Reliée à toute l'Europe par trains de nuit, l'Italie a sa desserte nocturne qui s'est fortement réduite.

L’Italie des années 80 est un pays parcouru par de nombreux trains internationaux de nuit, qui répondent à des besoins diversifiés :
• les échanges économiques et le tourisme culturel pour les villes du Nord du pays,
• le tourisme vers les grandes plages de l’Adriatique,
• l’accès direct et facile vers la Grèce via les ports de Bari ou de Brindisi,
• le retour des travailleurs expatriés aux quatre coins de l’Europe vers l’Italie du Nord, mais aussi vers le Mezzogiorno.
Pour répondre à ces demandes, des trains de nuit classiques de bon ou moins bons niveau de confort, des autos-trains, mais aussi des trains d’agence relient l’Italie à la France, au Benelux, la Grande-Bretagne (via les Ports français et belges de la Mer du Nord), à l’Espagne, à la Suisse, à l’Allemagne, et à l’Autriche.
Mais l’évolution de la société, du tourisme, des moyens de transport extra ferroviaires et enfin des relations entre les entreprises ferroviaires et TrenItalia offrent un coup de botte dévastateur aux dessertes de nuit, plus particulièrement sur les offres Benelux/Allemagne/France – Italie.

Coté Belgique, une amélioration de la qualité de l’offre est mise en place dans les années 90, pour ne plus avoir recours à des trains long, lourds et lent, et permettre des dessertes à des heures convenables des différentes villes, tant coté Benelux que coté Italie. Cette desserte profite également à tout l’Est de la France (Metz, Strasbourg). Ainsi, les différentes reformes horaires ont permis l’installation d’une offre cohérente, qui comprend au milieu des années 90 :
• un aller-retour de qualité entre Bruxelles et Milan, via Luxembourg et Bâle, prolongé Venise en fin de semaine (train 298-299),
• un aller-retour spécialisé Bruxelles – Rome, acheminé dans le sens Nord – Sud par l’Edelweiss entre Bruxelles et Bale, circulant quotidiennement en été (train 1294-295/1295),
• un auto-train estival de Bruxelles vers Rimini et Ancône, dénommé Freccia Del Sol (train 1290-1291).
A l’été 1999, la SNCB décide de renforcer de façon significative son offre auto-train vers l’Italie, avec la création d’offres Bruxelles – Milan et Venise par le train 298-299 et la création hebdomadaire du Freccia Del Tirreno Bruxelles – Rome par utilisation de la rame du Freccia Del Sol. Cette dernière nouveauté est malheureusement la conséquence de la suppression de l’offre classique Bruxelles – Rome, qui est également compensée par la création d’une tranche temporaire Bruxelles – Florence au train 298-299.
Mais le temps des suppressions massives arrive. Première alerte en décembre 2002, suite à une mésentente avec TrenItalia, la SNCB supprime unilatéralement le train de nuit Bruxelles – Milan/Florence et l’auto train Freccia Del Tirreno. Le Freccia Del Sol, limité à Bologne par souci d’économie perd ses arrêts commerciaux en France, et circule pour la dernière fois à l’été 2003, conformément à la politique d’abandon du train de nuit de la part de l’opérateur historique belge.

Aux Pays Bas, au-delà de l’essai d’un concept original sous le nom d’OverNight-Express (voir encadré), l’offre de nuit vers l’Italie, après avoir été entièrement supprimée par NS International fin 2002, a revu le jour via :
• EuroExpressTrein Charter, par la création en 2004 d’un AutoSlaap ‘S Hertogenbosch – Bologna,
• CityNightLine, par la remise sur les rails en décembre 2007 d’un train de nuit Amsterdam – Milan, dénommé Apus.

