Innotrans 2008 - 1. Les locomotives Salut !
De retour d'Innotrans 2008 à Berlin, je vous livre un petit panel des matériels exposés.
A tout seigneur tout honneur, commençons par les Traxx de Bombardier, qui noient complètement le marché européen de la locomotive. Etaient présentées la 186.209 d'Angel (Traxx MS apte D-B-NL) et la 285.110 de CB Rail (Traxx DE apte D):
Une vue du pupitre de la DE, identique à celui de la version électrique :
La modularité est, comme on le voit, poussée à l'extrême, avec un maximum de pièces communes entre les séries. De construction, certains appareillages sont d'ores et déjà prévus pour circuler partout, à l'image de ce sélecteur à 12 positions pour l'allumage de la signalisation d'avant, à même de satisfaire toutes les règlementations existant en Europe, ou presque :
Un bémol cependant à cette standardisation à outrance. Volontiers présentée comme un avantage par le constructeur (c'est totalement vrai pour l'ergonomie des pupitres de conduite entre différentes versions), elle est surtout un avantage pour le constructeur lui-même ! Prenons la caisse unique des Traxx, adaptée à la fois pour du diesel ou de l'électrique... Gros avantage constructif, mais gros retour en arrière ergonomique pour les versions électriques : le couloir central étaient bien meilleur que le couloir labyrinthique hérité de la version DE, tant pour le conducteur (changement de poste) que pour la maintenance (accès aux organes).
Pour le pupitre, le client n'a pas le choix: c'est à droite, à droite ou à droite.
Et en ce qui concerne le sélecteur de signalisations d'avant : tout le monde ne roule pas de l'Espagne à la Pologne, et dans ce cadre-là, on risque de s'y perdre. En particulier, tel que le système semble présenté, pour déclencher le signal d'alerte lumineux (type SNCF, CFL ou CFF), action réflexe à accomplir en urgence et en situation de stress, il suffit de se lever du siège (en marche), d'aller au fond de la cabine (c'est sur la paroi que se trouve le sélecteur), et de choisir la bonne position parmi 12 ! Bonne chance !
Attention, je ne critique pas en bloc la Traxx, qui a prouvé par ses ventes être une bonne machine, mais la position hégémonique de Bombardier lui permet d'imposer ses propres choix ergonomiques, et le client n'a que peu de possibilité d'en dévier, ou alors c'est au prix fort. Cela me fait penser à Yalta... Celui qui occupe un territoire (un marché...) y impose sa politique (son ergonomie...). Il est urgent d'avoir une concurrence crédible.
Passons chez le concurrent Siemens, avec en première la HLE 18 SNCB, qui utilise la nouvelle caisse commune Eurosprinter / Eurorunner, déjà vue sur les ER20 lituaniennes et les ES46 portugaises. Perso, je préférais la Taurus, mais il faut reconnaitre que le look est assez typique SNCB, et pas si éloigné de la HLE 13 :
Et le pupitre, dans le bleu criard cher à Siemens :
Il est donc à gauche. Chez Siemens, le client peut encore choisir le côté (mais position centrale impossible).
Ici, le pupitre déporté, comme sur les Traxx, mais avec une fonctionnalité en plus: le frein direct :
Pour s'harmoniser avec les rames Railjet, les Taurus reçoivent une livrée spécifique, et aussi des jupes :
On peut toujours rediscuter de la pertinence du choix d'une rame réversible plutôt qu'une automotrice pour faire de la vitesse élevée (je ne considère pas ça comme de la grande vitesse !), mais il faut reconnaître que c'est beau !
A l'autre extrémité de la rame, la voiture pilote au look très voisin:
Principale différence: la vitre frontale unique. Et pourtant, le pupitre est... à droite !
Bizarre, pour des rames devant aussi circuler à gauche en Italie, et pour lesquelles les manoeuvres la tête à la fenêtre ne sont pas le pain quotidien. A noter tout de même un pupitre auxiliaire à gauche.
