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SUR LES ROUTES D'ORIENT

 

Orient-Express, Simplon-Orient-Expres, Arlberg-Orient-Express, Direct-Orient-Express, quatre trains dénommés qui ont abouti à la naissance du mythe Orient-Express qui reste encore aujourd’hui, synonyme de rêves et de mystères. Nombre de films ou de romans ont fait référence à ce train, en particulier Agatha Christie, avec son fameux Crimes de l’Orient-Express. Mais au-delà du mythe, l’Orient Express est un train qui a accompagné l’évolution politique du continent européen.


C’est le 5 juin 1883 que naît officiellement le train express d’Orient, premier train de luxe de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, qui permet une liaison régulière entre Paris et Constantinople. Véritable pari politique de faire circuler un tel train, puisqu’il traverse un continent Européen, aux découpages politiques bien différents d’aujourd’hui :
Le premier point-frontière est atteint à Avricourt, où le train entre en Allemagne qu’il traverse de part en part via Strasbourg, Stuttgart Munich. A Simbach, il débute la traversée de l’immense empire Austro-Hongrois qu’il parcourt via Vienne, Pressburg (Bratislava), Budapest, Temesvar (Timisoara), avant d’entrer en Roumanie à Verciorova. Les Alpes Transylvaines sont contournées par l’emprunt de la ligne Temesvar – Craiova – Pitesti – Bucarest. Le voyage ferroviaire s’achève à Giurgu, sur le bord du Danube, qu’il est nécessaire de traverser, en bateau. Les voyageurs empruntent alors un nouveau train à Ruse. La Bulgarie est traversée en train jusque jusqu’à Varna, où le voyage jusque Constantinople se termine à nouveau en bateau, sur la Mer Noire.

En 1885, le train est détourné par la Serbie, suite à l’achèvement de l’axe Budapest – Belgrade – Nis. Dans cette dernière ville, le voyage se poursuit en voitures à chevaux, via Sofia. Les voyageurs retrouvent les trains des Chemins de Fer Orientaux à Tatar-Bazardjik, pour Constantinople. Le trajet Paris – Constantinople dure une semaine.

Le 1er juin 1889, le train Express d’Orient peut enfin réaliser l’intégralité de la liaison Paris – Constantinople, par l’ouverture de la ligne de chemin de fer manquante entre Nis et Tatar-Bazardjik.
En 1891, Renommé Orient-Express, il circule dorénavant deux fois par semaine via l’itinéraire Serbe, une fois par semaine via la Roumanie. Ce dernier itinéraire est modifié en 1895. L’achèvement du pont de Fetesti, sur le Danube, permet de reporter le terminus du train de Giurgiu à Constanta, où un transfert direct par bateau est organisé jusqu’à capitale de l’Empire Ottoman. L’Orient-Express circule désormais quotidiennement : 4 fois par semaine via Sofia, trois fois par semaine via Constanta.

Après une interruption de service durant la première guerre mondiale, l’Orient-Express retrouve l’Europe politique du traité de Versailles : L’empire Austro-hongrois est démantelé pour donner naissance à l’Autriche, la Tchécoslovaquie, la Hongrie, la Pologne et la Roumanie.
Pour ne pas traverser l’Allemagne, dont la situation politique est difficile, suite à l’occupation de la Ruhr par la France, l’Orient Express est détourné dès janvier 1923 par la Suisse. Il retrouve son itinéraire traditionnel le 4 novembre 1923, qu’il doit désormais abandonner certains jours pour l’itinéraire suisse. C’est ainsi que né l’Arlberg-Orient-Express.

Sur le sud-est, un train dénommé Simplon-Express est créé en 1906. Sa carrière ne débute véritablement qu’au lendemain de la première guerre mondiale. Il inaugure en 1919, sous le nom Simplon Orient Express la liaison Paris – Trieste – Belgrade, avant de pousser jusque Bucarest, Athènes, Istanbul l’année suivante. En 1930, le Taurus-Express assure la correspondance à Istanbul vers la Turquie et la Syrie. Londres – Bagdad se réalise alors en 8 jours.

La seconde Guerre Mondiale vient interrompre la circulation de ces trains, qui réapparaissent progressivement au lendemain des hostilités. Ils retrouvent leurs destinations finales que progressivement, avec des temps de parcours augmentés, compte tenu des nombreux dégâts, dans les différents pays traversés. Le service comprend :
• L’Arlberg-Orient-Express, assurant la liaison Paris - Vienne via Bâle et Innsbruck. Il achemine en outre des voitures à destination de Prague, Budapest et Bucarest
• L’Orient-Express chargé d’assurer une liaison directe Paris - Vienne, mais via Strasbourg et Munich. Il achemine également des voitures pour Prague, Varsovie et alternativement, une voiture-lit pour Bucarest et Belgrade. Dans les années 50, l’Orient-Express perd ses voitures vers Varsovie (1961), Belgrade, Budapest (1961). Sa desserte se concentre sur la Bavière, l’Autriche et Prague.
• Le Simplon-Orient-Express qui assure la desserte entre Paris et la péninsule des Balkans n’est rétabli qu’entre Paris et Belgrade dans un premier temps. Il achemine en outre des voitures Paris – Rome jusqu’en 1949. La route de la Grèce lui est rouverte au début des années 50.

