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  • #16
    Salut,
    merci pour le lien !

    On peut comprendre que la situation soit quelque peu décevante, voire même exaspérante. Il faut néanmoins rappeler que c'est un journal suisse qui traite ici du sujet, que le constructeur est suisse (Stadler) également (c'est le dernier fleuron helvétique d'envergure dans ce domaine) et les CFF (le transporteur national) étaient (sont) très engagés dans l'opération...

    L'article évoque, parmi les points posant problème, la résistance aux chocs de la partie frontale de la caisse (la cabine du conducteur a l'air effectivement très vulnérable... au premier abord - sans doute n'est-ce pas tout à fait le cas), ce qu'on peut comprendre pour du matériel automoteur voyageurs circulant à 160 km/h. Il est également question des freins, et là le thème est trop vaste et technique pour qu'on puisse tirer la moindre conclusion de cette seule mention. Pour les attelages (au sens large) et le panto, la non-conformité constatée n'a probablement pas de rapport avec la sécurité (du moins pour le second). Quant à l'enregistreur de données (de la marche du train), peut-être est-ce lié à une incompatibilité avec les équipements existants en France. Cet équipement est évidemment incontournable aujourd'hui. L'article semble aussi présenter comme signe de "bonne volonté" (ce n'est pas écrit comme tel mais c'est l'impression que cela donne à la lecture) l'équipement bi-fréquence qui n'est pas nécessaire pour circuler en Suisse ou en Allemagne. Vu sous cet angle effectivement...

    Les échos obtenus par d'autres sources sur ce même sujet (il y a quelques mois) faisaient état de l'évolution des normes européennes de conception du matériel roulant voyageurs... que l'EPSF ne ferait ici qu'appliquer les nouvelles en vigueur, pour la première fois, sur un engin interopérable de cette nature (qui tomberait donc au "mauvais moment").

    Le débat sur les performances intrinsèques de l'engin est autre, de mon point de vue, même si effectivement un freinage garanti de niveau élevé est un facteur favorable sur plusieurs plans. Dans ce domaine, il n'y a plus bcp d'écart avec les matériels automoteurs récents circulant sur le RFN, la différence se situant principalement au niveau de accélération et notamment au démarrage, et également (plus encore ?) sur l'aspect connexe du calcul de marche (pour le tracé des sillons) comme du mode de conduite des deux côtés de la frontière.

    Sur ce dernier point, les performances potentielles de ce matériel ne font que souligner de manière plus forte les différences existant entre nos deux pays, et plus globalement entre la France et nombre de ses voisins d'Europe centrale, où l'efficacité de l'exploitation, au sens des performances des mobiles sur l'infrastructure, est resté un des "fondamentaux" du ferroviaire, quand en France l'accroissement (nécessaire) de la sécurité des circulations s'est accompagné d'une dégradation lente mais continue de l'efficacité globale de l'exploitation (au point de faire le grand écart avec les engins modernes).

    En l'état de fonctionnement du système, ce n'est donc pas le fait d'autoriser des Flirt en France qui changerait la donne. La réflexion devrait impliquer tous les acteurs (SNCF et autre EFs, RFF, EPSF, Etat, AOT...) mais c'est un thème qui intéresse peu (parce que "besogneux" et peu payant à court terme ?) et l'époque veut qu'on cherche plus souvent à ouvrir grand le parapluie qu'à rechercher à concilier (c'est possible mais demande bcp d'efforts... et ce sur la durée) performance et sécurité de l'exploitation ferroviaire.

    Le commentaire final du constructeur sur la suite du processus de développement et d'homologation me semble plutôt relever de la posture (de la part du constructeur éconduit, pour un journal du même pays, on peut le comprendre). Je suis persuadé qu'on n'attendra pas 3 ou 4 ans pour voir les nouvelles Flirt homologuées... Souhaitons le en tout cas !