Deux autres premières pour deux constructeurs plus petits : la 109 E de Skoda (série 380 CD), et la L9200 de Talgo à écartement variable (prototype) :
Si l'on se fie à ses caractéristiques, la 109E est la plus puissante BB européenne: 6,4 MW en continu, et 7,2 MW en unihoraire. Et aussi la plus chère : 5,3 millions d'euros pièce !!!!!!! Soit 2 fois le prix d'une Taurus pour une moins bonne universalité (effort au démarrage de seulement 275 kN contre 300), des cabines minuscules (la loc fait 1,5 m de long de moins que ses concurrentes). Dire que les CD prétendent avoir organisé un appel d'offres !!!! C'est du foutage de gueule. Mais au moins, voilà un peu de variété dans le matériel européen moderne.
Côté cabine (très peu profonde, donc), le pupitre est central, avec, une première sur une locomotive : un manipulateur unique traction / frein électrique / frein automatique. Cette dernière fonction n'est sans doute pas la panacée pour conduire un train de fret, encore une pierre dans le jardin de l'universalité revendiquée. Les mini étiquettes rondes de désignation des différentes commandes (qui s'apparentent à une forêt !!!) sont illisibles.
Côté Talgo, on revendique du bicourant (3-25 kV), 3,2MW et 260 km/h, mais seulement 160 kN au décollage. Loc par conséquent clairement orientée remorque de trains de voyageurs légers (Talgo par exemple) Le pupitre est central, avec, ici aussi un manip unique pour traction / frein électrique / frein automatique. Curiosité: un compte tour Diesel sur le pupitre, alors que la loc n'est pas présentée comme bimode même dans la doc publicitaire Talgo... La finition du pupitre n'est pas terrible.
Passons chez Vossloh, le roi du Diesel européen.
La toute nouvelle G6 (Vossloh Kiel), à 3 essieux et moteur diesel CAT de 650 kW:
Sa cabine est astucieuse, avec des sièges qui se rentrent sous les pupitres :
Vossloh Valencia présentait de nouveau une Euro 4000 aux couleurs d'Angel, équipée pour rouler en France, Allemagne et Belgique :
Le pupitre est assez touffu et brouillon, mais a l'avantage d'être central, ce qui est le meilleur choix pour une loc amenée à rouler à droite comme à gauche (manquent cependant ici les commandes déportées) :
Le moteur Diesel GM V16 est impressionnant (c'est le même que celui de la Class 66... avec 4 cylindres de plus):
A noter qu'il y avait aussi une BB 60000 de chez Vossloh Valencia, auparavant dépossédée de ses plaques constructeur Alstom... C'est du connu...
Chez Voith, qui lance le diesel hydraulique de grande puissance, voici la 30 CC, de 2,4 MW, après la Maxima 40 CC d'il y a 2 ans (3,2 MW). Seul le moteur Diesel diffère :
Son pupitre est plus "aéré" que sur l'Euro 4000, mais à droite malgré une vitre frontale unique:
La vedette de Voith était la 10 BB, première de sa nouvelle gamme de monocabines Diesel hydrauliques Gravita, déjà en livrée MRCE :
Look inhabituel, on aime ou on n'aime pas, mais en tous cas ça renouvelle le genre "monocabine". Une bizarrerie : sur toutes les locs Diesel monocabines modernes, la cheminée est désaxée par rapport à la caténaire, afin de ne pas échauffer celle-ci, et d'avoir une plus grande visibilité côté pupitre. Ce n'est pas le cas sur la Gravita (cheminée centrée).
Voici un morceau de pupitre (la cabine était pleine de monde !):
La Class 66 bien connue était présentée en version modernisée JT42CWRM, aussi appelée Class 77. Encore plus horrible qu'avant avec le poulailler de la clim monté au dessus des cabines. Et toujours la palme de l'ergonomie la pire :
Le marché de la reconstruction de locs permet d'avoir un matériel relativement moderne pour moins cher...
Voici la 214, ex V100 DB reconstruite aux ateliers Alstom de Stendal :
Et la 311 D, ex "Tambour de la Taïga" passé chez Newag (Pologne), avec un agencement style G2000 :
Pour finir, un clin d'oeil, avec une reproduction de la 1ere loc d'Allemagne, DER ADLER (l'Aigle) :
A suivre avec le matériel automoteur...
Bonne soirée,
Romain
Envoyé par Noroc 
