Organisée depuis l’origine entre Rapides, Express et Omnibus, l’organisation des trains de voyageurs a considérablement évoluée, pour se tourner plus vers la clientèle et affronter les concurrences routière et aérienne. La gestion technique des trains se fait au sein d’une direction du Transport, tandis qu’une direction commerciale s’occupe de promouvoir les trains et de mettre en place la force de vente.

1957, la SNCF en partenariat avec 6 réseaux européens inaugurent les TEE. Ce sont des trains de qualités, offrant des temps de parcours compétitifs sur des relations transeuropéennes. Ils ne proposent que des places de 1ère classe, avec service de restauration. Dès les années 60, l’offre TEE se développe de façon spectaculaire en France, pour finalement concerner tant des liaisons internationales (Paris – Bruxelles, Paris – Francfort, Bruxelles – Strasbourg – Zurich, Paris – Zürich) que des relations nationales (Paris – Tourcoing, Paris – Nice, Paris – Bordeaux, Paris – Strasbourg…)

Le développement de l’aviation, détourne les hommes d’affaires des TEE. La SNCF est obligé d’ouvrir ces trains à la clientèle de seconde classe pour une meilleure rentabilité. Les années 70 voient la chute des TEE, parallèlement à l’amélioration du confort des voyageurs de seconde classe, avec l’apparition des RTG puis des voitures corail.

Le 9 juin 1975, le train de 06h45 à destination de Bordeaux quitte la gare d’Austerlitz. C’est le premier train Corail a circuler sur le réseau de la SNCF. Pour la première fois de son histoire, la SNCF a baptisé « commercialement » et non « techniquement » un type de matériel. Ces voitures s’accaparent progressivement les trains de la catégorie « Rapide ».

1981, la mise en service partielle de la ligne à grande vitesse Paris Sud-Est amène la SNCF a promouvoir un nouveau type de trains. On retombe dans un nom de baptême technique « TGV » pour Train à Grande Vitesse. Les trains Corail et les trains TGV deviennent l’activité phares de la SNCF.

Complément de ces trains, les trains à caractère régional périclites, souffre d’une vétusté certaines, et on les appel toujours « micheline », « omnibus », des concepts datant des années 60, et franchement en décallage avec la modernisation apportée par les TGV et voitures Corail sur les trains à longue distance. la fréquentation baisse, le déficit s'accroît, l'Etat se contentant d'une contribution budgétaire annuelle, insuffisante pour couvrir le déficit des lignes. Les mauvais résultats de certaines lignes conduisent, dans une indifférence quasi-générale, à des fermetures ou à des réductions de services partout en France. Dans certaines régions, des soutiens régionaux ont néanmois fait leur apparition. Les lois de décentralisation et la LOTI (Loi d'orientation des transports intérieurs), offrent, en 1982, la possibilité aux Régions de passer une convention avec la SNCF visant à améliorer l'offre. C’ est ainsi que naissent des offres améliorées en Alsace (Metralsace), PACA (Metrazur), Rhone-Alpes (Stélyrail), Lorraine (Métolor, Métrorne), Languedoc Roussillon, Nord Pas de Calais. Du matériel ferroviaire est ainsi acquis par les régions.

L’année 1987 marque la naissance de deux nouveaux concepts pour donner un nouvel élan aux services ferroviaires internationaux et régionaux, tout deux à bout de souffle.

Le 31 mai 1987, les réseaux ferroviaires européens lancent les trains EuroCity. Il s’agit d’un label de qualité pour les trains transeuropéens, en terme de vitesse, de confort et de prestation de service. Les derniers TEE sont alors supprimés.

Du coté des régions, la SNCF lance en partenariat avec les conseils régionaux le concept TER. Désignant tout d’abord les Trains Express Régionaux, il s’est finalement transformé en « Transport Express Régional » pour regrouper sous une même « identité », l'ensemble des modes de transport (train, autocar) qui assurent le transport régional. Les services s’améliorent progressivement, mais de façon inégale selon les régions. Du matériel neuf est commandé. En 1992, la région Alsace lance ainsi ses TER200 entre Strasbourg, Mulhouse et Basel.
Le concept de TER commence alors à s’imposer, la notion d’omnibus ou de micheline s’est evaporée. Néanmoins, le système est encore perfectible, par une implication plus importante des autorités régionales dans le TER. Le concept de la régionalisation des transports ferroviaires est né. Le 1er janvier 1997, 7 régions se lancent dans l’expérimentation de la régionalisation : Elles deviennent les véritables Autorités Organisatrices (AO) des services régionaux des voyageurs par le transfert des compétence de l'Etat vers les Régions ; la Région - c'est-à-dire le Conseil Régional - en tant qu'AO définit le contenu du service de transport public, le finance et peut mettre en place des tarifications spécifiques. La SNCF, exploitant unique, est force de proposition et s'engage, dans une convention, sur la réalisation d'un service de qualité clairement défini, avec des objectifs à respecter (aussi bien en matière de desserte, voire d'ouverture de nouvelles ligne, qu'en matière de ponctualité, de propreté, etc.).C’est un vrai succès pour le TER. La loi du 13 décembre 2000, relative à la solidarité et au renouvellement urbain (loi SRU), provoque la généralisation à toutes les régions (sauf Ile de France) de ces expérimentations. A partir du 1er janvier 2002, toutes les régions deviennent Autorités Organisatrices sur leur territoire et à ce titre, décident du contenu du service public de transport régional : les dessertes, la tarification (dans le respect du système tarifaire national), la qualité du service et l'information de l'usager. La SNCF reste pour le moment l’exploitant unique, et agit sous un contrat de délégation de service public.

