Des TEE aux EC, les réseaux européens ont cherché régulièrement à redynamiser les relations ferroviaires voyageurs européenne

En pleine période de construction européenne, alors que les réseaux ferroviaires débutent une aire de modernisation intensive, 5 réseaux décident de s’associer pour proposer une offre de trains internationaux de qualité sous le nom de Trans-Europ-Express (TEE) dès le 2 juin 1957.
Réalisée sous l’impulsion du directeur des chemins de fer néerlandais, cette association comprend également la SNCF, la DB, les CFF/SBB/FFS, les FS.
Offrant exclusivement des places assises de 1ère classe, les trains entrant dans le giron visent une clientèle haut de gamme d’affaire. Un supplément est exigé pour l’accès aux trains. La rapidité de ces relations est obtenue par une politique d’arrêt réduite, des passages de frontière sans arrêt, avec contrôle des douanes en cours de route, et l’emploi progressif de matériel interopérables. Le chemin de fer européen entre lui aussi dans la construction européenne.
En 1964, les CFL rejoignent le groupement. L’année suivante ce sont les trains Le Mistral, et Blauer Enzian, deux trains nationaux, qui l’intègrent à leur tour.
Le réseau progresse fortement jusqu’en 1974, et dessert jusqu’à 130 villes. La RENFE rejoint le groupement dans les années 70, tandis que les DSB et les ÖBB deviennent des partenaires du réseau TEE.
Mais, commercialement à bout de souffle, face à une concurrence de plus en plus forte de la part de l’aviation, le réseau TEE commence à péricliter au milieu des années 70 tant sur les relations nationales qu’internationales. En 1979 débute le déclassement de TEE prestigieux, avec leur transformation en train ouvert tant aux voyageurs de 1ère que de 2de classe. Les marques de confort, jusque là réservées aux voyageurs de première classe se démocratisent avec l’arrivé des voitures de nouvelles génération, en France mais aussi en Allemagne, offrant vitesse, confort de roulement, climatisation.

Au service d’été 1980 est lancé officiellement par les administrations ferroviaires européennes, un nouveau label pour désigner certains trains internationaux de qualité, offrant des prestations dans les deux classes. Désignés InterCity (ou InterCité en Français), ces trains répondent à un cahier des charges précis :
• circuler dans un horaire compétitif
• être composé de matériel confortable climatisé des deux classes
• avoir une bonne régularité
• avoir un nombre d’arrêt limité
• faire l’objet de contrôles douaniers en cours de route
• offrir un service de restauration
Un supplément spécial est mis en place pour ces trains. En France, les premiers trains à obtenir ce label sont les trains Arbalète, Molière, Mont Cenis, et un aller-retour classique Paris – Bruxelles (trains 287/484)
Les IC internationaux prennent le pas sur les TEE au fil des ans. Au 25 septembre 1983, il reste seulement 10 TEE internationaux et 12 nationaux. Du coté des IC, 28 trains internationaux bénéficient du label

En 1984, les dirigeants des 12 réseaux ferroviaires de la CEE, auquel s’ajoute ceux des CFF, du BLS et des ÖBB décident tentent de trouver une solution pour donner un nouveau souffle aux trains transeuropéen. Un cahier des charges commun des trains internationaux est élaboré, afin de garantir aux voyageurs un bon niveau de confort et de service. A l'issu de la conférence européenne des horaires de 1986, les entreprises ferroviaires annoncent le lancement à compter du 31 mai 1987 d'un nouveau réseau de trains transeuropéens de qualité, sous le label EuroCity. L’organisation TEE, qui comportait encore en 1986, 4 trains en trafic international est mise à mort au même moment.
Le cahier des charges des trains entrant dans le giron EuroCity est en fait une légère adaptation de celui déjà définit pour les trains InterCity. Les trains doivent
• être composé de matériel climatisé
• avoir une vitesse moyenne de 90 km/h. (excepté sur les lignes de montagne)
• être traité en priorité en cas de retard
• offrir un service de restauration
• comporter du personnel bilingue

La phase initiale EuroCity est lancée le 31 mai 1987. Le réseau comprend 53 paires de trains diurnes dont 23 circulant sur le réseau SNCF. Contrairement au réseau TEE, il comporte également 8 paires de trains de nuit (dont trois Paris - Italie, deux Talgo Paris - Espagne, et l’Alfred Nobel Hambourg - Oslo/Copenhague). Ce nouveau réseau touche plus de 200 villes et 13 pays, une liaison vers Londres via les ports de Hoek Van Holland et Harwich est même proposée parmi les EC, les BR offrant des rames à air conditionnés entre Londres et la Côte.

A l’été 1988 apparaissent de nouveaux EuroCity, dont pour la France, le Vauban

Lors de la conférence européenne des horaires d’octobre 1988, les 25 réseaux représentés décident de la création de 11 paires de trains Eurocity supplémentaires, portant ainsi le réseau à 76 paires de trains. Certains trains au départ de la Gare de l’Est se voient enfin équipés d’une voiture restaurant

La tombée du Rideau de Fer en 1990 impulse dés 1991, la création de trains EuroCity vers l'Allemagne de l'Est, la Pologne ou la Hongrie, puis plus tard, la Roumanie et les pays de l'ex Yougoslavie (Slovénie, Croatie, Serbie). Certains sont en correspondances directs avec des trains EuroCity ou des trains de nuit origine-destination la France. En 1991, le réseau EC touche Prague, Ljubljana et Zagreb, et en 1992, il touche Varsovie suite à la mise aux normes EC du train 391-390 Berolina. En 1992, la création du label EuroNight fait sortir les trains de nuit du giron EuroCity.

Le développement des relations à Grande Vitesse internationales à partir de la France et de l’Allemagne amène l’émergence de nouveaux concepts. Si les TGV Paris – Lausanne et Paris – Genève sont intégrés aux réseaux IC puis EC, les nouvelles relations internationales à grande vitesse entre Paris et Londres, puis entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et Köln n’entrent pas dans ce giron, et sont désignées par une marque commerciale propre (Respectivement Eurostar et Thalys). Les TGV France – Suisse suivent la cadence (TGV Ligne de Cœur rebaptisés Lyria par la suite), tandis qu’entre Pays Bas (puis Belgique) et Allemagne, apparaît « ICE International », en remplacement de nombreux EuroCity existants.

En France, le concept EuroCity perd de plus en plus de terrain, les trains sont commercialement désignés « Corail ». Depuis 1997, les derniers Grands EC se retrouvent dans l’est de la France, jusqu’à la mise en service du TGV Est Européen le 10 juin 2007. Subsistent alors trois EC sur l’axe Bruxelles – Bâle (dont un qualifié plutôt de TER !), un EC Strasbourg – Munich, et 4 AR Nice – Milan.

En décembre 2007, le label EC est supprimé des trains Bruxelles – Bale. Le temps est désormais dévolus aux nouveaux concepts : Artesia, Alleo, Thalys, Eurostar. Ailleurs en Europe, l’offre EC tente de se maintenir avec difficultés. La aussi, les nouveaux concepts, insufflés par la mise en place grandissante de matériel automoteur permettant la pratique de vitesses améliorées par la grande vitesse ou la pendulation, amènent de service en service, la disparition des trains EuroCity.

Trains EC de jour touchant ou ayant touché le réseau Français depuis 1987 :