Du coté de la France, l’assèchement de la desserte a également été violent, malgré les tentatives de redressement opérées conjointement par la SNCF et les FS plus particulièrement sur les trains touchant Paris.
Ainsi en juin 1996, l’offre entre Paris et l’Italie est élaguée, pour tenter de la stabiliser et de pérenniser quelques segments porteurs par la suppression :
• du Napoli-Express Paris – Naples, et sa transformation en train temporaire Paris – Rome, pour le renforcement en pointe du Palatino,
• du Parthénon-Express Paris – Brindisi
Coté auto-train, après la suppression de l’offre spécialisée Paris – Italie et de son report sur les trains traditionnels à l’été 1998, l’offre est finalement entièrement éliminée à la fin de l’été 2000 . Le train saisonnier Paris – Ancône, qui a pris le relais du Parthénon-Express est supprimé à la fin du service 1999, le train dédoublant le Palatino adopte quand à lui le régime de la circulation facultative.
A la suite de toutes ces mesures, l’offre Paris – Italie se stabilise en 2000 sur 4 allers-retours, composés des trains, Palatino Paris - Rome, Galiléi Paris – Florence, Rialto Paris – Venise et Stendhal Paris – Milan.
En outre, une volonté d’amélioration de l’offre se manifeste concrètement par :
• la création d’une société d’exploitation commune pour la SNCF et les FS dénommé Artesia
• la remise à niveau en 1999 du matériel utilisé sur les quatre trains régulier Paris – Italie, avec introduction de nouvelles voitures-lits (Excelsior), et de voitures couchettes rénovée du type T4, issues du parc des FS. Les voitures SNCF type Bc10ux étant maintenu pour offrir une offre à moindre prix (T6).
Avec l’arrivée du TGV Méditerranée, les trains de nuit Paris – Italie sont basculées de la gare de la gare de Lyon à la gare de Bercy pour le 10 juin 2001.
Mais les temps difficiles arrivent à nouveau après une embelli qui nécessite à nouveau la mise en marche d’un train de dédoublement certains jours entre Paris et le Mont Palatin.
Au premier semestre 2003, le marché du transport ferroviaire entre la France et l’Italie est en pleine chute (-19% en trafic), déstabilisant les résultats et prévisions d’Artesia. L’environnement concurrentiel s’est durci suite à l’arrivée des compagnies aériennes low cost et à la mise en place de politiques agressives des prix sur ce marché ainsi que de nouvelles offres des compagnies classiques. Ces résultats ont donc amené la SNCF et TrenItalia à modifier l'offre de nuit sur la relation Paris -Rome dès décembre 2003 avec le passage progressif à un seul train de nuit entre Paris et Rome, avec desserte de Florence. L’avenir de la relation Paris – Venise s’assombrit, la SNCF souhaitant se retirer de l’exploitation du Rialto.
Finalement, TrenItalia reprend à sa charge en 2005 l’ensemble de l’offre de nuit Paris – Italie. Avec la suppression des trains Galiléi et Rialto, seuls deux trains sont maintenus : Le Palatino Paris – Rome et le Stendhal Paris – Milan - Venise. Sur ce dernier train, une tranche Paris – Milan – Turin est testée sur l’année, finalement non reconduite par la suite.

Dans le sud de la France, l’offre s’est par contre réduite à néant. Alors que dans les années 80, des trains étaient proposés entre Nice, Rome et Venise, mais aussi entre Nantes, Bordeaux, Hendaye, Cerbère d’une part, Gênes, Milan, et Rome d’autre part, toutes ces relations ont aujourd’hui disparu. Derniers actes de l’histoire, la suppression anticipée fin 2002 de l’offre devenue estivale Cerbère – Milan, en décembre 2007 de la relation de nuit Cerbère – Nice, puis en juin 2008 du train de nuit Nice – Rome/Venise, qui venait d’être mis en qualité par TrenItalia, sous l’offre commerciale « Riviera ».