    Christian

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    • #17
      Envoyé par Thor Navigator Voir le message
      On peut comprendre que la situation soit quelque peu décevante, voire même exaspérante. Il faut néanmoins rappeler que c'est un journal suisse qui traite ici du sujet, que le constructeur est suisse (Stadler) également (c'est le dernier fleuron helvétique d'envergure dans ce domaine) et les CFF (le transporteur national) étaient (sont) très engagés dans l'opération...
      C'est exact; il est néanmoins dommage que les autres journalistes - non suisses - ne s'y intéressent pas plus, à ma connaissance. Comme ton message - et les précédents - le sous-entendent, il y a pas mal d'enjeux importants et généraux derrière cette péripétie hélvético-alsacienne, pour qui veut bien creuser...

      Envoyé par Thor Navigator Voir le message
      Le commentaire final du constructeur sur la suite du processus de développement et d'homologation me semble plutôt relever de la posture (de la part du constructeur éconduit, pour un journal du même pays, on peut le comprendre). Je suis persuadé qu'on n'attendra pas 3 ou 4 ans pour voir les nouvelles Flirt homologuées... Souhaitons le en tout cas !
      Souhaitons-le ! Echéance fin 2011 pour Belfort-Delle (ouverture TGV Rhin-Rhône), si elle veut bien se réaliser, 2013 pour CEVA. Pour Bâle-Mulhouse, cela dépendra des résistances des Colibris au grill du 25 KV; fin 2011 serait aussi bien le minimum pour repenser globalement la grille avec le TGV RR.

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      • #18
        Salut,

        pas de panique: les Suisses ont résolu le pb...

        la revue Eisenbahn Amateur annonce que les nouvelles rames "compatibles France" (toulours des Flirt mais avec structure frontale renforcée) et aptes à 160 km/h vont être commandées! et les prénoms des 14 enfants sont déjà connus: 201 à 214, le nom de famille restent 522. Elles sont également prévues pour le CEVA.

        les rames 522 actuelles seront reversées dans la série 523 (avec le numéros 032 à 043) mi-2009 et circuleront à Luzern.

        tout s'arrange, donc!

        avec du retard, mais bon...

        cordialement

        André

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        • #19
          Envoyé par Thor Navigator Voir le message
          Sur ce dernier point, les performances potentielles de ce matériel ne font que souligner de manière plus forte les différences existant entre nos deux pays, et plus globalement entre la France et nombre de ses voisins d'Europe centrale, où l'efficacité de l'exploitation, au sens des performances des mobiles sur l'infrastructure, est resté un des "fondamentaux" du ferroviaire, quand en France l'accroissement (nécessaire) de la sécurité des circulations s'est accompagné d'une dégradation lente mais continue de l'efficacité globale de l'exploitation (au point de faire le grand écart avec les engins modernes).
          Bonjour,

          j'ai tout de même l'impression très subjective tirée de la lecture irrégulière de diverses revues ferroviaires que ces différences d'approche de l'exploitation et de la sécurité ferroviaire se traduisent par un nombre plus élevé d'accidents à basse vitesse à l'approche des gares sur les réseaux où les contraintes sont moins fortes qu'en France.

          Envoyé par GROUILLET Andre

          pas de panique: les Suisses ont résolu le pb...

          la revue Eisenbahn Amateur annonce que les nouvelles rames "compatibles France" (toulours des Flirt mais avec structure frontale renforcée) et aptes à 160 km/h vont être commandées! et les prénoms des 14 enfants sont déjà connus: 201 à 214, le nom de famille restent 522. Elles sont également prévues pour le CEVA.

          les rames 522 actuelles seront reversées dans la série 523 (avec le numéros 032 à 043) mi-2009 et circuleront à Luzern.

          tout s'arrange, donc!

          avec du retard, mais bon...
          Oui, cela correspond bien à la teneur du premier message envoyé par Jean-François.

          A+

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          • #20
            Envoyé par Francis Voir le message

            j'ai tout de même l'impression très subjective tirée de la lecture irrégulière de diverses revues ferroviaires que ces différences d'approche de l'exploitation et de la sécurité ferroviaire se traduisent par un nombre plus élevé d'accidents à basse vitesse à l'approche des gares sur les réseaux où les contraintes sont moins fortes qu'en France.

            A+
            Ah bon ......

            Bonjour Françis, puis-je te retourner ton deuxième degré de hier soir ?