Le développement du TGV, du TER amène la SNCF à réformer son organisation de l’activité voyageurs. Une direction Grandes Lignes est créée, tandis qu’une direction du transport régional voit le jour pour gérer le TER.

Mais, la SNCF se retrouve confrontée à des soucis dans les comptes de ses trains de voyageurs grandes lignes. Une partie de ces trains n’arrivent pas à l’équilibre financier, assurant des dessertes régionales ou interrégionales. En 1992, la SNCF décide de les sortir du périmètre Grandes Lignes pour les classer dans une nouvelle catégorie à mi chemin entre GL et TER : les « EIR », c'est-à-dire les Express d’Intérêt Régional. Facilement reconnaissable par le numérotation en 3500, 59000, 69000, 79000, 89000, 99000 selon les régions ou leur ouverture à la réservation, ils concernant de nombreuses lignes interrégionales (Reims – Dijon, Metz – Strasbourg – Bale, Bourges – Lyon, La Rochelle – Bordeaux, Clermont – Nîmes, Clermont – Lyon…) voir même régionale (Marseille – Nice, Nancy – St Dié). En 2001, l’ensemble de ces trains sont reclassés TER.

Alors que la notion de « TEE » a fait un bref retour sur Paris – Bruxelles, la perspective d’ouverture de nouveaux services internationaux à Grande Vitesse amène la SNCF et ses partenaires à créer des marques de service pour ses services internationaux. Ainsi naissent successivement Eurostar, Thalys, Ligne de Cœur (rebaptisé par la suite Lyria), Artesia, Elipsos, mettant au placard le concept d’EuroCity.

Le développement des marques sur les services internationaux, conduit la SNCF à adopter cette pratique pour ses services nationaux. Alors qu’en 1992 étaient supprimés les concepts de Rapides et Express, la SNCF créé successivement la marque « TGV » en septembre 2000 et la marque Corail en novembre 2002. Ces deux marques regroupent l’ensemble de l’offre proposée par la direction Grandes Lignes en trafic national. De ces deux marques se déclineront de nouveaux concepts comme IDTGV, Corail Téoz (2003), Corail Lunéa.

Courant 2004, la SNCF annonce sa difficulté de devoir d’une part assurer une exploitation pérenne de ses trains Grandes Lignes, tout en exploitant certaines lignes qui posent selon elle, de réels soucis de rentabilité, étant exploité plus pour des raisons de « service public » que de raisons commerciales. Il s’agit essentiellement de liaisons radiales ou transversales, à niche de marché finalement régionale voir interrégional. Octobre 2004, les premiers trains du service annuel 2005 sont disponibles sur www.voyages-sncf.com. Surprise, certains trains perdent le logo Corail au profit du logo TER. L’entrée en vigueur du service annuel 2005 est finalement l’occasion de reclasser tous ces trains ex GL classés TER au sein d’une nouvelle activité : l’activité TIR (Trains Interrégionaux) est née. Les liaisons concernées représentent 21 lignes réparties sur six groupes. Chaque groupe comporte à sa tête un directeur TIR. Parallèlement, l’activité s’est vu attribuée en propre plus de 200 locomotives. Elles sont progressivement indicées « 2 ».

Un premier dégraissage est réalisé sur Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon en décembre 2004.L’année 2005 aura été difficile, la SNCF souhaitant trouver une solution pour les lignes TIR les plus déficitaires. Le 2 août 2005, Guillaume Pépy annonce le projet de suppression « de dix trains par jour sur Quimper - Nantes – Bordeaux, Tours – Lyon et Caen – Tours, ces trois dessertes représentant 20,3 millions d’Euros. Concrètement, il est prévu la suppression d’un aller-retour Bordeaux - La Rochelle, un aller-retour Nantes - Quimper et un Tours – Lyon et l’intégrale de la desserte Caen - Tours. Les protestations des régions traversées par ces trains sont immédiates. Début octobre, une réunion de «pacification» est organisée par le ministère des Transports entre la SNCF et les régions. Au cours de cette réunion, la SNCF annonce le statut quoi et qu’elle investira finalement 120 millions d’euros entre 2006 et 2009 (dont 20M€ pour les locomotives, 80M€ pour les voitures, et un plan de communication) pour moderniser les trains du périmètre TIR. Ce programme d’investissements devrait permettre selon l’entreprise « d’assurer la pérennité du matériel et de moderniser plus de 300 voitures ». Le 1er janvier 2006, les TIR sont regroupés sous l’appellation « Corail intercités ».

Pendant ces évolutions, les services régionaux Ile de France ont été regroupés en 1999 sous la marque Transilien. Sous ce baptême, la SNCF indique son souhait d’offrir un meilleur service en partenariat avec la région Ile de France, par la modernisation du matériel roulant et des gares, et une amélioration des services.

Enfin le 1er janvier 2004, l’activité Grandes Lignes est rebaptisé « Voyages France Europe », puis « Voyageurs France Europe » le 1er janvier 2005.

" La SNCF a donc choisi de transformer tous ses produits en marques. Avec cette méthode, la SNCF est parvenu à faire évoluer sa culture d’entreprise en culture de service. "