La remise en état des réseaux, les progrès des électrifications, les modifications des compositions permettent aux différents trains de connaître des accélérations. Parallèlement, leur caractère luxueux s’amenuise, s’ouvrant de plus en plus aux voyageurs des classes traditionnelles.
En 1956, l’Orient-Express quitte son itinéraire historique via Bratislava, et entre en Hongrie désormais à Hegyeshalom. Mais l’époque n’est plus aux voyages au long cours. Dès 1962, l’Arlberg Orient Express est limité au parcours Paris – Vienne.
La même année, le Simplon-Orient-Express est limité au parcours Paris – Zagreb et est renommé Simplon-Express. Les voitures Paris – Istanbul et Paris – Athènes sont reversées sur un nouveau train dénommé Direct-Orient, qui prend en charge également les voitures directes Calais – Trieste.
En 1965 l’Orient-Express retrouve sa destination quotidienne de Budapest, après une réintroduction de l’offre durant l’été 1964. Dans le même temps, une voiture lits Paris – Salzbourg voit sa course prolongée certains jours jusque Bucarest.
Le vendredi 20 mai 1977 à 00h20, le Direct Orient quitte pour la dernière fois la gare de Paris-Lyon. Le soir même, il est remplacé par un nouveau train limité à Venise. Et les limitations continues. Au début des années 80, l’Arlberg Express est limité au parcours Paris – Innsbruck.

Les trains de nuit vers l’Autriche sont profondément réformés au service du 2 juin 1991 :
L’Orient-Express est réorganisé, considérablement accéléré et calé sur des horaires lui permettant d’effectuer en saut de nuit, la relation entre Paris, Strasbourg, Karlsruhe d’une part, Salzbourg, Vienne et Budapest d’autre part. L’Arlberg Express Paris – Innsbruck perd sa désignation, et est limité au parcours Paris – Chur. Un train temporaire Paris – Innsbruck ou Zell am See voit le jour, reprenant l’appellation Arlberg Express. Plus loin, ces réformes horaires provoquent la création d’un nouveau train de nuit dénommé Kalman Imre entre Munich, Vienne et Budapest. Alors que s’étend le conflit yougoslave, le Simplon-Express à son origine parisienne reportée à Genève à l’été 1992.

L’étau se ressert autour des grands trains de nuit de la gare de l’Est. Une nouvelle réforme horaire vient décaler les horaires de circulation de l’Orient-Express au service d'été 1996. En septembre 1998, suite à un accord passé entre la SNCF et les CFR, l’Orient-Express achemine une voiture-lit des CFR Paris – Bucarest, remise à Budapest au Muntenia. Cette nouveauté ne cache pas la suppression du train temporaire Arlberg-Express au même moment. C’est le champ du cygne, et la fin se précipite pour le roi des trains. Au service d'été 2001, l’Orient-Express est limité au parcours Paris-Est – Vienne Westbf. Les voitures directes pour Budapest et Bucarest sont supprimées. En juin 2007, alors que les TGV relient désormais Paris à Strasbourg en 02h20, l’Orient-Express est limité au parcours Strasbourg – Vienne. Au même moment, le train de nuit Paris – Chur est supprimé.


En décembre 2008, à la suite d’une nouvelle réforme horaire l’Orient-Express Strasbourg – Vienne est spécialisée à une offre de nuit entre d’un coté, Strasbourg et le Bade-Wurtemberg, de l’autre Vienne et Budapest. La desserte de Salzbourg se fait désormais au milieu de la nuit. Cette nouvelle formule à comme avantage d’offrir d’excellentes correspondances à Vienne de et vers Budapest.

Composition récente de l’Orient-Express


1991-1992

Le lancement en 1991 du nouvel horaire de l'Orient-Express, s'est traduit par une amélioration et une simplification de la composition du train. Exit donc les voitures UIC, et place aux voitures climatisées. Au départ et à l'arrivée de Paris-Est, le 263-262 est formé de trois tranches : Strasbourg, Wien-Westbf, Budapest Keleti pu. La partie internationale est composée de la façon suivante : En voitures places couchées, les MAV fournissent la Bc10 pour Budapest. La SNCF fournit deux B10c10ux pour Wien-Westbf. La voiture-lits du type MU, incorporée dans cette tranche est fournit par les ÖBB. Au niveau des voitures en places assises, ce sont les B11u à 66 places de la SNCF qui entrent en piste. Particularité, la tranche Budapest comprend également deux fourgons, un MAV et l'autre SNCF. La partie française est composée de voitures corail avec en particulier une B5rtux. Service d'hiver 1991, le Dd MAV passe l'arme à gauche. Début 1992, les voitures corail à places assises de la partie internationale sont supprimées. Elles sont toutes remplacées par des B10 UIC.
Eté 1992, la composition de l'
Orient-Express est modifiée : La tranche Strasbourg est supprimée. Les B10 UIC sont remplacées par des B11u des ÖBB sur la tranche Wien-Westbf et des B11u et A9u de la SNCF sur la tranche Budapest. La voiture-restaurant des MAV auparavant limitée au parcours Salzburg Hbf - Budapest Keleti pu pousse jusque Paris