            Lecteur avide de la presse tant "normale" que ferroviaire (la retraite ça laisse du temps), je n'ai JAMAIS lu un quelconque article allant dans le sens de ton affirmation. Peux-tu étayer ta déclaration par un ou plusieurs exemples ?

            Dans cette attente, je t'envoie mes amitiés,

            Bernard

            Commentaire


            • #21
              Envoyé par Bernard Rickli Voir le message
              Ah bon ......

              Bonjour Françis, puis-je te retourner ton deuxième degré de hier soir ?

              Lecteur avide de la presse tant "normale" que ferroviaire (la retraite ça laisse du temps), je n'ai JAMAIS lu un quelconque article allant dans le sens de ton affirmation. Peux-tu étayer ta déclaration par un ou plusieurs exemples ?
              Je serai clair, ma réponse est "non", je ne peux pas l'étayer sérieusement C'est une impression totalement subjective qui vient de mes souvenirs de lecture de revues françaises, allemandes, suisses, britanniques ... Il m'arrive de lire, pas assez souvent à mon goût, l'excellente revue "Schweizer eisenbahn revue" (et ses versions internationales et autrichiennes) et j'ai le souvenir qu'on y relate et analyse pas mal d'accidents ferroviaires, probablement plus que dans les revues françaises, ce qui peut conduire à l'impression fausse qu'il y en peu d'accidents ferroviaires en France.

              De mes lectures, je tire quand même l'impression que, par exemple, en France, la détérioration du réseau secondaire a provoqué récemment des accidents qui heureusement n'ont pas fait de victimes (j'en ai au moins 3 en tête) mais qui auraient pu en faire, qu'en Italie, il y a eu des accidents graves liés à l'insuffisance des systèmes de sécurité (comme nos ZUB, LZB, PZB et autres KVB), le déficit en systèmes de sécurité étant peut-être lié à la lutte pour le maintien de la conduite à 2, qu'en Suisse, il y a de temps en temps des accidents dans les abords des gares au trafic chargé (j'ai le souvenir de cabossages de rames de TGV), ces accidents étant en général peu graves sauf une fois (pas la peine de préciser, je pense). Pour l'Allemagne et le Royaume-uni, joker ...

              Voilà, c'est donc totalement subjectif et je n'ai pas eu le temps ni le courage de me lancer dans la recherche de statistiques fiables. Je ne demande qu'à faire évoluer mon point de vue à partir d'infos fiables et actualisées.

              Amicalement.

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              • #22
                Bonjour Françis,

                Ta réponse est intéressante sur un point précis (sur d'autres aussi !) :

                La qualité et l'objectivité de la presse vis-à-vis du chemin de fer me semble très diférente entre la France et la Suisse. La presse helvétique est locale. (le tri-linguisme y est pour beaucoup) Ses rapports avec les porte-parole des diverses EF sont constants, et la presse rapporte, en général sans juger, les faits positifs ou négatifs communiqués par les chemins de fer qui ne cachent pas leurs problémes de sécurité, de ponctualité etc.

                Dès lors, une "touchette" de deux mouvements de maneuvre en gare de Lausanne fera 25 lignes en page 4 !

                Tu fais encore allusion aux deux journaux ferroviaires alémaniques. Là, nous touchons à un domaine que personnellement je déplore. Des "amateurs ferroviaires* dans le mauvais sens du terme, passent leur temps libre à communiquer tout et n'importe quoi à des rédactions bénévoles qui publient ...

                Comme ancien dirigeant d'un chemin de fer privé, j'ai souvent "appris" en lisant l'un ou l'autre des journaux sus-mentionnés, que mon "entreprise" avait ou allait acheter du matériel roulant, céder des véhicules à un CF-musée, etc, etc. ...

                L'un de mes anciens chefs disait : ... si menteurs que l'on n'ose croire le contraire de ce qu'ils racontent !

                Amitiés

                Bernard

                Commentaire


                • #23
                  Salut

                  Sur la presse, on peut aussi remarquer que côté français, on s'intéresse plus au passé qu'au présent ou à l'avenir. Et la presse ferroviaire évoque assez peu les incidents d'exploitation du réseau, parce que les lignes éditoriales sont assez peu orientées sur la vie des réseaux.

