de AVE Madrid-Saragosse existants, et tous desserviront Saragosse, ce qui fera monter la desserte Saragosse-Barcelone de 10 à 16 AR, et revenir les S-102 en Catalogne.
- Lancement de TERGV Avant entre Barcelone et Lérida (Mars) puis Barcelone-Saragosse (Automne)
- Lancement de TERGV Avant entre Huesca, Saragosse et Calatayud (Eté-Automne), en lieu et place des TRD lancés fin 2003, mais limités au seul parcours Huesca-Saragosse depuis 2005.
- Basculement des Talgo transversaux de jour Barcelone-Galice/Asturies/Pays Basque sur la LGV entre Barcelone Saragosse, avec un gain de 2h, puis encore 30min pour Barcelone-Hendaye/Bilbao/Gijon (Printemps-Été)
- Mise en route de 2 AR AVE Barcelone-Séville/Málaga sans rebrousser à Madrid-Atocha, grâce au raccordement de Perales del Río (Courant Été), probablement sans arrêt de Saragosse à Cordoue.
- Le lancement de Trenhotel entre Barcelone d’une part, et le Nord du pays et l’Andalousie d’autre part, qui devrait intervenir d’ici cet Été. Cette nouvelle offre s’appuiera partiellement sur les Trenhotel existants sur Barcelone-Cadix et Barcelone-Málaga/Grenade
- Suppression du train de nuit Estrella "Costa Brava" Madrid-Barcelone-Cerbère. Après la suppression de l’AR Arco Portbou-Valence fin 2005 au nord de Barcelone (à cause des travaux de la LGV), ce prochain coup de canif ne laissera plus que 2 trains LD entre Barcelone et Cerbère, cad les Talgo de jour Montpellier Espagne.
- Le retour des Trenhotel Elipsos et du Talgo "Catalan-Talgo" en gare Sants, d’ici l’été prochain, une fois l’occupation des voies larges stabilisée
- Lancement de fréquences AVE supplémentaires Madrid-Saragosse pendant la durée de l'Expo'08 (Internationale, pas Universelle) à Saragosse (3 mois, cet été)
- Basculement du flux Barcelone-Valence-Alicante sur la LGV entre Barcelone et Camp de Tarragona (SA 2009), avec création de TERGV Avant sur Barcelone-Tortosa
- réduction des temps de parcours, encore assez élevés, à cause des travaux précités (Perales del Río, Vilafranca del Penedés), du rodage final entre El Prat et Barcelone, et plus généralement des marges de sécurité assez confortables comme à chaque lancement de nouveau service chez Renfe.
- activation de ERTMS-2, homologué V300 depuis l’été dernier, et dont l’homologation V350 est attendue dans les prochaines semaines
- Fréquences AVE supplémentaires, grâce au remplacement des S-103 par des S-100 ex-101 sur Madrid-Séville, à celui des S-102 par des S-114 sur Madrid-Valladolid, et la livraison de la 2ème tranche S-102 (30 rames S-112, dont 10-15 mobilisables pour Madrid-Barcelone)
- Relèvement de vitesse à 320 puis 350 (calendrier à préciser, en fonction de la fiabilisation du service et de l’intensité de la concurrence aérienne), avec un objectif de 2h15 vore 2h10 sans arrêt, et de 2h30 avec 1 arrêt à Saragosse.
- Alignement de la garantie de ponctualité sur celle en vigueur sur Madrid-Séville depuis 1994 (pour l’instant, le remboursement à 100% ne sera du qu’à partir de 30min de retard, au lieu de 5min), après fiabilisation du service, et augmentation des vitesses afin de garantir une marge suffisante.
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