BB 62400

Construite en France par Alsthom pour les chemins de fer néerlandais, rien ne predestinait ces locomotives diesel-électriques à circuler un jour en France

Le 16 décembre 1953, la société Alsthom présente aux representants des grands réseaux européens et africains, une nouvelle série de locomotive diesel électrique polyvalente dont elle débute la construction pour les chemins de fer néerlandais. Cette locomotive est présentée comme un engin standard, facilement adaptable aux exigences des clients :
- Possibilité d'utiliser différents types de moteurs d'une puissance de 800 à 1000 Cv, construit par la SACM
- Possibilité de monter la locomotive sur des bogies de différents écartements
- Equipement prévu tant pour du serv ice de manoeure, que de débranchement ou de ligne
- Possibilité d'utilisation en jumelage.

Une carrière aux Pays-Bas

Commandée dans un premier temps en 100 exemplaires par les NS, les locomotives, immatriculées dans la série 2400 répondent aux caractéristiques suivantes :
- Type BoBo
- Masse : 60 tonnes
- Vitesse maximale 80 km/h.
- Longueur de la caisse : 11300 mm
- Puissance continue : 850 Cv
- Puissance unihoraire : 935 Cv
Avec la réduction d'engrenages adoptée, les locomotives peuvent développer indéfiniment un effort aux jantes compris entre 15 et 17% du poids adhérent, ce qui permet de les utiliser sans restriction sur tous les types de services, en particulier pour les manoeuvres de débranchement à trés faible vitesse.

Une carrière s'ouvre à la SNCF

En manque de locomotives pour la réalisation des travaux de construction de la LGV Mediterranée, la SNCF

Troisième carrière

Dans l’optique de se constituer un parc de locomotives pour les trains de travaux de la LGV Est-Européenne, VFLI reprend en 2002 une grande partie du parc des BB 62400 de la SNCF, garé sans utilisation à Miramas et Avignon, depuis la fin des travaux de la LGV Méditerranée. Les engins sont transférés en 2002 en plusieurs fois entre le Sud de la France, et le réseau anciennement des HBL, que VFLI vient alors d’acquérir. L’atelier de Petite Rosselle est chargé d’expertiser et de contrôler l’ensemble des machines.

Malheureusement, le long stationnement des machines sans activité, le choc des trains de travaux sur les LN Nord et Méditerranée, fait que l’atelier de Petite Rosselle rend un diagnostic catastrophique sur les machines : essieux usés, moteurs thermique et éléments électriques inutilisables … Il est alors décidé de remettre en état seulement 11 locomotives, par prélèvement de pièces sur certaines machines. Les moteurs et essieux sont révisés, les cabines sont ré-insonorisées, par la même occasion, une livrée aux couleurs de VFLI leur est appliquée.

Les locomotives remises en état sont transférées progressivement sur les bases travaux de la LGV-Est Européenne (Ocquerre, St Hilaire, Pagny sur Moselle). Leur service se limite à la manœuvre sur base et ne sont pas autorisées à circuler sur la Ligne nouvelle en construction. Le nombre de locomotive étant finalement supérieur aux besoins, VFLI utilise les machines sur le réseau anciennement des houillères, et sur certains embranchements en France (Lyon Port Edouard Hériot, Riom usine Volvic). Les machines ne peuvent pas par contre circuler sur le Réseau Ferré National, excepté en marchandise roulante.

Les machines qui n’ont pas fait l’objet d’une remise à niveau sont laissées en stationnement sur différentes voies du réseau VFLI ex HBL, à Freyming-Merlebach, ou à Petite Rosselle. Elles sont radiées en bloc le 28 décembre 2006. Leur découpage débute en 2007. Une dernière vague de radiation se produit en décembre 2007.

 

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