                  Pour le reste, je me pose donc la question suivante : est-on moins en sécurité dans un Flirt roulant à 140 km/h sur le réseau suisse que dans un AGC circulant à la même vitesse en France ?

                  A+
                  Rémi
                  News, dossiers, reportages sur transportrail http://transportrail.canalblog.com/

                  Commentaire


                  • #24
                    Envoyé par jean-françois Voir le message
                    Dans ce contexte, je ne serai pas surpris que les trains traversants de la ligne S1 soit prochainement scindée à Bâle et que les FLIRT empruntent la partie suisse Bâle/Laufenburg-Frick, tandis que côté français on garderait les anciens colibris ou du matériel 25KV. Et les deux FLIRT commandés pour la ligne S1 sont probablemement monocourants, étant donné qu'il y a des circulations un plus nombreuses et régulières côté suisse que côté français (cadence 30min intégrale toute la journée), et donc besoin d'un matériel supplémentaire pour ces trains terminus Bâle. [Fil : http://www.trains-en-voyage.com/forum/actualites-et-discussions-ferroviaires/51347-le-petit-suisse-devient-grand.html]
                    Chose promise, chose dûe, la ligne S1 franco-suisse entre Mulhouse, Bâle et Frick/Laufenburg est scindée en deux à Bâle depuis dimanche dans le cadre du service 2009.

                    Cela n'apparait pas sur les horaires, mais la Région et la SNCF ont édité un petite information sur un format A5, disponible notamment en gare de Mulhouse, informant :"En raison de la non homologation du nouveau matériel suisse de type FLIRT sur les lignes françaises, les voyageurs en provenance de France seront tenus de changer de train en gare de Bâle SBB à partir du 14 décembre 2008", assortis d'un petit schéma de la gare de Bâle SBB...

                    La suite au prochain épisode...

                    Commentaire


                    • #25
                      dommage pour les usagers du coté français, mais bon, d'un autre coté, c'est pas entièrement la faute aux CFF et à Stadler, et en tout cas pas la faute des usagers suisses...

                      En plus, les FLIRT ont des performances supérieures aux RBDe 562, surtout si le nombre de voitures intermédiaires des rames colibri est important...

                      Commentaire


                      • #26
                        Envoyé par Chris2002 Voir le message
                        dommage pour les usagers du coté français, mais bon, d'un autre coté, c'est pas entièrement la faute aux CFF et à Stadler, et en tout cas pas la faute des usagers suisses...

                        En plus, les FLIRT ont des performances supérieures aux RBDe 562, surtout si le nombre de voitures intermédiaires des rames colibri est important...

                        Bonjour,

                        Comme tu le dis dommage.
                        J'en connais qui vont apprécier ces ennuis à répetitions, alors que les autres lignes Régio sont tour à tour équipées du matériel FLIRT, qui remplace avantageusement les COLIBRIS.
                        La rupture de charge à Bâle alors que l'on se rend à Pratteln ou Stein, c'est pas terrible.
                        Bref, la voiture va reprendre du service...

                        Question : Pourquoi ce programme d'essais FLIRT en France
                        Convertir les esprits, le temps est un allié très important.

                        Commentaire


                        • #27
                          En vue de les homologuer en France justement...

                          Commentaire


                          • #28
                            Salut,Petite question : la S 1 allait à Altkirch un certain temps, non ?

                            Commentaire


                            • #29
                              Envoyé par BB 63712 Voir le message
                              En vue de les homologuer en France justement...

                              Bonjour,

                              Pourquoi aller aussi loin pour les homologuer ?
                              Dans l' EST, cela ne convient pas ou c'est simplement par ce que la densité du trafic ne le permet pas ?

                              Concernant la question sur la S1, effectivement certains roulements se faisaient jusqu'à Altkirch. Je ne sais pas si c'est encore le cas !?


                              Cordialement,
                              JM
                              Convertir les esprits, le temps est un allié très important.

                              Commentaire


                              • #30
                                Bonsoir, d'après ce que l'on m'a expliqué, on utilise la ligne 1 pour les essais des nouveaux matériels car les circuits de voies sont "blindés". C'est à dire que ces circuits sont insensibles aux courants perturbateurs et permettent des essais sans fermer la ligne.

                                Commentaire

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