Ces coupes sombres se sont aussi appliquées aux relations via le Lötschberg/Simplon, le Gothard, le Brenner et le Tarvisio.
Ainsi, il y a dix ans, circulaient trois trains réguliers entre la Suisse et l’Italie : le Gottardo Zürich – Chiasso – Rome/Venise, le Roma Bâle/Genève – Domodossola – Rome, et le Simplon-Express Genève – Venise/Vinkovci.
Pour optimiser l’offre, toute la desserte de la Suisse est regroupée au sein du Roma Bâle/Genève/Zürich – Rome acheminant des voitures Genève/Zürich – Venise. Fortement menacé, le train est rebaptisé Luna au service 2007, tandis que seule des voitures Zürich - Venise sont maintenues mais désormais acheminées par le Zürichsee et le Brenner Express. La tranche Bâle – Rome passe à son tour à la trappe en décembre 2007, cette disposition est rendue possible par la déviation de la tranche Zürich – Rome par Berne. Malheureusement, en décembre 2009, le Luna est entièrement supprimé.
A coté de cette offre régulière, des trains étaient également mis en route entre la Suisse et la côte Adriatique Italienne. Ici aussi l’offre a été fortement réduite, le Freccia Delle Puglie Zürich – Pescara – Lecce a fermé le bal des suppressions fin 2007.

La route de nuit Allemagne – Italie, comprenant des trains de nuit classique et des autos trains est essentiellement tracée par Salzbourg et le Brenner. Chaque soir, y transite le Lupus Munich – Rome, qui achemine une tranche Munich – Venise désigné Pictor. En complément, DB AutoZug y fait transiter ses autos-trains en provenance de Berlin, Hambourg et Düsseldorf et à destination de Bolzano (en hiver) et Vérone (en été). C’est tout ce qui reste de l’importante desserte qui comprenait jusqu’en décembre 2007, au départ de la Bavière,
• le Brenner-Express Munich – Florence/Venise,
• le Capri Munich – Rome - Naples,
• un train saisonnier Munich – Pescara trois fois par semaine à la belle saison.
Ces autos-trains remplacent aujourd’hui, les anciens Spree-Alpen-Express Berlin – Vérone ou Dolomiten-Express Dortmund – Bolzano.
Le transit par les routes Bâle – Simplon, Bâle – St Gothard reste secondaires. Via Bâle, circule chaque nuit le train Apus Dortmund – Milan, amorcé/prolongé Amsterdam chaque fin de semaine. En saison s’ajoute quelques autos-trains.
Il n’y a plus de trains de nuit qui transitent par Schaffhausen et le St Gothard depuis la suppression totale des trains estivaux Stuttgart – Naples et Lecce, qui transitaient par Schaffhausen.

Le Tarvisio conserve les AutoZug Berlin, Hambourg, Düsseldorf – Trieste, mais surtout, les deux trains de nuit Vienne – Italie, dénommés auparavant San-Marco vers Venise et Remus vers Rome, circulant alors tous deux via le Semmering. Mais leurs itinéraires et leurs noms ont changé. Le premier a été renommé Don Giovanni, et circule via la Westbahn, puis les Tauern, et enfin Gorizia. Le second, qui emprunte toujours le Semmering, porte désormais le nom de Tosca et a gardé ses voitures directes pour Milan.
Ces changements sont intervenus suite à la reprise de l’offre Vienne – Italie de jour et de nuit sous la marque Allegro en décembre 2004. Cette mise en qualité n’a pas empêché la réduction de l’offre de pointe en décembre 2007 avec la suppression du train Aïda (ex Adria-Express) Vienne – Ancône et des voitures Vienne – Livourne du Rigoletto, lui-même supprimé définitivement un an plus tard.
En pointe hebdomadaire, le Rossini vient toujours s’ajouter sur Vienne - Rome, en suivant exactement le même itinéraire que le Tosca. Ce dernier a en effet des capacités de renforcement limitées, de part l’ascension du Semmering et du fait qu’il est jumelé avec le CNL Lupus entre Bologne et Rome.