Cela fait près de 20 ans que l’on parle sérieusement du TGV-Est ! Entre projet, contre projet, économie, problème de rentabilité, solution pendulaire, guerre des tracés, la ligne a fait couler beaucoup d’encre. La mise en service en 2007 du tronçon Vaires – Baudrecourt, a marqué la fin (provisoire), du feuilleton.

Véritable serpent de mer, la LGV Est-Européenne a eu à sa mise en service, déjà 20 ans d’histoire ! C’est en 1986/1987 que les premières études pour la construction d’une ligne à grande vitesse entre Paris et l’Est de la France débutent. C’est le rapport Rattier. Une mise en service est déjà annoncée pour le début des années 90.
13 octobre 1989, le profil de la ligne nouvelle est précisé. Elle trouvera son origine du coté de Vaires sur Marne, pour se raccorder à la ligne classique prés de Strasbourg. En Lorraine, une gare nouvelle sera construite, du coté de Cheminot, a proximité de l’aéroport régional, tandis qu’une électrification des lignes Blainville – Epinal - Remiremont et Lunéville – St Dié est annoncée, pour permettre la desserte directe des Vosges. Un raccordement avec la ligne classique est à l’étude à la hauteur de Sarrebourg.

20 mars 1990, remise du rapport Essig et constitution du cahier des charges du projet. En 1991, débute les premières démarches juridiques et financières. La SNCF s’inquiète déjà de la faible rentabilité du projet.
Le 1er avril 1992, le premier ministre Edith Cresson signe le décret approuvant le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. La ligne TGV Est y trouve bien évidemment sa place, tout comme une nouvelle infrastructure, celle du TGV Rhin-Rhône. Les deux projets se retrouvent alors, politiquement, en concurrence.
22 mai 1992, le sommet Franco-allemand de la Rochelle est l’occasion de la signature de l’accord relatif à une liaison à grande vitesse entre la France et l’Allemagne. . 5 juin 1992, le financement et les modalités d’exécution des études d’APS sont enfin signés.

Octobre 1992, les études fines du tracé débutent. Le 31 décembre, Pierre Bérégovoy décide d’entreprendre les travaux, alors que le montage financier du projet n’est toujours pas bouclé. En février 1993, pour diminuer les coûts, le tronçonnage du projet est présenté. Une ligne nouvelle sera construite entre Vaires et Baudrecourt. Les TGV emprunteront la ligne classique ensuite jusque Strasbourg. La section Baudrecourt – Strasbourg sera construite ultérieurement. Mais, les échéances électorales, et le changement de majorité de mars 1993, entraînent annulent le montage.

Juillet 1993, les études d’APS sont terminées, et le projet de ligne nouvelle Vaires – Vendenheim est estimé à 25.6 milliards de Francs. Face à ce coût, un nouveau tronçonnage du projet est présenté par le gouvernement Balladur, pour donner des garanties à la région Alsace, qui s’inquiétait dans le cadre du projet Bérégovoy, de l’avenir du second tronçon entre Baudrecourt et l’Alsace. Le 23 septembre 1993, le gouvernement donne le feu vert pour la construction d’un premier tronçon entre Vaires et Vandières, ainsi que d’un tronçon entre Réding et Vendenheim. Le tronçon central étant reporté. Le projet marche alors vers l’enquête d’utilité publique.

Le 16 septembre 1994, s’ouvre l’enquête d’utilité publique du « projet de desserte de l’Est de la France et des pays frontaliers par train à grande vitesse ». La déclaration d’utilité publique est annoncée pour le premier trimestre 1996, pour tout le tracé. Le projet prend enfin de l’ampleur, et les premières manifestations anti-tracé apparaissent ! Janvier 1995, la SNCF boucle l’étude pour l’électrification des lignes vosgiennes. En Juin 1995, la commission d’enquête émet « un avis favorable à la déclaration d’utilité publique » du projet. Les échéances sont d’ors et déjà annoncé : An 2000, mise en service de la section Vaires – Vandières, complétée en 2001 par la mise en service de la section Réding – Vendenheim. 14 mai 1996, après avis du Conseil d’Etat, le décret d’utilité publique est signé par le Premier Ministre, le Ministre des Transports, le Secrétaire d’Etat aux Transports et le Ministre de l’Environnement. Le financement du projet posant toujours souci, un accord spécifique est trouvé avec les collectivités territoriales, ainsi qu’avec le Luxembourg.

Pour diminuer les coûts du projet le duo Bernard PONS/Anne-Marie IDRAC du gouvernement Juppé présente un tracé Chalons – Baudrecourt, en concomittance avec l’utilisation d’un matériel pendulaire ! Ce nouveau projet reçoit une fin de non-reçevoir de la part des régions Alsace et Lorraine.

L’installation du gouvernement Jospin en juin 1997 annule le projet pendulaire. Le dossier se débloque alors enfin, grâce à un doublement de la participation de l’Etat au projet. Le 29 janvier 1999, le projet Gayssot est présenté. La ligne sera construite en deux phases. Une première phase Vaires – Baudrecourt, puis, plus tard, la construction du tronçon Baudrecourt – Vendenheim. Le 7 novembre 2000, le financement est bouclé difficilement, entre l’Etat, RFF, la SNCF et les 17 collectivités concernées, dont le Luxembourg.

L’approbation ministérielle des projets techniques le 25 janvier 2002, ouvre à RFF la possibilité d’entamer les travaux de Génie Civil (terrassements et ouvrages d’art) sur le chantier de la ligne à grande vitesse. Ils ne s’achèvent qu’en 2005. Dès 2004, les travaux d’équipements ferroviaires de la ligne débutent, à l’aide de trois bases travaux, implantées à St Hilaire au Temple (51), Ocquerre (77), et Pagny sur Moselle (54). La LGV Est se trace désormais dans l’Est de la France. En Février 2006, le rail est désormais continu entre les trois bases travaux soit l’équivalent de 230 km sur les 300 km que compte la première phase de la ligne nouvelle . Une première circulation technique, à faible vitesse, a lieu entre la base de Pagny-sur-Moselle et la base d’Ocquerre, avant que la voiture Mauzin n’y fasse ses premiers tours de roue en Mai. En Juillet, débutent les premières circulations d’essais pour la signalisation et les télécommunications de la LGV.

Fin 2006 marque les premières circulations d’essais à grande vitesse, pour que tout soit prêt le 10 juin 2007. La LGV Est-Européenne s'offre même le luxe d'être le théatre d'essais à grande vitesse durant le premier trimestre 2007, avec en point d'orgue, un record de vitesse sur rail le 3 avril 2007 à 13h13, établit par la rame d'essais 4402, à 574,8 km/h.

Chronologie du Chantier :