1992-1997

Au service d'hiver 1992/1993, l'Orient-Express adopte sa forme qui va perdurer jusqu'a l'entrée en vigueur du service d'été 1997 : Au départ de Paris-Est, il comporte trois tranches : Strasbourg, Wien-Westbf et Budapest Keleti pu. Au niveau des particularités de chaque tranche, on notera : La présence de la B5rtux sur la tranche Strasbourg et de voitures VU/VTU. Seule, la tranche Wien-Westbf comporte une voiture-lits. Elle est d'ailleurs fournit par les ÖBB, la SNCF fournissant les voitures couchettes (1 à 2 B10c10ux selon le moment de l'année) et la ou les voitures places assises (voitures B11u 66 places et/ou B10tu selon le service). Sur la tranche Budapest Keleti pu, seule une voiture couchettes, fournit par les MAV, repris par la SNCF en 1993, pour finalement être reprise par les MAV en 1996, assure la prestation places couchées pour la Hongrie. La SNCF assure également la fourniture des voitures places assises. Le fourgon Dd Paris-Est - Budapest Keleti pu est supprimé au service d'été 1993, après avoir été repris par les MAV en mai 1992 Entre Salzburg Hbf et Budapest Keleti pu, l'Orient-Express achemine une tranche de voitures MAV comportant en particulier une voiture-restaurant. A partir du service d'été 1996, les premières voitures " Corail plus " apparaissent sur la tranche Strasbourg.

1997 - 2001

A partir du service d'été 1997, une A10tu fait son apparition sur le parcours Paris-Est - Stuttgart. En effet, suite à la réforme horaire de la ligne 1, l'Orient-Express, reprenant les missions du Marie Curie, ne comportait des voitures de première classe que pour et de Strasbourg, au contraire de son prédécesseur. Enfin, en septembre 1998, une voiture-lit Paris - Bucarest, fournit par les CFR vient apporter un peu plus d'exotisme, à la composition du train. Du service d'hiver 1998-1999 au service d'hiver 2000-2001, ce train connaît durant son trajet par quatre fois des modifications de composition extrêmement importantes : A Strasbourg où lui sont ajoutées ou différées des voitures SNCF Paris Est - Strasbourg. Par ailleurs, c'est à Strasbourg qu'on observe le relais machine BB 115000 SNCF/181 200 DB. A Stuttgart Hbf où lui est ajoutée ou différée une voiture A10tu SNCF Paris-Est - Stuttgart. A Salzburg Hbf où lui sont ajoutées ou différées des voitures MAV Salzburg - Budapest. A Wien Westbf où lui sont ajoutées ou différées les voitures Paris-Est - Wien Westbf. A Budapest Keleti pu, la voiture-lit Bucuresti est incorporée ou différée sur le train 372-373 Muntenia Zalaegerseg/Szombathely - Budapest Keleti pu- Curtici - Bucuresti Nord. Début 2001, la B11u 66 pl. SNCF de la tranche Budapest est remplacée par une B9ux, aménagée notamment pour le transport de vélos.

2001 - 2007

Juin 2001 : La suppression des tranches Stuttgart, Budapest et Bucuresti est l'occasion de remanier de façon conséquente la composition du train : Tranche Wien : suppression des B10c10ux de la SNCF. Elles sont remplacées par Bcmz flambant neuve V200 des ÖBB. La B9ux 54 pl. SNCF de la tranche Budapest supprimée est reportée sur la tranche Wien-Westbf. Une tranche Salzburg Hbf - Wien-Westbf comprenant une Vru et intégralement fournit par les ÖBB se substitue à la tranche Salzburg Hbf - Budapest fournit MAV et supprimée. Enfin, notons que l'Orient-Express entre dans la catégorie des Trains classés EuroNight Du coté des forcements de compositions, la aussi la diversité est de rigueur : SNCF, ÖBB, (MAV jusqu'en juin 2001) mettent (mettaient) en route régulièrement des voitures supplémentaires, les jours de fort trafic ou pour l'acheminement de groupes : B10c10ux VU ou B9c9x UIC pour la SNCF, B11u, Bc10ux ou VLAB MU pour les ÖBB, VLAB ou Bc10ux pour les MAV. La diversité donc de ce coté la est de rigueur. !


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